Viola linea di estensione

Primi conceptsEdit

Pianificatori di transito precoce riconosciuto l’importanza di Wilshire Boulevard come una spina dorsale e key boulevard a Los Angeles. I primi piani per la metropolitana regionale prevedevano un percorso di rapido transito tra il centro e il Westside, con un ramo che andava a nord su Fairfax a Hollywood e nella San Fernando Valley. Nel 1961, il” New Proposed Backbone Route Plan ” descriveva una metropolitana lungo Wilshire Boulevard da Westwood a Downtown (e poi elevata a El Monte). Questo progetto non è mai stato finanziato. Le iniziative elettorali nel 1968 e nel 1974 per costruire una metropolitana a West Los Angeles furono respinte dagli elettori, ma nel 1980 gli elettori passarono alla Proposition A, che creò una tassa sulle vendite della contea di mezzo centesimo per finanziare la costruzione di ferrovie. In definitiva, il Southern California Rapid Transit District (SCRTD), uno dei predecessori della Metropolitana, progettò una metropolitana che si sarebbe estesa dal centro di Los Angeles a Fairfax Avenue, quindi a nord su Fairfax fino a Hollywood e la Valley. A causa della “zona del metano” (vedi sotto) quel piano è stato modificato, e Vermont Avenue è stata scelta per la rotta nord–sud invece di Fairfax.

Prima opposizione e arresto di Wilshire branchEdit

Diversi fattori hanno portato all’eventuale arresto dei piani per estendere la metropolitana ad ovest lungo Wilshire Boulevard. Per decenni, il percorso è stato impantanato nel dibattito politico e socioeconomico, con i politici che hanno dato sfogo ai sentimenti anti-metropolitana e all’isolazionismo NIMBY. Anche la città di Beverly Hills si oppose alla metropolitana, così come due legislatori chiave della zona: il deputato Henry Waxman e il consigliere comunale di Los Angeles Zev Yaroslavsky.

A seguito di un’esplosione di metano nel 1985 in un negozio di abbigliamento Ross Dress for Less vicino a Fairfax e Third Street, il deputato Waxman ha lavorato per designare legalmente gran parte del Mid-Wilshire come una “zona di metano.”Questa zona si estendeva su entrambi i lati del Wilshire Boulevard da Hancock Park a ovest di Fairfax (attraverso le aree del suo distretto dove l’opposizione della metropolitana era più forte). Waxman è stato in grado di passare la legislazione federale che vieta tutti i tunnel attraverso questa zona. Successivamente, qualsiasi piano per una metropolitana a ovest di Western Avenue deviò la linea a sud intorno alla zona del metano, usando Crenshaw, Pico e San Vicente Boulevards. Questi piani non arrivarono mai a buon fine, e per qualificarsi per i finanziamenti federali, la SCRTD invece ricominciò e deviò la metropolitana a nord su Vermont Avenue, poi viaggiando ad ovest sotto Hollywood Boulevard e poi a nord verso la Valle. La Linea rossa è stata completata nel 2000.

Il progetto Red Line (che comprende sia gli attuali corridoi Red Line che Purple Line) iniziò nel 1986. Poco dopo l’inizio della costruzione, il progetto ha iniziato a disegnare una notevole quantità di cattiva stampa. L’accesso a molte aziende locali è stato bloccato per settimane, causando la chiusura di alcune piccole imprese. I disaccordi sono sorti tra Metro e Tutor-Saliba (general contractor sul progetto) per decine di milioni di dollari in superamenti dei costi. Una dolina a Hollywood sembrava simboleggiare la natura disastrosa del progetto della metropolitana. Di conseguenza, nel 1998 gli elettori hanno approvato una misura sponsorizzata dal supervisore della contea Yaroslavsky che ha vietato l’uso di Proposition A e Prop C sales tax funds per qualsiasi tunnel della metropolitana nella contea. Questo ha effettivamente concluso ogni possibilità di una metropolitana Westside nel prossimo futuro.

Il segmento del progetto Red Line (da allora rinominato Purple Line) a Wilshire/Western è stato completato e ha iniziato il servizio nel 1996. Wilshire / Western è attualmente il capolinea occidentale della linea Viola.

