Ford ha avuto una sfida fondamentale per la sua direzione e il futuro alla fine del 1950—come gettare un’immagine stodgy e la tecnologia datata. Questo sforzo è iniziato con una nuova generazione di motori FE-serie V-8 a blocco fiancheggiato nel 1958. Nel 1960, Ford ha introdotto il suo Falcon in ferro leggero e Comet sixes. Il Fairlane small-block V-8 a 90 gradi seguì nel 1962. Prima del 1960, le auto e i camion Ford erano gravati da trasmissioni automatiche MX e FX in ghisa obsolete e progettate da BorgWarner conosciute come Ford-O-Matics, Merc – O-Matics e Cruise – O-Matics. L’MX era un grande caso automatico e l’FX era piccolo. Sebbene queste trasmissioni fossero robuste e affidabili, erano pesanti, complesse e non facilmente adattabili alle applicazioni di prestazioni. Questo è quando gli ingegneri Ford sviluppato leggero a l u m i n u m – c a s e trasmissioni automatiche per una linea emozionante di automobili che è arrivato nel 1960.
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Il 3-velocità C4 Cruise-Omatic è stato introdotto giusto in tempo per il 1964 model year. Il 1964-1966 C4 era conosciuto come il Dual-Range Cruise-O-Matic a causa del suo modello di spostamento dual-range, che comprendeva due gamme di guida in base alla posizione del cambio. Per il 1967, la C4 passò a un modello più convenzionale P-R-ND – 2-1 e un corpo valvola diverso. Questo C4 Dual-Range è un primo V-8 unità con un cinque-bolt bellhousing. Il coperchio del servo intermedio B indica parti non corrispondenti perché il servo B è per motori a sei cilindri. Aspettatevi di vedere tutti i tipi di trasmissioni non corrispondenti.
Quando Ford Falcon e Mercury Comet furono introdotte per il 1960, erano disponibili con una nuova trasmissione leggera Ford-O-Matic a 2 velocità. E ‘ stato progettato e prodotto da BorgWarner per la nuova generazione grigio-parete-ferro straight-6 e piccolo V-8s. Ciò che ha reso il piccolo Ford-O-Matic diverso rispetto ai suoi predecessori era la sua cassa in alluminio e parti dure in acciaio dentro e fuori. Nelle prime applicazioni, la Ford-O-Matic trasferiva il calore nell’atmosfera tramite il convertitore di coppia e le prese d’aria di raffreddamento nell’alloggiamento della campana, invece di utilizzare il fluido come refrigerante e un dispositivo di raffreddamento della trasmissione nel radiatore. Le versioni successive avevano un radiatore del fluido di trasmissione nel radiatore.
I motori Ford-O-Matic e Merc-O-Matic erano disponibili dietro i motori 144, 170 e 200-ci straight-6, insieme ai V-8 da 221 e 260-ci, che arrivarono più tardi nel 1962. La Ford-O Matic / Merc-O-Matic aveva un tubo astina di riempimento. Campana-housing e il caso principale sono stati espressi come uno per ridurre il peso e ridurre la probabilità di perdite. A prima vista, l’automatico a 2 velocità sembra un caso FX o MX in fusione di alluminio.
Il C4
Ford ha preso ciò che ha imparato dal BorgWarner automatico a 2 velocità e lo ha applicato al C4 3 velocità Cruise-O-Matic che è arrivato per l’anno modello 1964. Il C4 è stato prodotto a Sharonville, Ohio, impianto di trasmissione di Ford per tutta la sua vita di produzione fino al 1981 ed è stato il primo cambio automatico Ford progettato e costruito. Il C4 impiegato un nuovo state-of-the-art Simpson compound planetary gear set, che è diventato uno standard del settore negli anni a seguire. La C4 ha preso il nome dall’anno del modello in cui è entrata in produzione: “C” per il decennio 1960 e “4” per l’anno 1964. Questa pratica di denominazione non durò a lungo: le trasmissioni dei testimoni seguirono come la C3 negli anni ’70 e la C5 negli anni’ 80.
Questo è il C4 Dual-Range schema di turno per 1964-1966, con un grande punto verde per le normali auto (1-2-3 sale di marcia) e un puntino per la seconda marcia, solo (la guida su neve e ghiaccio). Troppi automobilisti hanno sbagliato e hanno guidato sul piccolo punto, facendo danni estesi alla trasmissione. Solo per il modello del 1966, la C6 aveva lo stesso schema di spostamento.
