Topplokk porting refererer til prosessen med å endre inntak og eksos porter av en forbrenningsmotor for å forbedre kvaliteten og mengden av luftstrømmen. Topplokk, som produsert, er vanligvis suboptimal på grunn av design og produksjon begrensninger. Porting hodene gir fin detaljert oppmerksomhet som kreves for å bringe motoren til den høyeste grad av effektivitet. Mer enn noen annen enkeltfaktor er portingprosessen ansvarlig for den høye effekten av moderne motorer.denne prosessen kan brukes på en standard racingmotor for å optimalisere effekten, samt til en produksjonsmotor for å gjøre den om til en racingmotor, for å forbedre effekten for daglig bruk eller for å endre effektegenskapene for å passe til en bestemt applikasjon.Daglig menneskelig erfaring med luft gir inntrykk av at luften er lys og nesten ikke-eksisterende når vi beveger oss sakte gjennom den. Imidlertid opplever en motor som kjører med høy hastighet en helt annen substans. I den sammenheng kan luft betraktes som tykk, klebrig, elastisk, gooey og tung. Pumping det er et stort problem for motorer som kjører i fart så hodet porting bidrar til å lindre dette.
Port modifikasjoner
når en modifikasjon er avgjort gjennom forsiktig flyt testing med en luftstrøm benk, kan den opprinnelige port veggmaterialet være nøye omformet for hånd med die kverner eller ved numerisk kontrollerte fres. For større modifikasjoner må portene sveises opp eller på lignende måte bygges opp for å legge til materiale der ingen eksisterte.
|
|
|
denne illustrasjonen viser forskjellen mellom en dårlig utførende port og en utmerket design etter porting modifikasjon. Forskjellen mellom de to viser den generelle ideen om å forbedre portflyten. Høyere og rettere er bedre for toppkraft. modifikasjonen som vises, refereres ofte til «å øke downdraft-vinkelen», og er begrenset av mekaniske begrensninger som motorbrønnhøyde, mengden materiale i overordnet støping eller flytting av ventilutstyr for å imøtekomme den lengre ventilstammen. Modifikasjoner denne ekstreme er sjelden gjort. |
Porting og Polering
det er populært å forstørre portene til maksimal mulig størrelse og bruke en speilfinish er hva porting er. Men det er ikke slik. Noen porter kan forstørres til maksimal mulig størrelse (i tråd med det høyeste nivået av aerodynamisk effektivitet), men disse motorene er høyt utviklede svært høyhastighetsenheter hvor den faktiske størrelsen på portene har blitt en begrensning. Større porter flyter mer drivstoff / luft ved høyere TURTALL, men ofrer dreiemoment ved lavere TURTALL på grunn av lavere drivstoff / lufthastighet. En speilfinish av porten gir ikke økningen som intuisjon antyder. Faktisk, i inntakssystemer, er overflaten vanligvis bevisst strukturert til en grad av jevn grovhet for å oppmuntre drivstoff deponert på portveggene for å fordampe raskt. En ru overflate på utvalgte områder av porten kan også endre flyten ved energigivende grenselaget, som kan endre flyten banen merkbart, muligens øke flyten. Dette ligner på hva gropene på en golfball gjøre. Flow benk testing viser at forskjellen mellom et speil ferdig inntak port og en grov teksturert port er vanligvis mindre enn 1%. Forskjellen mellom en glatt til berøringsporten og en optisk speilet overflate er ikke målbar på vanlig måte. Eksos porter kan være glatt ferdig på grunn av tørrgasstrømmen og i interesse av å minimere eksos biprodukt oppbygging. En 300 – 400 Grit finish etterfulgt av en lys buff er generelt akseptert for å være representativ for en nær optimal finish for eksosgassporter.årsaken til at polerte porter ikke er fordelaktige fra et strømningssynspunkt er at i grensesnittet mellom metallveggen og luften er lufthastigheten NULL. Dette skyldes fuktighetsvirkningen av luften og faktisk alle væsker. Det første laget av molekyler holder seg til veggen og beveger seg ikke betydelig. Resten av strømningsfeltet må skjære forbi, som utvikler en hastighetsprofil (eller gradient) over kanalen. For overflateruhet å påvirke strømmen betydelig, må de høye flekkene være høye nok til å stikke inn i den raskere bevegelige luften mot midten. Bare en veldig grov overflate gjør dette.