Nuovo supporto e approvazionemodifica

Nel 2000, un gruppo di arte urbana noto come Heavy Trash mise cartelli pubblicitari su una fittizia “Linea Aqua”. I cartelli, con il testo “Coming Soon”, mostravano un percorso della metropolitana che si estendeva lungo Wilshire fino all’oceano, con 10 fermate di stazione. Anche se la campagna era una bufala, ha dimostrato il supporto ritrovata e ha rivelato le frustrazioni che circondano la mancanza di una metropolitana che collega Santa Monica e il Westside con il centro di Los Angeles. Il nome “Aqua Line” è stato successivamente riproposto come nome proposto per la linea Expo.

Durante gli anni 2000, il supporto per la metropolitana ha cominciato a materializzarsi, in gran parte a causa del massiccio impatto del traffico su Wilshire Boulevard e in tutta la regione. La linea di autobus Rapid Metro che attualmente opera lungo Wilshire Blvd. funziona alla capacità. Nel 2005, gli elettori di Los Angeles hanno eletto Antonio Villaraigosa sindaco di Los Angeles. Nella sua campagna e dopo le elezioni, Villaraigosa ha dichiarato l’estensione di una linea della metropolitana a Santa Monica una priorità importante, offrendo slogan visionari come” metropolitana al mare”,” la metropolitana più utilizzata nella nazione, forse il mondo “e” il progetto di trasporto pubblico più conveniente in America.”Come sindaco, Villaraigosa ha servito diversi termini di un anno come presidente del consiglio di amministrazione della metropolitana.

Nel dicembre 2005, il deputato Henry Waxman, che aveva sponsorizzato il divieto di tunneling della “zona del metano” 20 anni prima, ha sostenuto l’inversione della propria legislazione, in base all’affermazione di un comitato che il tunneling attraverso la zona del metano era ora sicuro. Per rendere questo accada, Waxman ha introdotto una nuova legislazione del Congresso (HR 4653) per rovesciare il divieto.

Nel luglio 2006, il consiglio di amministrazione della Metropolitana ha approvato il personale e il finanziamento per avviare un Major Investment Study (MIS) per studiare il corridoio a ovest di Western Avenue per una possibile estensione della metropolitana. Nel mese successivo, il Consiglio della Metropolitana votò per designare il ramo Wilshire della Linea Rossa, tra Union Station e Wilshire / Western Station, come Linea viola.

Con un nuovo nome e un nuovo studio avviato, l’estensione Purple Line ha iniziato a ricevere supporto pubblico da diverse organizzazioni. Nel 2006, il Westside Cities Council of Governments ha approvato l’estensione. Nel settembre 2006, sia Cedars-Sinai Medical Center che UCLA si sono uniti al Comitato di transito di massa del Consiglio per sostenere l’estensione della metropolitana. Nel 2007, il Consiglio comunale di Beverly Hills ha approvato un allineamento Wilshire che include una stazione all’angolo tra Wilshire e La Cienega boulevards e un’altra su Wilshire Boulevard tra Beverly Drive e Rodeo Drive.

Il 28 giugno 2007, la Metro board ha approvato un contratto da 3,6 milioni di dollari con Parsons Brinckerhoff per fornire un’analisi alternativa (AA), una valutazione della fattibilità del tunnel e un’ingegneria concettuale con opzioni per la futura ingegneria preliminare e la liquidazione ambientale per questa estensione.

La legislazione del membro del Congresso Henry Waxman per revocare il divieto di tunneling attraverso la “zona del metano” divenne finalmente legge nel dicembre 2007, come parte della legge di spesa omnibus del 2008. Il passaggio di questa legislazione tanto attesa ha permesso, per la prima volta in due decenni, la pianificazione e la costruzione di un’estensione verso ovest della metropolitana.

Nel 2009, l’estensione della metropolitana di Wilshire è stata inclusa nel piano di trasporto a lungo raggio di Metro e sono stati avviati studi ambientali.

