Ford had een fundamentele uitdaging voor zijn richting en toekomst in de late jaren 1950—hoe een stodgy Beeld en gedateerde technologie af te werpen. Deze inspanning begon met een nieuwe generatie van skirted-block FE-serie V-8 motoren in 1958. In 1960 introduceerde Ford zijn lichtgewicht-iron Falcon en Comet zessen. De 90-graden Fairlane small-block V-8 ‘ s volgden in 1962. Voor 1960, Ford auto ‘ s en vrachtwagens werden belast met verouderde, BorgWarner ontworpen gietijzeren MX en FX automatische transmissies bekend als Ford-O-Matics, Merc-O – Matics, en Cruise-O – Matics. De MX was een automaat met grote behuizing en de FX was klein. Hoewel deze transmissies robuust en betrouwbaar waren, waren ze zwaar, complex en niet gemakkelijk aangepast aan prestatietoepassingen. Dit is wanneer Ford ingenieurs ontwikkeld Lichtgewicht een L U m i n U M – c A s E automatische transmissies voor een spannende line-up van auto ‘ s die in de jaren 1960.
deze technische Tip komt uit het volledige boek, HOW to REBUILD & MODIFY FORD C4 & C6 AUTOMATIC TRANSMISSIONS. Voor een uitgebreide gids over dit hele onderwerp kunt u terecht op deze link:
meer informatie over dit boek hier
deel dit artikel: aarzel niet om dit bericht te delen op Facebook / Twitter / Google+ of op alle autofora of blogs die u leest. U kunt gebruik maken van de social sharing knoppen aan de linkerkant, of kopiëren en plakken van de website link: https://www.diyford.com/everything-you-want-to-know-about-ford-c4-and-c6-transmissions/
De C4 Cruise-Omatic met 3 versnellingen werd net op tijd geïntroduceerd voor het modeljaar 1964. De 1964-1966 C4 stond bekend als de Dual-Range Cruise-O-Matic vanwege zijn dual-range shift patroon, dat twee rijbereiken omvatte gebaseerd op de shifter positie. Voor 1967 ging de C4 naar een meer conventioneel P-R-ND – 2-1 patroon en een ander kleplichaam. Deze C4 Dual-Range is een vroege V-8 eenheid met een vijf-bolt beller. De B intermediate servo cover geeft verkeerde onderdelen aan omdat de B servo voor sixcilinder motoren is. Verwacht allerlei niet-overeenkomende transmissies te zien.
toen Ford Falcon en Mercury Comet werden geïntroduceerd in 1960, waren ze verkrijgbaar met een nieuwe lichtgewicht Ford-O-Matic 2-speed transmissie. Het werd ontworpen en vervaardigd door BorgWarner voor de nieuwe generatie grijs-wand-ijzer straight-6 en kleine V-8 ‘ s. wat de kleine Ford-O-Matic anders maakte dan zijn voorgangers was de aluminium behuizing en stalen harde delen binnen en buiten. In vroege toepassingen bracht de Ford-O-Matic warmte over naar de atmosfeer via de koppelomvormer en koelopeningen in de belbehuizing, in plaats van vloeistof te gebruiken als koelmiddel en een transmissiekoeler in de radiator. Latere versies hadden een transmissie vloeistof koeler in de radiator.de Ford-O-Matic en Merc-O-Matic waren beschikbaar achter de 144 -, 170 -, en 200-ci rechte – 6 motoren, samen met de 221-en 260-ci V-8 ‘ s, die later in 1962 kwamen. De Ford-O Matic / Merc-O-Matic had een dipstick tube. Bell-behuizing en main case werden gegoten als één om gewicht te verminderen en de kans op lekkage te verminderen. Op het eerste gezicht lijkt de 2-speed automatische op een gegoten aluminium FX of MX behuizing.de C4
Ford nam wat hij leerde van de 2-speed BorgWarner automatic en paste het toe op de C4 3-speed Cruise-O-Matic die arriveerde voor het modeljaar 1964. De C4 werd geproduceerd door Ford ‘ s Sharonville, Ohio, transmissiefabriek voor zijn volledige productie levensduur tot 1981 en was de eerste automatische transmissie Ford ontworpen en gebouwd. De C4 gebruikte een nieuwe state-of-the-art Simpson compound planetary set, die een industriestandaard werd in de jaren die volgden. De C4 kreeg zijn naam van het modeljaar dat het in productie ging: “C” Voor het decennium van de jaren 1960 en “4” voor het jaar 1964. Deze naamgevingspraktijk duurde niet lang – getuige uitzendingen te volgen zoals de C3 in de jaren 1970 en C5 in de jaren 1980.
