Che cosa la L?
Il governatore Cuomo ha scosso il mondo dei trasporti regionali questa settimana quando ha applaudito un rapporto che suggeriva che i tunnel cross-Hudson esistenti tra New Jersey e New York non hanno bisogno di un arresto completo per ricostruirli, potenzialmente gettando ancora un’altra chiave nel piano per costruire un nuovo paio di tunnel per aumentare la capacità ferroviaria interstatale, un
È l’ultimo colpo di scena sconcertante nella saga decennale.
Domenica scorsa, il governatore ha suggerito che un rapporto fatto per l’Autorità portuale dai consulenti London Bridge Associates ha mostrato che i tunnel secolari esistenti potrebbero essere riparati pur rimanendo in servizio-una strategia che ha usato quando ha scalato gli esperti l’anno scorso e ha deciso di riparare un tunnel ferroviario L gravemente danneggiato senza un arresto completo. Il piano Cuomo (e consulente esterno) si basava su cavi di alimentazione appesi su rack sulle pareti del tunnel e su muri di cemento rotti in fibra di vetro piuttosto che sulle riparazioni più elaborate (e forse più durature) che erano state originariamente pianificate.
Lo schema Cuomo aveva un vantaggio: il servizio della metropolitana poteva continuare, anche se su un programma troncato, mentre le riparazioni erano fatte, quindi forse non sorprende che Cuomo stia promuovendo il rapporto LBA, il che rende il caso che le riparazioni possano essere fatte di notte e nei fine settimana. E, criticamente per il futuro del progetto Gateway, il rapporto suggerisce le riparazioni possono essere fatte senza costruire un altro paio di tunnel prima – un risparmio di tempo, ma controverso, nozione.
Quanto è andata bene la bomba di Cuomo? Davvero bene unless a meno che non apprezzi l’opinione di tutta la leadership politica del New Jersey e della stessa Amtrak, che tutti hanno suggerito che Cuomo li avesse traditi.
L’intera classe politica del New Jersey e Amtrak stanno condannando un rapporto, sostenuto da Gov. Cuomo, che suggerisce NY e NJ può applicare il suo L-treno fix per l’Amtrak Fiume Hudson tunnel (https://t.co/KsaeJoiAgH) pic.twitter.com/P3ZVMgadUi
— Dana Rubinstein (@danarubinstein) 24 novembre 2020
Cuomo ha detto che un veloce fix per il tunnel esistente non deve competere con la necessità — e sia chiaro, c’è un bisogno — per il nuovo tunnel per aumentare la capacità. Ma siamo anche reali: New Jersey e Amtrak sono preoccupati che se i tunnel devono essere riparati mentre servono ancora i pendolari, la volontà politica si prosciugherà per nuovi tunnel; per lo meno, uno studio più intenso da parte del governo federale potrebbe tradursi in una dichiarazione di impatto ambientale completamente nuova, che sarebbe l’ennesimo ritardo per lo sforzo.
Amtrak ha anche uno studio a sé stante che ha suggerito un disperato bisogno di due nuovi tunnel, quindi un arresto completo e la ricostruzione dei vecchi tunnel.
Gli osservatori al di fuori del Dirty Jerz si chiedono anche se il piano di London Bridge Associates sia praticabile, dato che i cavi di alimentazione che verrebbero travasati nei tunnel sono diversi dai cavi nel tunnel del treno L.
” La mia comprensione è che questo è diverso dal tunnel del treno L, che i cavi elettrici che lo attraversano sono molto più grandi e molto più pesanti, sono l’infrastruttura elettrica completa per il funzionamento del sistema, non solo per i treni”, ha detto Felicia Park-Rogers, direttore dei progetti infrastrutturali regionali alla Campagna di trasporto Tri-State. “Sono più grandi, sono più pesanti, sono più pericolosi.”
Il progetto Gateway è lo sforzo eterno e senza morte per aumentare la capacità del treno attraverso il fiume Hudson, il che renderebbe la vita meno miserabile per 200.000 passeggeri giornalieri di New Jersey Transit e Amtrak. L’idea risale al 1990 e ha attraversato più governatori a New York e New Jersey; quando Joe Biden è giurato nel prossimo gennaio, l’idea atterrerà sulla scrivania di un terzo presidente degli Stati Uniti senza aver fatto alcun progresso importante.
L’idea originale, un paio di tunnel e una nuova stazione ferroviaria per pendolari vicino a Penn Station, nota come Access to the Region’s Core, ha ottenuto l’approvazione e il finanziamento dal governo federale nel 2009. ARC stava per essere finanziato in un accordo a tre vie, con il governo federale, l’Autorità portuale e l’Autorità del New Jersey Turnpike contribuendo al billion 8.7 miliardi. Ma poi-Gov. Chris Christie bocciato il progetto nel 2010 come un modo per dimostrare la sua bonafide Tea Party, dopo una disputa con l’amministrazione Obama su quello che ha detto erano problemi di superamento dei costi e l’insistenza del governo federale che New Jersey assumere eventuali sforamenti, ma il governo federale alla fine messo fuori un rapporto contestare le sue affermazioni.