Ventiljobb
Ventiljobb er en operasjon som utføres på en hvilken som helst firetakts syklus, forbrenningsmotor, hvis formål er å gjenoppstår parringsflatene til poppetventilene og deres respektive ventilseter som styrer inntak og eksos av luft / drivstoffblandingen som driver bevegelsen av stemplene etter start syklusen.
i de tidligste bilmotorer måtte ventilene fjernes og tetningsflatene slipes, slipes eller slipes flere ganger i løpet av levetiden til en typisk motor. Som tiårene gikk, derimot, motorer kjørte renere og tillegg av tetraethyllead ingasoline betydde at slikt vedlikehold ble mindre hyppig. I dag er ventiljobber sjelden gjort på personbiler med det formål å vedlikeholde, selv om de fortsatt er ganske vanlige med høyytelsesbiler. Noen grunner som kan indusere behovet for en ventil jobb i en moderne passasjer inkluderer: overdreven RPM, høy kjørelengde, overoppheting, materialfeil, og fremmedlegeme skade (fod)
en ventil jobb gjøres best med slipestein og enten elektrisk eller pneumatisk verktøy. Lapping sammensatte og en lapping verktøy kan brukes, og er mer økonomisk for hjem auto reparasjon, men lapping vil bare gi begrensede resultater og vil ikke være effektiv på en ventil eller sete med noe mer enn veldig lett slitasje eller skade.Moderne motorer har topplokk laget av enten jern eller aluminium. Jern topplokk oftest har integrert jern ventil seter. Disse setene er de mykeste og mest utsatt for slitasje blant moderne motor. Aluminium topplokk, men har herdet stål ventil seter, som aluminium ville gjøre en svært dårlig sete. Disse herdede stålsetene er betydelig bedre enn de integrerte setene i et jernhode, og kan relativt enkelt fjernes og byttes om nødvendig. Hvis et integrert jernsete må byttes ut, må setet freses for å tillate innsatsen til et nytt sete. Det nye setet installeres deretter med påføring av et høyfast metalllim / lim. Når det er installert, er setet malt til riktig vinkel og bredde.
Ventiler og seter vil vanligvis ha samme vinkel for å mate riktig. Den vinkelen er vanligvis 45 grader, men 30 grader finnes i mange moderne applikasjoner. Parringsvinkelen er ofte ledsaget av topp – og bunnvinkelsnitt som er 15 graders avbøyning hver side av parringsvinkelen. For et 45 graders sete ville toppvinkelen være 30 og bunnen ville være 60). Denne metoden øker luftstrømmen, noe som gir mild hestekrefter, respons og effektivitetsforbedringer.seteparingsvinkelen til et inntakssete vil typisk være halvparten av bredden på ventilflaten (på en lagermotor). Høy ytelse programmer vil ofte ha en meget tynn inntak parring sete på ca .025 » til .030″. Eksos seter bør være ca .060 » mindre enn ventilflaten, med parringsflaten på setet .030 » fra både toppen og bunnen av ventilflaten(setter parringen av de to i midten av ventilflaten).
Ventiler bør inspiseres for skader som vil hindre forsvarlig drift og kan føre til katastrofale feil. Sprekker, grop, kanalisering, og brenning er typiske problemer som fører til ventil erstatning. Selv hårlinjesprekker gjør en ventil ubrukelig. Pitting er tillatt i små mengder, men bør ikke være tilstede på ansikt, margin eller stamme. Kanalisering er et resultat av ujevn oppvarming av en ventil (vanligvis fra feil sitteplasser under drift), og er tydelig ved varme misfarging i en oval form på bunnen av ventilen og ofte synlig på bunnen av ventilstammen. Kanalisering som fortsetter vil fore til en brent ventil, noe som forer til smelting bort av en del av ventilen. Hvis en motor blir utsatt for overdreven RPM eller plutselig stopp, bør alle ventiler inspiseres for retthet. Hvis en ventil er bøyd, vil det føre til svikt svært raskt og ofte skade andre deler som stempler, sylindervegger, andre ventiler, ventil guider, og ventil-tog komponenter.Noen eldre biler har relativt myke ventilseter som slites raskere når de drives uten blyholdig drivstoff. Disse kan vanligvis oppdateres med herdede ventilseter som motstår slitasje, uansett om blyholdig eller blyfri drivstoff brukes.
