Dal numero di agosto 2003 di Car and Driver.
Ci piacciono i numeri. I numeri sono nostri amici. I numeri cantano arie di fatto inconfutabile che si elevano sopra torbidi cori di soggettività, rotazione e inclinazione. I numeri possono baby-sitter i nostri bambini in qualsiasi momento.
Quindi avvolgi la testa attorno a questo numero: 5724—come in sterline, come in peso a vuoto per la Porsche Cayenne Turbo. Questo è quasi esattamente il peso di un GMC Yukon XL-un camion perimetrale quattro per quattro con una capacità di traino di 12.000 libbre e 17.6 più pollici di passo rispetto alla Cayenne Turbo con carrozzeria unitaria. Questo numero—il peso del nostro veicolo di prova con tutti i fluidi a bordo-è di circa una Harley-Davidson Sportster in più di quanto ci aspettassimo che la Cayenne Turbo pesasse, in base alle specifiche dell’azienda. Intorno all ” ufficio, molti una mascella è andato oafishly allentamento a questo imponente avoirdupois—e la barra mascella rallentamento è impostato piuttosto alto qui.
Le nostre scale, nel frattempo, hanno smesso di trovare lavoro più facile nel business pianoforte-moving.
Questo numero va al cuore dell’enigma Cayenne: perché, quando un numero statisticamente insignificante di proprietari di SUV si avventurano mai fuori strada, Porsche-una società che anno dopo anno costruisce le migliori auto sportive del mondo—appesantisce la Cayenne con quantità così stupide di capacità pesante e pesante? Ventidue pollici di profondità guadare? Più di 10 pollici di altezza da terra, per gentile concessione di ride-regolabile in altezza molle ad aria? Un rapporto di trasmissione a bassa gamma moltiplicatore di coppia e differenziali centrali e posteriori di bloccaggio?
Questo non è litigare con la decisione del CEO di Porsche Wendelin Wiedeking, nel 1998, di attaccare un muso Porsche-badged nel trogolo SUV. Né è per diminuire, esattamente, le abilità fuoristrada della Cayenne T, che includono il salto sugli alberi abbattuti in un singolo limite (ha un angolo di avvicinamento di 32,4 gradi e un angolo di partenza di 27,3 gradi). Ma dopo 600 miglia di guida mista nel Cayenne Turbo-dai transiti in stile punto di fuga di Upper Lower Michigan all’aratura attraverso buchi sporchi e puzzolenti (i ristoranti di upper Lower)-siamo giunti alla conclusione che piuttosto che trasformare digitalmente una Range Rover con un 911 Turbo, Porsche ha creato un veicolo che sembra un superbo tourer a trazione integrale con un elefante sulla schiena.
È veloce? Wiedeking è difficile da scrivere? La rapidità e la velocità del veicolo (abbiamo registrato un tempo da zero a 60 mph di 5,0 secondi e un passaggio di un quarto di miglio di 13.5 secondi) sono sbalorditivi, ma qui i numeri ci deludono; non è la velocità di per sé, ma la sensazione vertiginosa di un’enorme massa che viene malmenata dalla forza oceanica, come un rimorchiatore gettato sulla spiaggia da uno tsunami. Il reattore di Cayenne è un twin-turbo, quad-cam 4,5 litri V-8 con lubrificazione a carter secco e altri impianti idraulici di fantasia per mantenerlo oleoso e fresco in fuoristrada estremo. Grazie alla fasatura della valvola di aspirazione VarioCam, il motore produce una coppia massima di 457 lb-ft tra 2250 e 4750 giri / min e un bel grasso 450 cavalli a 6000 giri / min. La colonna sonora di tutto questo è un gorgoglio futuristico di timbro metallico e vibrato minaccioso che fa sembrare la colonna sonora di Matrix come musica folk.
Un cambio automatico a sei marce fornito da Aisin con override Tiptronic converte la velocità del motore in rotazione dell’albero di trasmissione con scorrevolezza della gamba rasata. A valle di questo è un differenziale centrale planetario che normalmente invia il 62% della coppia alle ruote posteriori, ma utilizzando una frizione multipla, il sistema di gestione della trazione Porsche può deviare fino al 100% della coppia del motore a qualsiasi asse ne abbia bisogno.
La guida in città è estremamente civilizzata, con maniere di punta e stop-and-go finemente modulate. Ma quando si evoca il pieno 8.7 psi di pressione turbo per passare su una strada di campagna-Oy vay!- il Tiptronic esegue un doppio kickdown elegante e il veicolo schizza come hot Cheez Whiz. Nel tempo necessario per ingoiare duro, il Cayenne Turbo è ben in velocità civile-aviazione.
Wow. Immagina come sarebbe se pesasse 1000 sterline in meno!
Se sei così borghese da considerare la noiosa formula del valore, il Turbo smash-mouth che abbiamo testato costa 9 94,980 (con sottigliezze opzionali come un tetto apribile, un CD changer e keyless entry). La Cayenne S-la versione non turbocompressa spinta da una potenza di 340 cavalli e 310 lb-ft—parte da $56.665 e può essere opzionata a più di $80.000.