Processo di revisione ambientalemodifica

Analisi delle alternative inizialimodifica

Una mappa delle attuali linee ferroviarie metropolitane e dei progetti in corso. Il percorso previsto dell’estensione della linea viola è in viola punteggiato.

Durante l’analisi delle alternative sono state prese in considerazione molte alternative. Questi includevano diversi allineamenti e diverse modalità di transito (ferrovia pesante, metropolitana leggera, trasporto rapido per autobus e monorotaia). La maggior parte degli allineamenti erano variazioni / combinazioni di due allineamenti di base: il “Wilshire alignment” e il “West Hollywood alignment”.

• L’allineamento Wilshire è stato suggerito come un corridoio verso il Westside per decenni. Wilshire Boulevard ha molte destinazioni lungo il suo percorso, tra cui Miracle Mile, Beverly Hills e Century City. Il percorso si dirige verso ovest da Wilshire / Western principalmente lungo Wilshire Boulevard fino a raggiungere Santa Monica Boulevard. A quel punto, il percorso devia attraverso Century City prima di tornare a Wilshire a Westwood.
• L’allineamento di West Hollywood (a volte noto come “Linea rosa”) è stato proposto durante il processo di scoping pubblico. Il percorso percorre Santa Monica Boulevard e San Vicente Boulevard, collegando Hollywood / Highland a nord con la Wilshire route a sud. La West Hollywood route ha generato un notevole sostegno da parte del pubblico, sostenitori di transito, e la città di West Hollywood.

Altri allineamenti studiati hanno coinvolto varie deviazioni da Wilshire Boulevard, per consentire il servizio a destinazioni come Beverly Center, Cedars-Sinai Medical Center e Farmers Market.

L’analisi delle alternative ha raccomandato ulteriori studi su quattro alternative: “No Build”, TSM (Transportation Systems Management), l’alternativa Wilshire e una combinazione alternativa Wilshire / West Hollywood. Entrambe le alternative di costruzione utilizzano Heavy rail (HRT)come modalità di transito, principalmente perché ciò consentirebbe l’interconnessione con il sistema di metropolitana esistente. Tutti gli allineamenti proposti che coinvolgono altri modi di transito (monorotaia, LRT e BRT) sono stati eliminati.

DEIR alternativesEdit

I cinque alternative considerate nella Bozza del Rapporto Ambientale sono:

Alternative 3 e 5 sono le build alternative portato dall’alternative analisi (AA). Inoltre, sono state aggiunte tre nuove alternative (Alternative 1, 2 e 4). Queste nuove alternative sono variazioni delle due alternative AA-raccomandati che tutti si fermano a corto di Santa Monica. Sono stati aggiunti per riflettere la realtà dei fondi disponibili limitati, nonché le priorità nel piano di trasporto a lungo raggio di Metro (LRTP).

La seguente tabella mostra tutte le stazioni della metropolitana potenziali e le alternative per le quali si applicano:

In aggiunta ai cinque costruire alternative, DEIR identificato sei gruppi di opzioni:

il Percorso di Selezione: Alternativa 2Edit

Nel mese di settembre 2010, Metro pubblicato il progetto di dichiarazione d’impatto ambientale per il progetto. La relazione non ha formulato alcuna raccomandazione specifica tra le cinque alternative. Tuttavia, il personale di Metro ha segnalato che solo le alternative 1 e 2 sarebbero candidate seriamente per l’alternativa preferita a livello locale, poiché solo queste due alternative corrispondono all’ambito del progetto definito nella misura R e nel piano di trasporto a lungo raggio di Metro (LRTP).

Nell’ottobre 2010, il personale della Metro ha raccomandato di continuare lo studio sull’alternativa 2. Il personale ha anche raccomandato:

• Stazione Crenshaw: elimina.
• Wilshire / Fairfax Station: costruire l’opzione stazione est.
• Stazione di La Cienega: costruire l’opzione stazione est.
• West Hollywood Struttura di connessione: elimina.
• Century City Station:

• continuare a studiare sia Santa Monica e Constellation station opzioni.
• continuare a studiare Constellation North e Santa Monica opzioni di allineamento tra Beverly Hills e Century City.
• continuare a studiare solo l’opzione di allineamento Est tra Century City e Westwood.