Dit is de C4 Dual-Range shift patroon voor 1964-1966, met een grote groene stip voor normaal rijden (1-2-3 omhoog worden geschakeld) en een kleinere stip voor de tweede versnelling (alleen het rijden op sneeuw en ijs). Te veel automobilisten hadden het mis en reden op de kleine stip, waardoor er grote transmissieschade ontstond. Alleen voor het modeljaar 1966 had de C6 hetzelfde patroon.
vanaf 1967 liet Ford het dual-Range shift patroon vallen voor dit traditionele P-R-N-D-2-1 patroon en gebruikte een nieuwe name—Select-Shift. De shifter wordt op “2” geplaatst voor speciale rijomstandigheden zoals sneeuw en ijs, anders “D” voor normale 1-2-3 upshift. Zowel de C4 als de C6 gingen naar dit shift Patroon en naam in 1967.
van 1964 tot 1966 werd de C4 De Dual-Range Cruise-Omatic genoemd, onder de liefhebbers bekend als de Green Dot transmissie. De C4 Dual-Range is uitgerust met een klep lichaam waarmee een bestuurder om te beginnen in de tweede versnelling op sneeuw en ijs met een 2-3 upshift, dat is de kleine stip (off detent naast neutraal) op de indicator. De grotere groene stip bij de detent naast ” L ” stelt u in staat om te beginnen in de eerste versnelling en ga door een normaal 1-2-3 upshift programma.
Ford noemde zijn C4 De Cruise-O-Matic terwijl Mercury zijn C4 De Merc-O-Matic noemde. Het is belangrijk op te merken “Cruise-O-Matic” was een brede marketing naam die van toepassing op Ford automatische transmissies van het midden van de jaren 1960 Tijdperk. Vanaf 1967 werd Cruise – O-Matic geschrapt en werd de naam “Select-Shift” gebruikt voor alle Ford-automaten.
alleen voor één modeljaar—1964— de C4 had een belhuis met vijf bouten voor alleen V-8 ‘ s. In augustus 1964 werden de C4 en de V-8s uitgerust met een grotere zes-bolt bel-behuizing om ruis, trillingen en hardheid te verminderen.in 1967 kwam Ford met de Green Dot dual-Range C4. In plaats daarvan gebruikte het een herontworpen ventiel lichaam met een P-R-N-D-2-1 shift Patroon bekend als Select-Shift. Deze afsluiterbehuizing werd gebruikt van 1967 tot 1969. Een vernieuwde C4 ventielbehuizing en transmissie behuizing kwam langs in 1970, die werd gebruikt voor de productie van de C4 levensduur tot 1981. In Drive verschuift de C4 hetzelfde als de Dual-Range bij de grote groene stip met een normaal 1-2-3 upshift programma en dezelfde overbrengingsverhoudingen overal. Als u wilt beginnen in lage versnelling op sneeuw en ijs of om langs te kruipen in Langzaam Verkeer, alles wat je hoeft te doen is de shifter in “2” (tweede versnelling) voor gecontroleerde start en geen upshift.
naarmate de C4 evolueerde, werden andere ontwerpwijzigingen doorgevoerd. Er waren C4 transmissies met Pan-fill peilstok buizen (gemengde behuizing en bel-behuizing met 164-tand flex-platen). De meeste C4s waren case-fill (gekerfd geval en bel-behuizing met 157-, of 148-tand flex-platen). Pan-fill C4 transmissies met 164-tand flex-platen en blended bel-behuizingen zijn ontworpen voor full-size auto en truck toepassingen en worden niet aanbevolen voor compacts en tussenproducten, omdat ze gewoon niet passen.
de 148-tands bel en flex-plaat zijn speciaal ontworpen voor Mustang II en Pinto/Bobcat/Capri met kleine transmissietunnels en zijn tegenwoordig erg moeilijk te vinden. Er werd ook een versie van de C4 geproduceerd met de 385-serie (429/460) big-block bell-housing bolt pattern factory geïnstalleerd achter de 351m en 400M raised-deck Cleveland small-blocks in de jaren 1970. de 351/400M C4 is uiterst zeldzaam omdat er zo weinig werden geproduceerd.
de pan-fill C4 is echt meer over sterkte voor zware toepassingen zoals full-size auto ‘ s en vrachtwagens dan iets anders, omdat de bel-behuizing bouten naar de behuizing buiten de pompbehuizing. Case-fill C4 transmissies zijn licht-duty; de bell-behuizing bouten aan de voorste pomp in plaats van de belangrijkste behuizing.