Come ci si potrebbe aspettare, ci vuole uno straordinario sforzo di tecnologia per ottenere un’eccellente maneggevolezza con questa massa molto pur mantenendo il comfort di guida. La sospensione è un ibrido bizantino di bracci di controllo collegati a telai tubolari e piastre in acciaio, con tutti e quattro gli angoli seduti su molle pneumatiche assistite da ammortizzatori adattivi che possono essere impostati in modalità Comfort, Normale e Sport. L’altezza da terra del veicolo si abbassa all’aumentare della velocità (un pieno 1.5 pollici inferiore al normale a velocità superiori a 130 mph), e la rigidità dell’ammortizzatore è impostata in modalità Sport se gli accelerometri del veicolo rilevano più del solito pestaggio. Porsche Stability Management gestisce i sistemi antibloccaggio, distribuzione della forza frenante, livellamento della corsa e controllo della trazione a trazione integrale per mantenere la Cayenne in posizione verticale e in rotta. Come risultato di questi interventi, la dinamica della Cayenne ha una peculiare sensazione sintetica; a volte sembra che più velocemente si va nella Cayenne, più piatta si curva.
Tuttavia, con il controllo della serranda impostato sullo sport e l’altezza da terra in basso, la Cayenne si sviluppa attorno a una rampa autostradale con una bella tensione tagliente. La parte posteriore fa uno spostamento dell’anca sempre leggero al turn-in iniziale, caratteristica delle Porsche recenti, e poi si accascia in una deriva a quattro ruote composta. Se la rampa si stringe e devi uscire dall’acceleratore, va bene. La Cayenne, come la 911, fa solo il minimo movimento prima che la punta posteriore si stringe e la coda si infila.
Eppure per tutti i sensori, i processori, la cinematica adattiva e simili—per non parlare dei pneumatici estivi Pirelli P Zero Rosso da 19 pollici opzionali-la Cayenne genera solo un grip in curva decente, 0.82 g sullo skidpad, un numero facilmente superato da una Infiniti FX45, per uno. Spingi il veicolo in giro, e presto vorrai avere più pneumatici sotto di te. La sensazione è un po ‘ come guidare su pneumatici bias-ply.
Il peso della Cayenne smorza il nostro entusiasmo in altri modi. La distanza di frenata da 70 mph, 170 piedi, è di sei piedi più lunga di quella di una BMW X5 4.6 is-questo nonostante il fatto che la Cayenne abbia pinze anteriori a sei pistoni e giganteschi dischi ventilati. E secondo il leader senza paura Tony Swan, i freni di questo stesso sport-UMA sono diventati un po ‘ morbidi durante il suo intrepido One Lap of America flog-fest. Come molto non-Porsche-like.
Non commettere errori: la Cayenne Turbo è una macchina straordinaria, splendidamente realizzata, sontuosamente fornita, modestamente— ahem—stile. È il SUV di produzione più veloce del pianeta e ha più braciole fuoristrada di Sir Edmund Hillary. E ‘ sicuro di essere un enorme codpiece status a South Beach e Beverly Hills. È la ” Porsche dei SUV.”Avevamo sperato in un po’ più Porsche e un po ‘ meno SUV.
Contrappunti
Dopo aver esercitato questo impianto su un certo numero di circuiti su strada durante il 2003 One Lap of America run, posso tranquillamente dire che la Cayenne è una bella corsa in autostrada. Posso dire ancora più con sicurezza che non è a casa su una pista, in particolare uno con un sacco di curve collegate e raggi decrescenti. Stiamo parlando di riluttanza dinamica su vasta scala qui. Un obiettivo era quello di dargli le virtù Porsche-sport-car per andare con le sue superbe capacità off-road. Ma questo non è compatibile con un veicolo che pesa quasi tre tonnellate. Suppongo che tu possa insegnare a un elefante ad essere un velocista, ma perché non iniziare con una gazzella? – Tony Swan
Ascolta, tutti voi rapper nouveau-riche e cash – phat NBA power forward che sono in questo momento di trading nel tuo G-wagens per questo ancora più costoso super-status symbol: È possibile rimanere bloccati nel fango in questo wundertruck molto facilmente con questi Pirellis, che sono progettati per l’autostrada. Quello è successo nel Michigan rurale la scorsa primavera, quando uno di noi ha deciso di guidare attraverso il campo molliccio di un contadino. I costosi P zeri da 19 pollici affondarono fino agli hub. Era un semplice camioncino che tirava questa meraviglia tecnologica da 450 CV dal letame. Ci ricorda tutti i proprietari di SUV che abbiamo visto nei fossati lo scorso inverno che pensavano che i loro SUV li rendessero invincibili. – Steve Spence
È difficile credere che un veicolo così pesante possa essere spinto in avanti così rapidamente con una semplice potenza turbo 450, ma i numeri non mentono. La Cayenne è seriamente veloce, e capace di 161 mph, che lo mette in una categoria tutto da solo. È anche un demone off-road, come ho scoperto durante il corso della corsa in Cayenne Crossing Drive for Hope, una corsa di beneficenza di fondo che utilizza strade a due corsie e senza corsia su un percorso di 2700 miglia. Sul sentiero di Peter’s Mill nel nord della Virginia, il Cayenne Turbo è appena tornato indietro e ha riso del terreno roccioso, si è sollevato dalla sospensione e ha attraversato comodamente otto miglia di puro inferno. – Jim McCraw