A partire dal 1967, Ford ha abbandonato il modello di spostamento Dual-Range per questo modello tradizionale P-R-N-D-2-1 e ha usato un nuovo nome—Select-Shift. Il cambio è posto a ” 2 “per condizioni di guida speciali come neve e ghiaccio, altrimenti” D” per normali 1-2-3 upshift. Sia il C4 e C6 è andato a questo modello di spostamento e il nome nel 1967.
Dal 1964 al 1966 il C4 fu chiamato il Dual-Range Cruise-OMatic— noto tra gli appassionati come la trasmissione Green Dot. La C4 Dual-Range è dotata di un corpo valvola che consente al guidatore di iniziare in seconda marcia su neve e ghiaccio con un upshift 2-3, che è il piccolo punto (off fermo accanto al neutro) sull’indicatore. Il punto verde più grande al fermo accanto a ” L ” consente di iniziare in prima marcia e passare attraverso un normale programma di upshift 1-2-3.
Ford chiamò il suo C4 Cruise – O-Matic mentre Mercury chiamò il suo C4 Merc-O-Matic. È importante notare che “Cruise-O-Matic” era un nome di marketing ampio che si applicava alle trasmissioni automatiche Ford dell’era della metà degli anni 1960. A partire dal 1967, Cruise-O-Matic fu abbandonato e il nome “Select-Shift” fu usato per tutte le macchine automatiche Ford.
Per un solo anno di modello—1964— il C4 aveva un alloggiamento a campana a cinque bulloni solo per V-8. Nel mese di agosto 1964, il C4 e il V-8 è stato accoppiato a sono stati dotati di un più grande sei bulloni campana-housing per ridurre il rumore, vibrazioni, e durezza.
Per il 1967, Ford ha eliminato il Green Dot Dual-Range C4. Invece, ha usato un corpo valvola ridisegnato che offre un modello di spostamento P-R-N-D-2-1 noto come Select-Shift. Questo corpo valvola è stato utilizzato dal 1967 al 1969. Un corpo valvola C4 ridisegnato e il caso di trasmissione è arrivato nel 1970, che è stato utilizzato per la vita di produzione della C4 fino al 1981. In Drive, il C4 sposta lo stesso del Dual-Range sul grande punto verde con un normale programma di upshift 1-2-3 e gli stessi rapporti di trasmissione in tutto. Se si vuole iniziare a bassa marcia su neve e ghiaccio o di strisciare lungo nel traffico lento, tutto quello che dovete fare è posizionare il cambio in “2” (seconda marcia) per partenze controllate e nessun upshift.
Con l’evolversi del C4, furono introdotte altre modifiche progettuali. C’erano trasmissioni C4 con tubi di astina di livello pan-fill (cassa mista e campana con piastre flessibili a 164 denti). La maggior parte dei C4 erano case-fill (case dentellato e campana-housing con 157-, o 148-dente flex-piastre). Le trasmissioni Pan-fill C4 con piastre flessibili a 164 denti e alloggiamenti a campana miscelati sono state progettate per applicazioni full-size per auto e camion e non sono raccomandate per compatte e intermedi perché non si adattano.
La campana a 148 denti e il flex-plate sono stati progettati specificamente per Mustang II e Pinto/Bobcat / Capri con piccoli tunnel di trasmissione e sono molto difficili da localizzare in questi giorni. C’era anche una versione del C4 prodotto con la serie 385 (429/460) big-block campana-housing bolt pattern installato in fabbrica dietro il 351M e 400M sollevato-deck Cleveland piccoli blocchi nel 1970. Il 351/400M C4 è estremamente raro perché così pochi sono stati prodotti.
Il pan-fill C4 è davvero più di resistenza per applicazioni pesanti come full-size auto e camion di ogni altra cosa, perché la campana-housing bulloni per il caso di fuori del corpo della pompa. Le trasmissioni C4 case-fill sono leggere; i bulloni dell’alloggiamento della campana alla pompa anteriore invece del caso principale.