L’idea è rinata come progetto Gateway nel 2011, spinto dall’allora Sen. Frank Lautenberg (D-N. J.) e Amtrak. In aggiunta ai due nuovi tunnel, Gateway è stato un commercio all “ingrosso perfezionare l” esperienza cross-Hudson, con progetti aggiuntivi come la sostituzione dei ponti a dente di sega nel New Jersey, sostituzione del ponte portale esistente con un nuovo ponte che ha fornito binari separati nord e sud e l “espansione Penn Station per fare uso della nuova capacità fornita dall” intero progetto.
I leader regionali hanno visto Gateway come più importante che mai dopo l’uragano Sandy danneggiato i tunnel esistenti nel 2012, ma le domande di finanziamento limitato i progressi in avanti sul progetto fino alla fine dell’amministrazione Obama. New York e New Jersey alla fine hanno accettato di finanziare parte del nuovo progetto di tunnel con Amtrak, ma il presidente Trump ha poi rifiutato di rilasciare fondi federali per la costruzione di tunnel in 2018, e la dichiarazione finale di impatto ambientale della proposta è rimasta in un cassetto da qualche parte nelle viscere del PUNTO degli Stati Uniti da allora, in attesa
“L’applicazione è in”, ha detto una fonte vicina al progetto. “Ed è probabile che una nuova amministrazione agirà su di esso.”
Politicamente, Cuomo sembra stare da solo sull’idea. L’ufficio di Sen. Chuck Schumer non ha risposto a una domanda sul fatto che il rapporto LBA possa far deragliare Gateway, ma un portavoce del senatore ha inviato un recente comunicato stampa che evidenzia il motivo all-caps di Schumer, “IL SENATORE ESORTA L’AMMINISTRATORE DI BIDEN A FIRMARE IL GATEWAY UNA VOLTA GIURATO.”
Sblocca il finanziamento del gateway. Questa è la chiamata da @ SenSchumer. Dice che i soldi per il nuovo progetto ferroviario sono lì, ma il presidente Trump lo ha tenuto in ostaggio. Quando Biden diventa Prez, Schumer si aspetta Gateway otterrà la firma di cui ha bisogno. foto @ wcbs880.Twitter.com/rJRfst3pnX
— Pietro Haskell (@peterhaskell880) 16 novembre, 2020
il Presidente eletto Biden è un esplicito sostenitore del Progetto del Gateway, dopo aver detto che c’era “nessuna maggiore infrastrutturali prioritari nel paese di Progetto del Gateway” nel 2017, e la chiamata per un “nuovo, più sicuro Hudson River Tunnel” sulla sua pagina di transizione, il che suggerisce grado di interesse per la costruzione di due nuove gallerie.
Il governatore è stato ambivalente a Gateway in passato, come un commento che ha fatto nel 2015 obiettando a New York pagando per qualsiasi costruzione del tunnel dicendo: “Non è il mio tunnel.” Lo stato sta anche affrontando una significativa crisi di bilancio in questo momento, e anche in 2018 il governatore ha detto che non voleva pagare più del contributo di state 3.25 miliardi dello stato, quindi il rapporto potrebbe essere un ultimo sforzo per pagare il tunnel.
Non c’è dubbio che Gov. Cuomo sia appassionato di se stesso e del suo pensiero fuori dagli schemi quando si tratta di riparazioni di transito. Quando è stato chiesto del rapporto London Bridge Associates, Cuomo si è vantato con un giornalista, ” Ho un particolare piacere nel sentirti approvare la metodologia di riparazione dei treni L ora accettata.”E Cuomo era contento che l’MTA utilizzasse metodi del metodo di riparazione del treno L per rattoppare il tunnel del treno F tra Brooklyn e Manhattan, dando più credibilità all’idea di patch-and-dash. Il governatore aveva anche i suoi esperti esterni dare un’occhiata al progetto East Side Access (anni nel progetto in corso sotto il suo orologio). Ha anche detto una volta, “Dimentica i tuoi esperti di transito” in risposta ai critici del LaGuardia AirTrain.
Ma il megaprogetto Penn South di Cuomo ha meno senso senza l’aumento della capacità di Gateway, e il governatore ha invitato il presidente Trump a finanziare Gateway a maggio. Proprio lunedì scorso, Cuomo ha definito l’approvazione del progetto Gateway una delle tante questioni che richiedono un intervento federale che sono altrettanto importanti quanto i prezzi della congestione, nonostante potenzialmente minino il caso di tale finanziamento con questo rapporto.
Tutto ciò rende la decisione di Cuomo di sostenere il rapporto, e potenzialmente assumere un ruolo di Chris Christie poco prima che il progetto potesse uscire dal purgatorio, un giro di tacco degno della WWE, per la sua repentinità, il cattivo tempismo e la pura incomprensibilità di tutto.
” Siamo così vicini, siamo 60 giorni dall’amministrazione Biden, che ha a tutti gli effetti ha detto che questo progetto è un andare”, ha detto Park-Rogers.