Ognuno dei capitoli del libro si concentra su un diverso aspetto della sicurezza per il settore automotive:
“La Sportiva Corvair”Modifica
Il soggetto per il quale il libro è probabilmente più conosciuto, il motore posteriore Chevrolet Corvair, è trattata nel Capitolo 1—”La Sportiva Corvair–L’Incidente”. Questo si riferisce ai primi modelli (1960-1964) che avevano un design a sospensione ad asse oscillante che era incline a “infilarsi” in determinate circostanze. Per compensare la mancanza di una barra stabilizzatrice anteriore (barra antirollio), Corvairs richiedeva pressioni dei pneumatici al di fuori delle tolleranze raccomandate dai produttori di pneumatici. La Corvair si basava su un differenziale di pressione insolitamente alto da anteriore a posteriore (15psi anteriore, 26psi posteriore, quando freddo; 18 psi e 30psi caldo), e se si gonfiavano le gomme allo stesso modo, come era prassi standard per tutte le altre auto all’epoca, il risultato era un pericoloso sovrasterzo. Nonostante la corretta pressione dei pneumatici sia più critica rispetto ai progetti contemporanei, i venditori Chevrolet e i proprietari Corvair non sono stati adeguatamente informati del requisito e del rischio. Secondo gli standard della Tire and Rim Association, queste pressioni raccomandate hanno causato il sovraccarico dei pneumatici anteriori ogni volta che c’erano due o più passeggeri nell’auto.
Un’opzione non pubblicizzata a costo (#696) includeva molle e ammortizzatori aggiornati, barre antirollio anteriori e cinghie di rimbalzo dell’asse posteriore per evitare il tuck-under. Erano disponibili anche kit aftermarket, come il compensatore EMPI Camber, per il proprietario esperto. La sospensione è stata modificata per i modelli 1964, con l’inclusione di una barra antirollio anteriore standard e una molla posteriore trasversale. Nel 1965, le sospensioni posteriori completamente ridisegnate a quattro rapporti e completamente indipendenti mantennero un angolo di curvatura costante alle ruote. Una riprogettazione per il modello del 1965 eliminò la tendenza al tuck-under crash. George Caramagna, un meccanico che lavorava al sistema di sospensione, suggerì di installare la barra anti-sway, ma fu respinto dalla direzione.
Un rapporto della commissione di sicurezza del 1972 condotto da Texas A&M University ha concluso che il Corvair 1960-1963 non possedeva un potenziale maggiore di perdita di controllo rispetto ai suoi concorrenti contemporanei in situazioni estreme. Il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti (DOT) ha pubblicato un comunicato stampa nel 1972 che descrive i risultati dei test NHTSA dell’anno precedente. NHTSA aveva condotto una serie di test comparativi nel 1971 studiando la gestione della Corvair del 1963 e quattro auto contemporanee-una Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle e Renault Dauphine—insieme a una Corvair di seconda generazione (con le sue sospensioni posteriori completamente ridisegnate e indipendenti). Il rapporto di 143 pagine ha esaminato i test di gestione delle condizioni estreme di NHTSA, i dati nazionali di coinvolgimento degli incidenti per le auto nel test e la documentazione interna di General Motors per quanto riguarda la gestione della Corvair. NHTSA ha continuato a contrarre un comitato consultivo indipendente di ingegneri per rivedere i test. Questo gruppo di revisione ha concluso che ” il Corvair 1960-1963 confronta favorevolmente con i veicoli contemporanei utilizzati nei test le prestazioni di maneggevolezza e stabilità del Corvair 1960-63 non si traducono in un potenziale anormale di perdita di controllo o rollover, ed è almeno buono come le prestazioni di alcuni veicoli contemporanei sia stranieri che nazionali.”
“Disastro differite”Modifica
Capitolo 2 livelli critica su auto di elementi di design come strumento di pannelli e cruscotti, che spesso erano terminato brillantemente con chrome e lucida smalti che potrebbe riflettere la luce del sole o i fari in arrivo veicoli a motore il conducente occhi. Questo problema, secondo Nader, era ben noto alle persone del settore, ma poco è stato fatto per correggerlo.
Nader offriva anche consigli sui quadranti del cambio sulle auto precedenti dotato di trasmissioni automatiche . Vengono forniti diversi esempi di persone investite o di auto che diventano fuggitive perché i conducenti non avevano familiarità con il modello di spostamento, inducendoli a spostarsi in retromarcia quando intendevano passare a marcia bassa, o viceversa. Nader ha fatto un appello all’industria automobilistica per standardizzare i modelli di cambio come problema di sicurezza.