Il 1964-1969 C4 albero di ingresso e la dimensione del mozzo della frizione era .788 pollice con un 24-spline su entrambe le estremità. Nel 1970, Ford ha dato alla C4 un albero di ingresso più grande e la misurazione del mozzo della frizione .839 pollici con 26 scanalature su entrambe le estremità per una maggiore durata. Dal 1971 al 1982, il C4 aveva un conteggio split-spline. Aveva un .albero di ingresso da 839 pollici con configurazione a 26/24 spline, ovvero 26 spline sul convertitore di coppia e 24 spline sul mozzo della frizione.
Le variazioni del corpo valvola C4 sono importanti da notare perché sono significative per il progetto di costruzione della trasmissione. In questo momento, sono a conoscenza di almeno quattro diversi tipi di corpi valvola C4 e sospetto che ce ne siano altri là fuori. Per il 1964-1966, c’è il corpo valvola Dual-Range/ Green Dot. A colpo d’occhio, il corpo valvola a doppia gamma sembra identico al 1967-1969. Internamente, ha diversi valving e shift programmazione.
C’è anche il corpo valvola 1967-1969, che offre un modello di spostamento convenzionale P-R-N-D-2-1.
La campana rotonda, sei bulloni C6 trasmissione per FE-serie big-block V-8s. Un C6 è facilmente identificabile per la sua bellhousing di un pezzo e design della cassa principale.
Per il 1971-1981, il corpo valvola C4 è cambiato in modo significativo e non si interscambia con i corpi 1964-1969 a causa di cambiamenti nel caso. I modelli dei bulloni della cassa e del corpo valvola sono cambiati per il 1970-1981, motivo per cui un corpo valvola 1964-1969 non si adatta a un caso 1970-1981.
La C5
Nel 1982 Ford ha introdotto la C5 Selezionare-Shift di trasmissione, che non era altro che una C4 con un blocco del convertitore di coppia per migliorare il risparmio di carburante. Il C5 è stato in produzione tra il 1982 e il 1986 presso l’impianto di trasmissione e assale di Livonia, Michigan, e non è raccomandato come trasmissione di prestazioni come ricevuto dalla fabbrica. Tuttavia, i casi C5 e molti componenti interni sono simili o identici al C4 e sono abbastanza adatti per applicazioni di prestazioni grazie ai loro miglioramenti, come discusso nel Capitolo 4.
Come il C4, C5s sono stati prodotti sia come case-fill e pan-fill con 157 – o 164-dente flexplates. Nessuno era flexplate 148 denti. Ciò che rende desiderabile il caso principale del C5 è il miglioramento dei circuiti dell’olio e alcuni miglioramenti alla resistenza del caso.
La C6
Prima del 1966, Ford FE e MEL, big-i blocchi sono stati dotati di ghisa MX e FX 3-velocità di trasmissione automatica. Per il 1966, Ford ha introdotto il proprio heavy-duty C6 3-velocità di trasmissione automatica per applicazioni ad alta coppia dietro grande spostamento big-block V-8s. Sebbene il C6 abbia un case e componenti interni completamente diversi rispetto al C4, è praticamente lo stesso internamente al C4—su una scala più ampia per l’uso pesante.
Il C6 è stato prodotto con quattro modelli base di bulloni a campana durante la sua lunga durata di produzione ed è una trasmissione molto robusta progettata per applicazioni ad alta potenza. Il round six-bolt modello è per FE-serie big-blocchi come ad esempio il 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, e 428 motori. C’è un altro caratteristico modello a campana a sei bulloni per i big-block della serie 429/460-ci 385 e i V – 8 a ponte rialzato da 351 M e 400 M con sede a Cleveland. Questo modello a sei bulloni arrivò nel 1968 con i V-8 big-block 429/460.
Ecco il C6 per 385-serie 429/460 grande i blocchi così come il 351M e 400M sollevato-ponte piccolo-blocco di Cleveland V-8s, rapidamente identificato dal suo alettati caso.
Questo B&M small-block C6 assomiglia molto all’unità C6 big-block tranne che è un design a campana a sei bulloni di piccolo blocco. Questo caso è anche costolato per forza.
C’è anche lo small-block C6 originariamente destinato ai motori 351W e 351C, che si adatta a qualsiasi bullone a campana a sei bulloni 289/302 / 351W / 351C.