CVO 110 Oppgradering TIL CVO 113
125 til 140 hestekrefter
cvo 110 topplokk porting for maksimal hestekrefter
dc v-TWIN tilbyr Det Siste INNEN TOPPLOKK porting for oppgradering av cvo 110. CVO kommer fra Harley Davidson med mindre enn en hestekrefter per kubikk tomme. Dette forteller deg at det er mange hestekrefter igjen pa bordet. Vår topplokk porting oppgradering vil bringe DIN CVO til liv.
Ta en titt på bildene nedenfor. Du kan se hvordan vår ekspert topplokk porter fornyer inntak og eksos porter. Denne omformingen er en fin kunst som bare kan oppnås med mange års erfaring. Med over 30 års hode porting design i ulike former for motorsport, kan vår topplokk porter gjøre hodene på sykkelen flyte mest luft med maksimal hastighet.
inkludert i oppgraderingen FOR CVO 110 er en profesjonell ventil jobb å blande inn med topplokk porting service. CVO kommer med store ventiler foran fabrikken, så det er ikke nødvendig å kjøpe større ventiler med mindre du går for vår ultimate hestekrefter kit. VÅRT CVO 110 extreme horsepower kit inneholder vårt nye tilpassede CVO 110 stempel. Det nye stempelet vil støte 110 opp til en 113 kubikk tommers motor. BARE gi DC V-TWIN et anrop for alle dine sylinderhodeporting behov på 478-988-4313.
CVO 110 CUSTOM CYLINDER HEAD PORTING «INTAKE & EXHAUST PORT”
CVO 110 CUSTOM CYLINDER HEAD PORTING «CHAMBER & VALVE SPRINGS WITH TITANIUM HOLDERE »
CVO 110 OPPGRADERE TILPASSEDE STEMPLER
DC V-Twin tilbyr nå tilpassede stempler FOR DIN CVO 110 som oppgraderer CVO 110 til en 113 kubikk tommers motor. Disse tilpassede Cvo 110 Stempler ble utviklet spesielt for å oppgradere din svak CVO 110. CVO 110 gjør vanligvis nesten 90 hestekrefter Fra Harley Davidson. Når DU oppgraderer MED DC V-Twin ‘ s custom stempler, vil sykkelen din gjøre 120 til 140 pluss hestekrefter.
Match CVO 110 oppgradere stempler MED DC V-Twin topplokk porting og en ny cam å enkelt gjøre 120 pluss hestekrefter eller du kan ta det til neste nivå med ventiler, cam, topplokk porting, throttle kroppen og selvfølgelig custom CVO 110 stempler å gjøre over 140 hestekrefter. Custom CVO 110 stempler er tilgjengelig med en tilpasset kuppel å maksimere komprimering som mangler Fra Harley Davidson. Stemplene er skreddersydde i en 4.060 boring for å få de nødvendige kubikk inches å ta DISSE CVO 110 til 113 ‘ s.din lager sylindere vil holde 4.060 så det er ikke nødvendig å kjøpe ettermarkedet sylindere.
denne 140 pluss hestekrefter cvo oppgraderingen er forklart i detalj i artikkelen delen på hjemmesiden. Gi sykkelen din kraften den trenger for å passere med letthet når du kjører to opp. 140 plus horsepower cvo-oppgraderingen er eksklusiv FRA DC V-Twin og ble utviklet AV DC V-Twins på Derek Churchwell.