• Westwood/UCLA Station: continua a studiare sia le opzioni Wilshire/Westwood che Wilshire / Gayley station.
• Westwood / VA Hospital Station: continuare a studiare entrambe le opzioni VA Hospital North e VA Hospital South station.
• Impianto di stoccaggio e manutenzione: espandere la divisione esistente 20 impianto.

Eliminando la struttura di West Hollywood Connection, il personale della Metropolitana ha eliminato la possibilità futura di una linea West Hollywood come ramo ferroviario pesante della metropolitana Wilshire, come descritto nelle alternative 4 e 5. Il personale ha citato il costo di million 135 milioni, oltre a prestazioni e costi inferiori al previsto. Il personale ha lasciato aperta la possibilità di altre alternative future che non richiederebbero una struttura di connessione come la metropolitana leggera, con una possibile futura estensione a sud di Wilshire su San Vicente Boulevard, collegandosi a una futura estensione della linea K attualmente in costruzione che correrebbe a nord di Exposition Boulevard.

A causa delle proteste dei residenti di Beverly Hills e dei funzionari locali, il Consiglio della Metropolitana ha approvato un emendamento che richiede uno studio dettagliato e un confronto delle opzioni della stazione di Two Century City nel FEIR. Metro alla fine ha scelto la posizione della stazione Century City di Constellation Boulevard e Avenue of the Stars intersection, dispiacendo Beverly Hills e il suo distretto scolastico come il percorso percorso sotto Beverly Hills High School. Preferivano il Boulevard di Santa Monica e l’intersezione del Viale delle Stelle. Metro sostenuto faglie terremoto e attestante un campo da golf ha reso la posizione indesiderabile e sarebbe sotto-servito. Dopo battaglie legali e udienze Metro prevalso, dimostrando il DEIR era corretto. Alla riunione del Consiglio di Metro di fine ottobre 2010, il Consiglio di Metro ha certificato il DEIR e ha accettato la raccomandazione del personale come alternativa locale preferita (LPA). Una presentazione della Metropolitana datata ottobre 29, 2013, mostra il percorso verso il Westwood Veteran’s Administration Medical Center in fase di approvazione, e il segmento di Fase I a La Cienega era iniziato. Questa presentazione mostra anche i metodi di costruzione e timeline per tutte e tre le fasi.

Budget e pianificazione del progettomodifica

I costi stimati del progetto sono aumentati da quando è stato proposto per la prima volta negli anni ‘ 50. Metro ha proposto la misura R nel 2008; i costi stimati nel 2008 hanno superato i fondi disponibili della Metro, quindi hanno deciso di promuovere il passaggio della ferrovia pesante a Westwood e hanno abbandonato l’uso del termine usato localmente “Subway to the Sea”. Ciò è stato fatto per abbassare i costi, portare la consapevolezza del pubblico per aiutare a superare la misura R e coprire LA centrale e collegare Century City al centro di LA. La linea Expo a Santa Monica Beach era in costruzione al momento e Metro non voleva promuovere due linee a Santa Monica in quanto avevano bisogno di supporto countywide per il passaggio.

Metro stimato alla fine degli anni 2000 il progetto completo costerebbe $4,2 miliardi (2008 dollari). Dopo il passaggio della misura R imposta sulle vendite nel 2008, un ulteriore billion 4.074 miliardi è stato aggiunto ai suoi fondi di costruzione. In 2016, gli elettori della contea di Los Angeles hanno superato la misura M e sono stati stanziati fondi per accelerare il progetto.

Metro stima che il progetto trifase, aggiungendo 9 miglia di pista e 7 nuove stazioni, costerà un totale di billion 8,2 miliardi. Metro ha ricevuto oltre la metà dei suoi fondi da” Nuove partenze ” sovvenzioni e prestiti a basso interesse da parte del governo federale.

Secondo il programma accelerato dopo la misura M, l’estensione completa sarebbe infine aperta in tre segmenti come segue:

• 2023: aperto a La Cienega;
• 2025: aperto a Century City/Constellation;
• 2026: aperto a Westwood / VA.