Infine, c’era un C6 per motori Diesel a partire dal 1980, prima che la E4OD (4R100) è stato introdotto nel 1989, punteggiatura reputazione di questa trasmissione per la durata. Nonostante la presenza della E4OD, Ford continuò a costruire la C6 fino al 1996 per applicazioni industriali.
Nel 1970, Ford aveva una rispettabile gamma di trasmissioni automatiche leggere moderne. Una nota ironica di questa storia è la pesante trasmissione FMX in ghisa, rimasta in produzione fino al 1981 dietro motori small-block da 351W. Era una soluzione facile per Ford, che aveva bisogno dell’FMX per tenere il passo con le richieste di produzione quando non c’erano abbastanza trasmissioni C4 e C6 per andare in giro.
Come leggere i numeri di parte e casting Ford
I numeri di parte e casting Ford possono essere fonte di confusione. Una volta che si arriva a capire questo sistema, la lettura di questi numeri diventa una seconda natura. Ci sono in realtà due sistemi di numerazione. Ecco come appare il sistema di numerazione Ford 1964-1996 part/casting:
C5AP – 7006-A
(PREFIX – BASIC PART NO. – SUFFIX)
Il prefisso indica quando la parte è stata originariamente rilasciata per la produzione, per quale linea di auto è stata rilasciata e da quale gruppo di ingegneria proviene.
Il prefisso si rompe in questo modo:
First Position (Decade)
C = 1960–1969
D = 1970–1979
E = 1980–1989
F = 1990–1999
Second Position (Year of Decade)
4 = 1964
5 = 1965
6 = 1966
7 = 1967
8 = 1968
9 = 1969
0 = 1970
Quindi, il sequenziamento ricomincia nel 1971 con” 1″, di nuovo nel 1981 con” 1 “e di nuovo nel 1991 con” 1.”
Questo caso principale C5 (RF-E2AP – 7006-AA) è un 1982 casting. Il case C5 è intercambiabile con il C4 e ha un circuito di oliatura migliore.
I numeri di casting non sono sempre facili da leggere. Questo caso 1975 C4 (D5OP – 7006-AA) mostra la sua annata con un semplice numero di fusione Ford. La maggior parte dei casi hanno l’ovale Ford, mentre altri hanno “FoMoCo.”
Third Position (Car Line)
A = Ford
D = Falcon
G = Comet, Montego, Cyclone
J = Marine and Industrial
K = Edsel
M = Mercury
O = Fairlane, Torino
S = Thunderbird
T = Ford Truck
V = Lincoln
W = Cougar
Z = Mustang
Numero di parte di base Il numero di parte di base o di fusione è lo stesso se si tratta di un numero di ingegneria o di un numero di servizio. Ad esempio,” 7006 ” è il numero di base per tutti i casi principali di trasmissione automatica. Quello che ti interessa principalmente qui è il prefisso, che ti dice anno e applicazione di base.
Suffisso
Il suffisso indica il livello di cambiamento. ” A ” indica lo stato originale della parte rilasciata. “B” indica almeno una modifica ingegneristica. L’intero alfabeto è usato tranne le lettere “I” e “L”, che potrebbero essere scambiate per il numero 1. Quando Ford passa attraverso l’intero alfabeto, si ricomincia da capo a AA, AB, AC, AD, e così via.
È importante capire che i numeri di parte, fusione, ingegneria e servizio raramente corrispondono tra loro. Il numero di casting è derivato dal casting effettivo o parte, e in genere non corrisponde alla parte, ingegneria, o numeri di servizio. A meno che il casting non sia stato rivisto, il numero di base del casting non cambia. Significa che il numero che vedi nel casting non corrisponde al numero di parte nel catalogo Ford Master Parts. E se il catalogo che si sta utilizzando è datato, come la maggior parte sono, si aspettano ancora più cambiamenti nella microfiche del concessionario Ford o computer quando si tratta di suffissi. Quando la domanda di una parte scende al di sotto di un livello predeterminato, Ford interrompe o N/Rs la parte. N / R significa ” Non sostituito.”
Data di codifica funziona in questo modo:
4D17
4 = 1964
D = aprile
17 = Giorno
Se il codice della data è gettata nel pezzo, indica la data in cui il pezzo è stata fusa dalla fonderia. Se il codice della data è timbrato o inchiostrato, indica la data di produzione.
Scritto da George Reid e ripubblicato con il permesso di CarTech Inc