De Grootte van de C4-ingangsas en koppelingsnaaf was 1964-1969 .788 inch met een 24-spline aan beide uiteinden. In 1970 gaf Ford De C4 een grotere ingangsas en koppelingsnaaf.839 inch met 26 splines aan beide uiteinden voor verbeterde duurzaamheid. Van 1971 tot 1982 had de C4 een split-spline telling. Het had een .839-inch ingangsas met een 26/24-spline configuratie, dat wil zeggen een 26-spline bij de koppelomvormer en een 24-spline bij de koppelingsnaaf.
C4 afsluiterhuisvariaties zijn belangrijk om op te merken omdat ze belangrijk zijn voor uw transmissiebouwproject. Op dit moment ben ik me bewust van minstens vier verschillende types C4 kleplichamen en ik vermoed dat er meer zijn. Voor 1964-1966 is er de Dual-Range/ Green Dot ventielbehuizing. In één oogopslag ziet de dual-Range ventielbehuizing er identiek uit als 1967-1969. Intern heeft het verschillende valving en shift programmering.
er is ook het 1967-1969 ventielhuis, dat een conventioneel P-R-N-D-2-1 verschuivingspatroon biedt.
De Ronde bel, zes-bolt C6 transmissie voor FE-serie big-block V-8s. een C6 is gemakkelijk te herkennen aan zijn belhuis en hoofdbehuizing uit één stuk.
voor 1971-1981 veranderde het C4-kleplichaam aanzienlijk en wisselt het niet met 1964-1969-lichamen als gevolg van veranderingen in het behuizing. Voor 1970-1981 veranderde de behuizing en de boutpatronen van de klepbehuizing, daarom past een 1964-1969 klepbehuizing niet op een behuizing van 1970-1981.
de C5
het brandstofverbruik verbeteren. De C5 was in productie tussen 1982 en 1986 in de Livonia, Michigan, transmissie en as fabriek en wordt niet aanbevolen als een prestatie transmissie zoals ontvangen van de fabriek. C5-behuizingen en veel interne componenten zijn echter vergelijkbaar of identiek aan C4 en zijn dankzij hun verbeteringen zeer geschikt voor prestatietoepassingen, zoals besproken in hoofdstuk 4.
net als de C4 werden C5s geproduceerd als zowel case-fill als pan-fill met ofwel 157 – of 164-tand flexplates. Geen daarvan was 148-tand flexplate. Wat het belangrijkste geval van de C5 wenselijk maakt, zijn verbeterde oliecircuits en enkele verbeteringen in de sterkte van de zaak.
de C6
Voor 1966 werden Ford FE en MEL big-blocks uitgerust met gietijzeren MX en FX 3-speed automatische transmissies. Voor 1966 introduceerde Ford zijn eigen heavy-duty C6 3-speed automatische transmissie voor toepassingen met een hoog koppel achter grote verplaatsing big-block V-8s. Hoewel de C6 een compleet andere behuizing en interne componenten heeft dan de C4, is het intern vrijwel hetzelfde als de C4—op een grotere schaal voor heavy-duty gebruik.
de C6 werd geproduceerd met vier basisboutpatronen voor klokhuisbouten gedurende de lange levensduur en is een zeer robuuste transmissie ontworpen voor toepassingen met een hoog vermogen. De ronde zes-bout patroon is voor FE-serie grote-blokken zoals de 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, en 428 motoren. Voor de 429/460-ci 385-serie big – blocks en de 351m en 400M Cleveland-gebaseerde, verhoogde dek V-8s is er nog een onderscheidend zes-bolt bell-behuizing patroon. Dit zes-bolt Patroon kwam in 1968 met de 429/460 big-block V-8s.
Hier is de C6-voor 385-serie 429/460 groot-blokken evenals de 351M en 400M verhoogd dek small-block V Cleveland-8s, snel geïdentificeerd door zijn vinnen van de zaak.
deze b&m small-block C6 lijkt veel op de big-block C6-eenheid behalve dat het een small-block zes-bolt bell-behuizing ontwerp is. Deze zaak is ook geribbeld voor sterkte.
er is ook de small-block C6 die oorspronkelijk bedoeld was voor 351W-en 351C-motoren, die past op elk Six-bolt 289/302/351W/351C small-block bell-housing boutpatroon.
