Throttle bypass, of throttle kick ALSEdit
het Throttle bypass / throttle solenoïde systeem wordt gecombineerd met ontstekingsvertraging en lichte brandstofverrijking (voornamelijk om koeling te bieden), meestal ontsteking vindt plaats bij 35-45° ATDC. Deze late ontsteking veroorzaakt zeer weinig uitzetting van het gas in de cilinder, waardoor de druk en temperatuur nog steeds zeer hoog zullen zijn wanneer de uitlaatklep opent. Tegelijkertijd zal de hoeveelheid koppel die aan de krukas wordt geleverd erg klein zijn (net genoeg om de motor draaiende te houden). De hogere uitlaatdruk en-temperatuur in combinatie met de verhoogde massastroom is voldoende om de turbocompressor op hoge snelheid te laten draaien, waardoor de vertraging wordt verminderd. Bij het weer openen van het gaspedaal gaat het contact en de brandstofinjectie weer normaal. Omdat veel motoronderdelen tijdens de werking van ALS worden blootgesteld aan zeer hoge temperaturen en ook hoge drukpulsen, is dit soort systeem zeer moeilijk voor de motor, turbocompressor en uitlaatspruitstuk. Voor deze laatste zijn niet alleen de hoge temperaturen een probleem, maar ook de ongecontroleerde Turbo snelheden die de turbocompressor snel kunnen vernietigen. In de meeste toepassingen wordt de AN automatisch uitgeschakeld wanneer het koelmiddel een temperatuur van 110-115 °C bereikt om oververhitting te voorkomen.
secundaire luchtinjectie, of inlaatbuffer
Een an die werkt met een bypassklep die lucht rechtstreeks naar niets voert, kan verfijnder worden gemaakt dan het hierboven beschreven systeem. Enkele van de vroegste systemen van dit type werden door Ferrari in de F1 gebruikt. Een andere bekende toepassing van dit type anti-lag systeem was in de WRC-versie van de 1995 Mitsubishi Lancer Evolution III en Toyota Celica GT-Four (ST205). Messing buizen gevoed lucht van de turbocompressor Bypass Valve (CBV) naar elk van de uitlaatspruitstuk tracts, om de nodige lucht voor de verbranding van de brandstof. Het systeem werd bestuurd door twee drukventielen, bediend door de ECU. Naast de race-versie werd de hardware van het anti-lag systeem ook geïnstalleerd in de 2500 “Group a homologation base WRC method car” street legal Celica GT-Fours. In deze auto ‘ s was het systeem echter uitgeschakeld en inactief. De buizen en kleppen waren alleen aanwezig om redenen van homologatie. Op de Mitsubishi Evolution later serie (Evolution IV-IX, JDM modellen alleen) de SAS (secundaire lucht systeem)kan worden geactiveerd om anti-lag.Mitsubishi Antillag system diagram secundaire luchtinjectie ALS
Turbo en intercooler bypass (d-valve)Edit
een methode waarbij een grote eenrichtings terugslagklep wordt geplaatst vlak voor het gasklephuis, waardoor lucht de turbo, intercooler en leidingen kan omzeilen tijdens perioden waarin er een negatieve luchtdruk is bij de inlaat van het gasklephuis. Dit resulteert in meer luchtverbranding, wat betekent dat meer lucht de turbinezijde van de turbo aandrijft. Zodra de positieve druk in de intercooler-slang is bereikt, sluit de klep.
soms aangeduid als De dan Culkin klep.
bij gebruik in een maf-configuratie moet de D-klep lucht door de MAF trekken om de juiste A/F-verhoudingen te behouden. Dit is niet nodig in een snelheids-dichtheidsconfiguratie.
Ignition Retard & Fuel Dump (WOT)Edit
veel programmeerbare ECU ‘s/ECU-software (eCtune bijvoorbeeld) bieden ook een” anti-lag “- functie die ontworpen is om turbo ‘ s van de lijn of tussen ploegendiensten te spoelen. Het eindresultaat is vergelijkbaar, maar de methode van actie is een beetje anders dan de hierboven beschreven versies (die veel vaker in high-level professionele motorsport zoals rally) en wordt vaker gebruikt voor het lanceren van & drag racing.
wanneer een auto, klaar voor lancering bij zijn lanceringrpm-grens wordt gehouden, kunnen sommige ecu ‘ s (hetzij door schakelaar of extra gaspedaal) worden geprogrammeerd om de ontsteking door een paar graden te vertragen en veel meer brandstof toe te voegen. Dit zorgt ervoor dat de verbranding gebeuren veel later, als de motor is het drijven van de lucht / brandstof mengsel uit de cilinder, dichter bij de turbine, waardoor het op te spoelen hetzij bij een eerder toerental dan het normaal zou doen – ervan uitgaande dat de motor gelost wachten op de lancering of meer boost bij de lancering toerental dan het zou zonder gebruik te maken van deze functie.
sommige software kan deze” fuel dump and ignition retard ” anti-lag methode ook inschakelen door koppeling ingang (gebruikt met volgas schakelen), waardoor het effectief werkt tussen de diensten. Net als andere soorten anti-lag kan overmatig gebruik van dit type anti-lag schade veroorzaken aan het turbinewiel, het spruitstuk en meer als gevolg van de hevige druk die ontstaat wanneer het lucht/brandstofmengsel spontaan ontbrandt door de hitte van de turbinebehuizing of wordt ontstoken door een zeer vertraagde ontstekingsgebeurtenis (die optreedt nadat de uitlaatslag begint) en kan mogelijk knallen/vlammen veroorzaken.
deze vorm van” anti-lag ” werkt meestal omdat het gaspedaal op 100% wordt gehouden, waardoor er meer lucht in de motor komt. Bijgevolg zou dit type anti-lag niet (goed of helemaal niet) werken bij onderdeel / gesloten gasklep.
met behulp van een MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) om turbo lagEdit te elimineren
moderne Formule 1-motoren zijn turbocompressoren, zescilindermotoren in V-formatie, met een extra hybride systeem. Het hybride systeem bestaat uit twee motorgeneratoreenheden, een kinetische en een warmte. De MGU-H wordt gebruikt om turbo lag te elimineren door in wezen te werken als een elektromotor die de turbine dwingt om te draaien terwijl de bestuurder uit gas geeft, waardoor turbo lag bijna volledig wordt geëlimineerd. Dit is een van de meest efficiënte methoden van antilag, omdat de MGU-H ook warmte-energie oogst terwijl hij op het gaspedaal zit en deze omzet in elektrische energie, door het op te slaan in een batterij.