Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL 650 V-Strom

Make Model	Suzuki DL 650 V-Strom
Year	2004-05
Engine	Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
Capacity	645 cc / 39.4 cu-in
Bore x Stroke	81 x 62.6 mm
Cooling System	Liquid cooled
Compression Ratio	11.5:1
Lubrication	Wet sump
Induction	Fuel Injection 39 mm
Ignition	Electronic Ignition
Spark Plug	NGK, CR8E
Starting	Electric
Max Power	49 kW / 66.6 hp @ 8800 rpm
Max Torque	63.1 Nm / 6.4 kgf-m / 45.5 lb-ft @ 7600 rpm
Clutch	Wet, multiple discs, cable operated
Transmission	6 Speed
Final Drive	Chain
Frame	Aluminium, twin spar
Front Suspension	Telescopic, coil spring, oil damped, spring precarico regolabile
escursione Ruota Anteriore	160 mm / 6.2
Sospensione Posteriore	tipo di Collegamento, olio smorzato, molla elicoidale, precarico molla completamente regolabile in estensione della forza di smorzamento completamente regolabile
escursione alla Ruota Posteriore	163 mm / 6.4 in
Front Brakes	2 x 310 mm disc, 2 piston calipers, ABS
Rear Brakes	Single 260 mm disc, 1 piston caliper, ABS
Front Tyre	110/80R19
Rear Tyre	150/70R17
Dimensions	Length 2290 mm / 90.1 in Width 840 mm / 33.0 in Height 1390 mm / 54.7 in
Wheelbase	1555 mm / 61.2 in
Seat Height	820 mm / 32.3 in
Ground Clearance	165 mm / 6.4 in
Dry Weight	194 kg / 427.6 lbs
Wet Weight	220 kg / 485 lbs
Fuel Capacity	22 Litres / 5.8 US gal / 4.8 Imp gal
Standing ¼ Mile	13.2 sec
Velocità di punta	180 km/h / 112 mph

Con moto più specializzati che mai, ora è possibile avere un intero stabile di macchine (soldi permettendo) e scegliere quello ideale per le attività del momento. Sfortunatamente, tuttavia, non è così facile portarli tutti con te in un giro di più giorni.

Se stai cercando una moto per coprire molte condizioni — o se il tuo budget ti limita a una — ci sono poche scelte versatili come la Suzuki DL650 V-Strom.

Recentemente ho finito un tour di una settimana sul Wee-Strom (come molti dei suoi proprietari doppiano affettuosamente il più piccolo dei modelli Suzuki V-Strom) che avrebbe messo alla prova la versatilità di qualsiasi moto.

Il viaggio è iniziato con un giorno di 500 miglia, per lo più su autostrade interstatali, dal quartier generale AMA in Ohio al New England. Ciò è stato seguito da alcuni giorni esplorando dalla costa del Massachusetts alle White Mountains del New Hampshire,su tutto, dalle autostrade a quattro corsie alle strade sterrate. A volte sotto la pioggia.

Il momento clou del viaggio è stato un giro fino alla vetta del Monte Washington, a 6.281 piedi la strada più alta nel nord-est. (Per saperne di più sul viaggio nel numero di ottobre di American Motorcyclist magazine.)

Infatti, durante il corso del tour, ho fatto quasi ogni forma di guida non competitiva possibile tranne che per i sentieri e una giornata di pista su un percorso su strada. E nelle mani giuste, il V-Strom potrebbe gestire sentieri miti e non si metterebbe in imbarazzo al tuo giorno di pista locale.

Con una versatilità del genere, come puoi sbagliare? Bene, solo scegliendo il V-Strom quando un’altra moto sarebbe meglio soddisfare le esigenze del vostro mix di guida personale.

Vedete, il V-Strom 650 slot nella propria nicchia nella crescente-ma-ancora-piccola avventura-touring categoria. Offre un’alternativa più leggera e meno costosa alle grandi piattaforme del mondo adventure-touring, come la BMW R1200GS o la KTM 950 Adventure, all’estremità sporca della scala, alla Triumph Tiger e alla più grande DL1000 V-Strom, all’estremità orientata verso la strada della gamma. Allo stesso tempo, il DL650 è più pronto per l’autostrada rispetto ai thumpers dual-sport a volte pressati in compiti simili, come la Kawasaki KLR650 o la Honda XR650L, entrambi aggiornati più di un decennio fa.

