Bypass della valvola a farfalla, o throttle kick ALSEdit
Il bypass della valvola a farfalla / sistema solenoide della valvola a farfalla è combinato con ritardo di accensione e leggero arricchimento del carburante (principalmente per fornire raffreddamento), in genere l’accensione avviene a 35-45° ATDC. Questa accensione tardiva causa pochissima espansione del gas nel cilindro; quindi la pressione e la temperatura saranno ancora molto alte quando la valvola di scarico si apre. Allo stesso tempo, la quantità di coppia erogata all’albero motore sarà molto piccola (quanto basta per mantenere il motore acceso). La pressione e la temperatura di scarico più elevate combinate con l’aumento del flusso di massa sono sufficienti per mantenere il turbocompressore ad alta velocità riducendo così il ritardo. Quando l’acceleratore viene nuovamente aperto, l’accensione e l’iniezione del carburante tornano al normale funzionamento. Poiché molti componenti del motore sono esposti a temperature molto elevate durante il funzionamento ALS e anche impulsi ad alta pressione, questo tipo di sistema è molto duro sul motore, turbocompressore e collettore di scarico. Per quest’ultimo non solo le alte temperature sono un problema, ma anche le velocità turbo incontrollate che possono distruggere rapidamente il turbocompressore. Nella maggior parte delle applicazioni la SLA si spegne automaticamente quando il liquido di raffreddamento raggiunge una temperatura di 110-115 °C per evitare il surriscaldamento.
Iniezione di aria secondaria, o ingresso bypassEdit
Un ALS che lavora con una valvola di bypass che alimenta l’aria direttamente a nulla può essere reso più raffinato del sistema sopra descritto. Alcuni dei primi sistemi di questo tipo sono stati utilizzati dalla Ferrari in F1. Un’altra applicazione ben nota di questo tipo di sistema anti-lag era nella versione WRC del 1995 Mitsubishi Lancer Evolution III e Toyota Celica GT-Four (ST205). I tubi in ottone alimentavano l’aria dalla valvola di bypass del compressore del turbocompressore (CBV) a ciascuno dei tratti del collettore di scarico, al fine di fornire l’aria necessaria per la combustione del carburante. Il sistema era controllato da due valvole di pressione, azionate dalla centralina. Oltre alla versione racing, l’hardware del sistema anti-lag è stato installato anche nella 2500 “Gruppo A omologazione base WRC method car” street legal Celica GT-Fours. Tuttavia, in queste auto il sistema era disabilitato e inattivo. I tubi e le valvole erano presenti solo per motivi di omologazione. Sulla serie Mitsubishi Evolution later (solo modelli Evolution IV-IX, JDM) il SAS (Secondary Air System) può essere attivato per fornire anti-lag.Mitsubishi Antilag system diagram Secondary air injection ALS
Turbo and intercooler bypass (D-valve)Modifica
Un metodo con cui una grande valvola di ritegno unidirezionale viene inserita appena prima del corpo farfallato, consentendo all’aria di bypassare il turbo, l’intercooler e le tubazioni durante i periodi in cui c’è pressione dell’aria negativa all’ingresso del corpo farfallato. Ciò si traduce in una maggiore combustione dell’aria, il che significa più aria che guida il lato della turbina del turbo. Non appena viene raggiunta una pressione positiva nel tubo intercooler, la valvola si chiude.
A volte indicato come la valvola Dan Culkin.
Quando viene utilizzato in una configurazione MAF, la valvola D deve aspirare aria attraverso la MAF per mantenere rapporti A/F adeguati. Questo non è necessario in una configurazione velocità-densità.
Ritardo di accensione &Fuel Dump (WOT)Edit
Molti programmabili ECU / ECU software (eCtune per esempio) offrono anche una funzione “anti-lag” progettato per spooling turbo fuori dalla linea o tra turni. Il risultato finale è simile ma il metodo di azione è un po ‘ diverso dalle versioni sopra descritte (che sono molto più comuni negli sport motoristici professionali di alto livello come i rally) ed è più comunemente usato per lanciare & drag racing.
Quando una macchina, pronto per il lancio è in corso al suo lancio RPM limite alcune ECU (sia da interruttore o acceleratore supplementare) può essere programmato per ritardare l’accensione di un bel paio di gradi e aggiungere molto più carburante. Questo fa sì che l’evento di combustione accada molto più tardi, come il motore sta guidando la miscela aria / carburante fuori dal cilindro, più vicino alla turbina, facendolo a spool up sia ad un numero di giri precedente di quanto sarebbe normalmente-supponendo che il motore scaricato in attesa di lancio o fare più spinta al numero di giri di lancio di
Alcuni software possono anche attivare questo metodo anti-lag “fuel dump and ignition retard” tramite l’ingresso della frizione (utilizzato con il cambio a tutto gas), facendolo funzionare efficacemente tra i turni. Come altri tipi di anti-lag, l’uso eccessivo di questo tipo di anti-lag può causare danni alla ruota della turbina, al collettore e altro a causa delle violente pressioni create quando la miscela aria/carburante si brucia spontaneamente dal calore dell’alloggiamento della turbina o viene accesa da un evento di accensione molto ritardato (che si verifica dopo l’inizio della corsa di scarico) e
Questa forma di “anti-lag” tende a funzionare perché le volte che è attivo, l’acceleratore è tenuto al 100% consentendo più aria nel motore. Di conseguenza, questo tipo di anti-lag non funzionerebbe (bene o affatto) a parte/valvola a farfalla chiusa.
Utilizzando un MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) per eliminare turbo lagEdit
Le moderne unità di potenza della Formula Uno sono turbocompresse, motori a sei cilindri in formazione V, con un sistema ibrido aggiuntivo. Il sistema ibrido è costituito da due unità di generazione del motore, una cinetica e una Termica. Il MGU-H viene utilizzato per eliminare turbo lag essenzialmente lavorando come un motore elettrico che costringe la turbina a ruotare mentre il conducente è spento acceleratore, eliminando turbo lag quasi completamente. Questo è uno dei metodi più efficienti di antilag, poiché l’MGU-H raccoglie anche energia termica mentre si trova sull’acceleratore e la trasforma in energia elettrica, immagazzinandola in una batteria.