Le prime trasmissioni automatiche, tra cui l’Hydra-Matic di GM, l’Ultramatic di Packard e l’automatico di Borg Warner utilizzato da un certo numero di produttori indipendenti (Rambler, Studebaker) utilizzavano un modello di “P N D L R”, che metteva il Reverse nella parte inferiore del quadrante, vicino al Basso. Poiché era difficile capire se la leva fosse in ” Basso” o in “Retromarcia”, i conducenti che intendevano selezionare “Retromarcia” spesso non riuscivano a spostare la leva abbastanza lontano e a sparare in avanti. In alternativa, i conducenti che intendevano selezionare” Basso “a volte lo spostavano troppo in” Retromarcia” quando intendevano spostarsi in avanti, e l’auto poteva speronare contro muri o edifici, danneggiando proprietà e/o ferendo persone. Inoltre, altri produttori, come Chrysler, hanno utilizzato un selettore a pulsante per scegliere le gamme di ingranaggi.
Il Powerglide della Chevrolet, come usato sulla Corvair, utilizzava uno schema “R N D L”, che separava la retromarcia dalle marce di azionamento dal neutro nel modo ideale, ma che non aveva una selezione “P”, fornendo solo un freno di stazionamento. Ford è stato il primo ad utilizzare il modello “P R N D L”, che separava inverso da gamme avanti da neutro. Alla fine questo modello divenne lo standard per tutte le auto a cambio automatico.
Il capitolo 2 espone anche problemi di lavorazione e il mancato rispetto delle garanzie da parte delle aziende.
“La seconda collisione”Modifica
Il capitolo 3 documenta la storia della scienza degli incidenti concentrandosi sull’effetto sul corpo umano (la seconda collisione) mentre si scontra con l’interno dell’auto mentre l’auto colpisce un altro oggetto (la prima collisione). Nader dice che molta conoscenza era disponibile per i progettisti dai primi anni 1960, ma è stato in gran parte ignorato all’interno dell’industria automobilistica americana. Ci sono discussioni approfondite sul gruppo dello sterzo, sul cruscotto, sul parabrezza, sul sistema di ritenuta del passeggero e sull’abitacolo (che includeva tutto, dalla forza della porta alle barre di ribaltamento). A causa di ciò, il” bullone Nader ” è stato installato per rinforzare la porta e le porte suicide sono state interrotte a causa della mancanza di forza della porta.
“Il potere di inquinare”Modifica
Il capitolo 4 documenta l’impatto dell’automobile sull’inquinamento atmosferico e il suo contributo allo smog, con particolare attenzione a Los Angeles.
“Gli ingegneri”Modifica
Il capitolo 5 riguarda la riluttanza generale degli ingegneri automobilistici di Detroit a concentrarsi sui miglioramenti della sicurezza stradale per paura di alienare l’acquirente o rendere le auto troppo costose. Nader controbatte sottolineando che, al momento, le modifiche di stile annuali (e non necessarie) hanno aggiunto, in media, circa 7 700 al costo del consumatore di una nuova auto (equivalente a $5,700 in 2019). Questo a fronte di una spesa media in sicurezza da parte delle aziende automobilistiche di circa ventitré centesimi per auto (pari a $1,87 nel 2019).: p187
“The stylists”Edit
Il capitolo 6 esplora l’eccessiva decorazione che appariva sulle auto, in particolare alla fine degli anni’ 50, e il predominio del design automobilistico sulla buona ingegneria. Del 1950 disegni, Nader note ” paraurti a forma di slitta-corridori e inclinato lavoro griglia sopra i paraurti, che danno l’effetto di ‘appoggiato al vento’, aumento … il potenziale dell’auto per esercitare pressioni down-and-under sul pedone.”: p227 Vedere la pratica corrente alla sicurezza dei pedoni attraverso la progettazione del veicolo.
“The traffic safety establishment”Modifica
Sottotitolato “Accidenti al guidatore e risparmia l’auto”, il capitolo 7 discute il modo in cui la colpa per gli incidenti e i danni veicolari è stata attribuita al conducente. Il libro dice che il mantra della sicurezza stradale chiamato “Tre E” (“Engineering, Enforcement and Education”) è stato creato dall’industria negli 1920 per distrarre l’attenzione dai veri problemi della sicurezza dei veicoli, come il fatto che alcuni sono stati venduti con pneumatici che non potevano sopportare il peso di un veicolo a pieno carico. Per l’industria, ha detto che “Enforcement” e “Education” significava l’autista, mentre “Engineering” riguardava la strada. Già nel 1965, notò che 320 milioni di dollari federali furono stanziati per l’abbellimento delle autostrade, mentre solo 500.000 dollari furono dedicati alla sicurezza stradale.:p294
“The coming struggle for safety”Modifica
Capitolo 8, il capitolo conclusivo, suggerisce che l’industria automobilistica dovrebbe essere costretta dal governo a prestare maggiore attenzione alla sicurezza di fronte a prove crescenti su morte e lesioni prevenibili.