Il più piccolo V-Strom colpisce questa fetta di mercato con un pacchetto che mescola il dolce 645cc, 90 gradi, V-twin iniettato dal SV650 street-going con una posizione di guida più verticale, dirtbike-like, protezione dal vento da una grande carenatura, pneumatici Bridgestone Trail Wing-gomma dual-sport con una polarizzazione stradale — e un generoso serbatoio di gas. Con 5,8 galloni a bordo e il risparmio di carburante frugale del V-Strom, è facile fare 250 miglia tra le fermate del gas senza premere la fortuna.

Questa configurazione funziona abbastanza bene in autostrada. Il V-twin è stato rituned per più coppia di fascia bassa nel V-Strom, rispetto al SV650, e fornisce una vasta gamma di potenza.

Non otterrai la corsa di fascia alta del quattro cilindri di una sportbike, né otterrai la coppia fuori dal minimo, simile al trattore del V-twin di un grande incrociatore, ma la mancanza di dramma è ingannevole. L’alimentazione è disponibile quasi indipendentemente da dove l’ago punta sul contagiri.

Un altro membro dello staff che guidava la moto si lamentava della frequenza delle vibrazioni alle velocità autostradali. Personalmente, non ho mai notato la vibrazione, anche dopo una giornata di 12 ore sulla moto. Il ronzio fastidioso di una persona è il piacevole trambusto di un’altra (le basse frequenze mi infastidiscono, ad esempio, mentre la maggior parte delle persone non sopporta una vibrazione ad alta frequenza), ma nel complesso il V-twin a 90 gradi è un propulsore liscio.

La capacità di carburante e la posizione di guida verticale, combinate con la generosa protezione dal vento della carenatura, rendono possibili lunghe e ininterrotte corse autostradali. Il parabrezza è regolabile, purché non ti dispiaccia uscire dal kit di strumenti e rimuovere alcuni bulloni. Ma anche nella posizione più bassa, lo schermo è alto come la maggior parte delle persone vorrà. C’è solo un accenno di buffeting, ma niente che mi stanco.

Lo stesso non si può dire per il sedile. I proprietari del DL1000 V-Strom sembrano più felici con i loro posti a sedere. Sospetto che Suzuki mirasse a far sentire a proprio agio 650 acquirenti nel mettere entrambi i piedi a terra, ma il sedile morbido e piccolo è il punto debole nei giorni ad alto chilometraggio. I passeggeri in realtà ottenere un più ampio, più comodo posto per sedersi.

Fuori dal marciapiede, il V-Strom è un po ‘troppo pesante e un po’ privo di viaggi di sospensione per un servizio veramente pericoloso. Sul marciapiede, un po ‘ più di potenza dai freni anteriori sarebbe bello per strada. Ma poi di nuovo, le sospensioni sono calibrate per funzionare bene dove la moto trascorre la maggior parte del suo tempo, su asfalto, ei freni sono impostati per eseguire in una varietà di condizioni, tra cui strade sterrate e pavimentazione fatiscente.

Quello che ottieni in cambio di questi compromessi minori è una bici che sarà l ‘80% comoda come una bici da turismo sportivo dedicata sull’autostrada e l’ 80% competente sullo sporco come un tubo sportivo dual-sport legale. Se sei il tipo di pilota che trascorre la maggior parte delle giornate sul marciapiede, ma apprezza la possibilità di abbassare una strada sterrata per un capriccio, solo per vedere cosa c’è, il V-Strom colpirà il tuo punto debole.

Con pochi accessori è possibile mettere a punto la moto in modo ancora più preciso alle proprie esigenze. Il V-Strom diventa più tour-degno con l’aggiunta di Suzuki opzionale colore abbinato borse laterali e un top case. Con il portapacchi standard della bici, aggiungere un top box aftermarket sarebbe anche una questione semplice.

L’aftermarket fornisce anche articoli per rendere il V-Strom più off-road degno, come bash piatti, paramani e motore guardie che proteggono che grande carenatura in caso di un tipover.

Il prezzo per la versatilità del V-Strom è relativamente modesto: MSRP è $6.699.

Che è molto più economico rispetto all’acquisto di una scuderia completa di biciclette. E molto più facile da portare con te