ten slotte was er een C6 voor dieselmotoren die begon in de jaren tachtig, voordat de E4OD (4R100) in 1989 werd geïntroduceerd, wat de reputatie van deze transmissie voor duurzaamheid onderstreept. Ondanks de aanwezigheid van de E4OD bleef Ford de C6 bouwen tot 1996 voor industriële toepassingen.in de jaren 70 had Ford een respectabele reeks moderne lichtgewicht automatische transmissies. Een ironische voetnoot bij dit verhaal is de zware gietijzeren FMX-transmissie, die tot 1981 in productie bleef achter 351W small-block motoren. Het was een eenvoudige oplossing voor Ford, die de FMX nodig had om de productiebehoeften bij te houden wanneer er niet genoeg C4-en C6-transmissies waren om rond te gaan.
lezen van Ford Part and Casting Numbers
Ford part and casting numbers kan verwarrend zijn. Als je dit systeem eenmaal begrijpt, wordt het lezen van deze getallen een tweede natuur. Er zijn eigenlijk twee nummering systemen. Hier is hoe de Ford 1964-1996 deel / casting nummering systeem eruit ziet:
C5AP-7006-A
(PREFIX-BASIC PART NO. – Achtervoegsel)
het voorvoegsel geeft aan wanneer het onderdeel oorspronkelijk werd uitgebracht voor productie, voor welke autolijn het werd uitgebracht en uit welke technische groep het kwam.
het voorvoegsel wordt als volgt afgebroken:
First Position (Decade)
C = 1960–1969
D = 1970–1979
E = 1980–1989
F = 1990–1999
Second Position (Year of Decade)
4 = 1964
5 = 1965
6 = 1966
7 = 1967
8 = 1968
9 = 1969
0 = 1970
dan begint de sequencing opnieuw bij 1971 met” 1, “opnieuw in 1981 met” 1, “en opnieuw in 1991 bij” 1.”
Deze C5-hoofdcase (RF – E2AP-7006-AA) is een casting uit 1982. De C5-behuizing is uitwisselbaar met de C4 en heeft een beter oliecircuit.
Casting nummers zijn niet altijd gemakkelijk te lezen. Deze 1975 C4 behuizing (D5OP – 7006-AA) toont zijn vintage met een eenvoudig Ford casting nummer. De meeste gevallen hebben de Ford oval, terwijl anderen hebben ” FoMoCo.”
Third Position (Car Line)
A = Ford
D = Falcon
G = Comet, Montego, Cyclone
J = Marine and Industrial
K = Edsel
M = Mercury
O = Fairlane, Torino
S = Thunderbird
T = Ford Truck
V = Lincoln
W = Cougar
Z = Mustang
Basic Part Number Het basic part of casting number is hetzelfde of het nu een engineering nummer of een service nummer is. Bijvoorbeeld, “7006” is het basisnummer voor alle automatische transmissie main cases. Waar je je hier vooral mee bezig houdt is het voorvoegsel, dat je jaartal en basistoepassing vertelt.
achtervoegsel
het achtervoegsel geeft het veranderingsniveau aan. “A” betekent de oorspronkelijke status van het vrijgegeven deel. “B” betekent ten minste één technische wijziging. Het hele alfabet wordt gebruikt, behalve de letters “I” en “L”, die kunnen worden verward met het cijfer 1. Als Ford door het hele alfabet gaat, begint het opnieuw bij AA, AB, AC, AD, enzovoort.
Het is belangrijk om te begrijpen dat part, casting, engineering en service nummers zelden met elkaar overeenkomen. Het casting nummer is afgeleid van de werkelijke casting of onderdeel, en meestal niet overeenkomen met het onderdeel, engineering, of Service nummers. Tenzij het gietstuk is herzien, verandert het basis gietnummer niet. Het betekent dat het nummer dat je ziet in de casting niet overeenkomt met het onderdeelnummer in de Ford Master onderdelencatalogus. En als de catalogus die u gebruikt is gedateerd, zoals de meeste zijn, verwachten nog meer veranderingen in uw Ford dealer microfiche of computer als het gaat om achtervoegsels. Wanneer de vraag naar een onderdeel onder een vooraf bepaald niveau daalt, stopt Ford het onderdeel of N/Rs. N / R betekent ” niet vervangen.”
datumcodering werkt als volgt:
4D17
4 = 1964
d = April
17 = Day
als de datumcode in het stuk is gegoten, geeft deze de datum aan waarop het stuk in de gieterij is gegoten. Als de datumcode is gestempeld of geïnkt, geeft deze de fabricagedatum aan.
geschreven door George Reid en opnieuw gepubliceerd met toestemming van CarTech Inc