Throttle bypass, eller throttle kick Alsed
throttle bypass/throttle solenoid system er kombinert med tenning retardasjon og liten drivstoff anrikning (hovedsakelig for å gi kjøling), vanligvis tenning skjer ved 35-45° atdc. Denne sen tenningen forårsaker svært liten utvidelse av gassen i sylinderen; derfor vil trykket og temperaturen fortsatt være svært høy når eksosventilen åpnes. Samtidig vil mengden dreiemoment som leveres til veivakselet være svært liten (akkurat nok til å holde motoren i gang). Jo høyere eksos trykk og temperatur kombinert med økt massestrøm er nok til å holde turboladeren spinne i høy hastighet og dermed redusere etterslep. Når gasspaken åpnes igjen, går tenningen og drivstoffinnsprøytningen tilbake til normal drift. Siden mange motorkomponenter er utsatt for svært høye temperaturer under ALS-drift og også høytrykkspulser, er denne typen system veldig vanskelig på motoren, turboladeren og eksosmanifolden. For sistnevnte er ikke bare de høye temperaturene et problem, men også de ukontrollerte turboladerne som raskt kan ødelegge turboladeren. I de fleste applikasjoner slås ALS automatisk av når kjølevæsken når en temperatur på 110-115 °C for å forhindre overoppheting.
sekundær luftinjeksjon, eller innløp bypassed
En ALS som arbeider med en bypassventil som mater luft direkte til ingenting, kan gjøres mer raffinert enn systemet beskrevet ovenfor. Noen av De tidligste systemene av Denne typen ble brukt Av Ferrari I F1. En annen kjent anvendelse av denne typen anti-lag-system var I WRC-versjonen Av 1995 Mitsubishi Lancer Evolution III og Toyota Celica GT-Four (ST205). Messingrør matet luft fra turboladerens Kompressor Bypassventil (CBV) til hver av eksosmanifoldkanalene, for å gi den nødvendige luften for forbrenning av drivstoffet. Systemet ble styrt av to trykkventiler, drevet AV ECU. I tillegg til racingversjonen ble maskinvaren til anti-lag-systemet også installert i 2500″ Group A homologation base WRC method car » street legal Celica GT-Fours. Men i disse bilene ble systemet deaktivert og inaktivt. Rør og ventiler var bare til stede for homologering grunner. På Mitsubishi Evolution senere serie (Evolution IV-ix, JDM modeller) SAS (Sekundærluftsystem) kan aktiveres for å gi anti-lag.Mitsubishi Antilag system diagram Sekundær luftinjeksjon ALS
Turbo og intercooler bypass (D-ventil)Edit
en metode der en stor enveis tilbakeslagsventil settes inn like før gasspjeldet, slik at luft kan omgå turbo, intercooler og rør i perioder der det er negativt lufttrykk ved gasspjeldets innløp. Dette resulterer i mer luftforbrenning, noe som betyr at mer luft kjører turbinsiden av turboen. Så snart positivt trykk er nådd i intercooler-slangen, lukkes ventilen.
noen ganger referert Til Som Dan Culkin-ventilen.
når Den brukes I EN MAF-konfigurasjon, bør d-ventilen trekke luft gjennom MAF for å opprettholde riktige a / F-forhold. Dette er ikke nødvendig i en hastighetsdensitetskonfigurasjon.
Ignition Retard& Fuel Dump (WOT)Edit
mange programmerbare ECU-er / ECU-programvare (eCtune for eksempel) tilbyr også en «anti-lag» – funksjon designet for å spole turboer utenfor linjen eller mellom skift. Sluttresultatet er lik, men handlingsmetoden er litt annerledes enn versjonene beskrevet ovenfor(som er langt mer vanlig i profesjonell motorsport på høyt nivå som rally) og brukes mer til å starte & drag racing.
når en bil, klar for lansering blir holdt ved lanseringen RPM grense noen Ecu (enten ved bryter eller ekstra gass) kan programmeres til å forsinke tenningen av ganske mange grader og legge mye mer drivstoff. Dette fører til at forbrenningshendelsen skjer mye senere, da motoren driver luft / drivstoffblandingen ut av sylinderen, nærmere turbinen, noe som får den til å spole opp enten ved et tidligere RPM enn det normalt ville-forutsatt at motoren losset venter på lansering eller gjør mer løft ved lanseringsrpm enn det ville uten å engasjere denne funksjonen.
Noen programvare kan også engasjere denne «drivstoff dump og tenning retard» anti-lag metode ved clutch inngang (brukes med full-gass giring), effektivt gjør det arbeidet mellom skift. Som andre typer anti-lag kan overbruk av denne typen anti-lag forårsake skade på turbinhjulet, manifold og mer på grunn av det voldsomme trykket som oppstår når luft/drivstoffblandingen spontant forbrenner fra varmen til turbinhuset eller antennes av en svært forsinket tenningshendelse (skjer etter at eksosslaget begynner) og kan potensielt forårsake popping/flammer.
denne formen for «anti-lag» har en tendens til å fungere fordi tiden den er aktiv, gasspaken holdes på 100% slik at mer luft inn i motoren. Følgelig ville denne typen anti-lag ikke fungere (bra eller i det hele tatt) på del/lukket gasspjeld.
Ved HJELP AV En Mgu-H (Motor Generator Unit – Heat) for å eliminere turbolagrediger
Moderne Formula One-kraftenheter er turboladede, sekssylindrede motorer I V-formasjon, med et ekstra hybridsystem. Hybridsystemet består av to motorgeneratorenheter, En Kinetisk Og En Varme. MGU-H brukes til å eliminere turbolag ved å fungere som en elektrisk motor som tvinger turbinen til å rotere mens føreren er av gasspjeld, og eliminerer turbolag nesten helt. Dette er en av de mest effektive metodene for antilag, da MGU-H også høster varmeenergi mens du er på gasspaken og gjør den til elektrisk energi, lagrer den i et batteri.