Si sta cercando di accelerare ulteriormente la tempistica del progetto poiché i funzionari preferiscono aprire tutte le stazioni prima dell’inizio delle Olimpiadi estive e dei Giochi Paralimpici del 2028, che Los Angeles ospiterà.

OppositionEdit

La presidente di BHUSD Lisa Korbatov si oppose al posizionamento del tunnel della metropolitana sotto la Beverly Hills High School tra le stazioni Wilshire/Rodeo e Century City / Constellation, notando che il distretto aveva pianificato di costruire nuovi edifici e un parcheggio sotterraneo proprio dove il tunnel avrebbe avuto un impatto sulla proprietà della scuola superiore.

Metro ha scelto un percorso ponendo la Century City / Constellation station a Constellation Boulevard invece di Santa Monica Boulevard, a causa delle proiezioni di ridership inferiori adiacenti al Los Angeles Country Club e di una zona di faglia sismica in quest’ultima area. Korbatov ha affermato che Metro non ha studiato correttamente il percorso verso la stazione Constellation Boulevard, e ha detto che potrebbe rappresentare un rischio per la sicurezza per gli studenti, citando fonti. Ha anche sottolineato che il tunnel della metropolitana impedirebbe a BHUSD di realizzare molti dei suoi piani di costruzione a lungo raggio. Il distretto scolastico e la città hanno intentato una causa a luglio 2012 contro Metro.

Nell’aprile 2014, il giudice della Corte superiore della contea di Los Angeles ha stabilito che Metro aveva condotto correttamente studi ambientali ai sensi del California Environmental Quality Act e un’udienza di transito ai sensi dei requisiti del Public Utilities Code. I gruppi di interesse di BHUSD e Beverly Hills, dopo aver speso million 10 milioni per la causa fino ad agosto 2017, hanno perso l’appello per impedire a Metro di contrattare con l’FTA per il progetto della metropolitana. Il distretto scolastico e la città appello la decisione alla Corte d’appello della California e ha perso di nuovo, La corte citando Metro è in conformità.

Il 26 gennaio 2018, BHUSD ha nuovamente presentato una causa contro l’ALS e Metro per condurre un altro studio ambientale per motivi di salute e vietare all’ALS di concedere fondi federali al Progetto fino a quando le agenzie non avranno pienamente rispettato la legge federale. BHUSD ha affermato a giugno 2018 che la costruzione della linea viola nella proprietà di Century Park East sta influenzando la loro proprietà. Metro ha risposto che stanno rispettando il loro accordo compatto fatto prima della costruzione. La risposta di Metro alla nuova causa ha dichiarato di aver rispettato e l’ambiente supplementare a Beverly Hills e la Century City / Constellation station soddisfa tutti i requisiti legali. Quell’analisi aggiuntiva conferma che possono tranquillamente costruire il progetto, inclusa la porzione sotto la Beverly Hills High School. Di recente a ottobre 2018, Lisa Korbatov e altri membri del BHUSD hanno mantenuto che il distretto sta continuando la loro azione litigiosa contro la metropolitana e il progetto di costruzione dell’estensione della linea viola. A giugno 2019, la causa è stata sospesa da un giudice del tribunale distrettuale locale. Nessuna azione intrapresa, affermando che è in “sospeso”. BHUSD richiede una mediazione. Metro ha rifiutato la mediazione in passato citando che sono sempre stati in conformità con i risultati DEIR/EIR e precedenti studi di revisione ambientale aggiunti dai tribunali. A maggio di 2020, i tribunali si sono schierati con Metro ancora una volta, citando “Metro ha soddisfatto l’obbligo e che la loro determinazione non era arbitraria o capricciosa” ponendo fine alla causa. I lavori continuano sull’estensione della metropolitana e Metro riporta che non ha influenzato la loro linea temporale per il completamento. Essi riportano la sua “in tempo e sul bilancio”.

Lisa Korbatov è ora un lobbista repubblicano per BHUSD e per reports ha ora speso oltre Million 16 milioni in obbligazioni fiscali scolastiche per citare in giudizio Metro.