È interessante come il “tempo” cambi prospettiva. Le corvette sono sempre state auto sportive ad alte prestazioni. Le prime Mustang non erano auto “performanti”; erano auto “sportive” che in seguito furono trasformate in auto performanti. Dal 1956 al 1980, gli acquirenti di Corvette che volevano più grunt avevano sempre motori prestazionali opzionali tra cui scegliere, ma non c’era mai un modello prestazionale separato fino all’arrivo dello ZR-1 nel 1990. Tutti i leggendari motori ad alte prestazioni-fuelies, 396, 427,454, LT-1, ecc.- erano opzioni del motore, non modelli separati. E dal 1981 al 1995 non c’era affatto un’opzione per il motore delle prestazioni! Il motore LT4 performance era disponibile in tutte le Corvette del 1996 come ultimo evviva per la C4. Questa sarebbe l’ultima volta che i clienti potevano ordinare un motore ad alte prestazioni in una Corvette di base. Ma quando è arrivato lo Z06 del 2001, è stato come un fulmine in una calda giornata di sole che nessuno si aspettava. Il moniker ” Z06 ” non era stato usato dal 1963 ed è stato per lo più dimenticato. Dal 2001, ad eccezione del 2005 e del 2014, il mighty Z06 è stato pronto per la pista come un modello Corvette di produzione. Come siamo arrivati lì, è stato attraverso un percorso più insolito – la lussuria di lunga data per una Corvette strippo.
Nell’industria automobilistica, se non vendi abbastanza di un particolare modello, non sarà in giro a lungo. Quando la Corvette C5 era in programma, le vendite di Corvette erano tristi. Il detentore del record di vendite fu la Corvette del ‘ 79 che arrivò a 53.807 unità, con il modello dell ’84 che arrivò secondo a 51.547 unità. Nonostante i consistenti miglioramenti nella C4, con il passare degli anni, le vendite erano in costante calo. Quando il nuovo C5 era in fase di sviluppo, la direzione ha emesso un mandato: “25.000 unità all’anno, altrimenti!”Fortunatamente, Dave Hill e il suo team avevano un piano a tre poli per la Corvette per colpire i suoi numeri di vendita. Le vendite del 1997 sono arrivate a 9.752—non va bene. Ma poi di nuovo, l’auto non è stata introdotta fino a gennaio 1997 invece che nell’autunno del 1996 insieme al resto dei modelli Chevrolet del 1997. Ma con l’introduzione della seconda parte—la nuova cabriolet—nel 1998, le vendite sono aumentate a 31.084 unità.
Parte terza doveva essere un “economico” a tetto fisso, tettuccio versione. Quasi fin dall’inizio nel 1953, c’è stato un contingente di gestione in GM che voleva che la Corvette fosse qualcosa di diverso da quello che era. (Ricordate la proposta di quattro posti ’63 Corvette?) I giorni di pianificazione del C5 non hanno fatto eccezione. Nel tentativo di aumentare le vendite, una Corvette “economica” è stata seriamente presa in considerazione. Il modello strippo doveva avere un motore più piccolo da 4,8 o 5,2 litri, sedili in tessuto, finestrini arrotolabili, ruote e pneumatici più piccoli e solo una trasmissione automatica. Sembra eccitante, vero? (NO!)
Sono stati costruiti alcuni prototipi e sono stati ordinati test di marketing. Fortunatamente, lo strippo non ha acceso il fuoco di nessuno. Gli intervistati hanno ritenuto che una Corvette da $32.000 avrebbe sminuito l’intera linea. Quindi la decisione finale è stata quella di rendere l’hardtop un modello prestazionale con solo una trasmissione manuale e la sospensione Z51. L’hardtop sarebbe leggermente più economico con opzioni limitate, peserebbe un po ‘ meno e sarebbe più veloce, ma non di molto. Questo era il percorso per il C5 Z06-ma la torta non era ancora completamente cotta.
Il dipartimento di ingegneria ha avuto una sorpresa che i progettisti del prodotto non avevano previsto. A partire dal corpo e dal telaio convertibili, l’hardtop è stato permanentemente imbullonato e incollato in posizione. Il risultato netto è stato un aumento del 12% della rigidità del telaio, rendendo il nuovo hardtop la Corvette di produzione più rigida di sempre! Poi hanno aggiunto la sospensione Z51, e tirò fuori 80 chili di articoli standard. Le riviste automobilistiche dagli anni ‘ 50 si sono lamentate degli scricchiolii, dei sonagli e della mancanza di rigidità strutturale della Corvette. Basta! Con 345 cavalli, questa era una configurazione che i ragazzi della rivista amavano.
I contatori di fagioli GM devono aver odiato questo progetto. Al fine di mantenere il costo del pacchetto al di sotto del 1999 Corvette prezzo base di $39.171, hanno dovuto limitare la disponibilità di molte opzioni. Il modello hardtop da $38.777 includeva il motore standard LS1 da 345 cavalli, il cambio manuale a sei marce, il pacchetto di gestione delle prestazioni Z51, un interno nero con sedili in pelle nera e una scelta di sei colori esterni. Quello che non si poteva ordinare con l’hardtop incluso un cambio automatico, ruote in magnesio ($3.000!), sedili sportivi di potenza, un colore interno diverso dal nero e smorzamento selettivo in tempo reale. È interessante notare che l’opzione Active Handling Suspension era disponibile sull’hardtop.
Anche se il piano di una Corvette economica non ha funzionato come previsto, il Coupé a tetto fisso (FRC) è caduto bene nello slot per gli acquirenti che volevano un leggero vantaggio in più. La linea del tetto della FRC non era scivolosa come la berlina e quindi limitava la velocità massima della FRC a soli 170 mph, 5 in meno rispetto alla berlina. I tempi Zero-60 e quarto di miglio erano 4.4 e 13.3 a 108 mph, rispettivamente. Gli acquirenti raccolsero 4.031 coupé a tetto fisso nel 1999 (12 per cento delle vendite del 1999) e 2.090 nel 2000 (6,2 per cento delle vendite del 2000). I dati di vendita per le sole coupé e cabriolet normali erano ben al di sopra del mandato di gestione di 25.000 unità all’anno: 33.270 per il 1999 e 33.682 per il 2000. Quindi, il C5 era su un terreno solido per quanto riguarda la gestione.
La base Corvette viene fornito con più potenza di quanto la maggior parte delle persone potrà mai sperimentare. Il coupé a tetto fisso ha permesso alle sospensioni di gestire meglio tutti i 345 cavalli con una risposta da pilota grazie all’aumento percentuale di 12 nella rigidità strutturale. Questo fu l’inizio della spinta degli ingegneri Corvette per rendere la struttura della vettura più rigida. I corridori lo fanno aggiungendo tubi in acciaio che legano la parte anteriore e posteriore del telaio tramite la carenatura e il rollcage. Costruire questo tipo di struttura in auto prodotte in serie è un’altra sfida; uno che gli ingegneri Corvette hanno fatto successivamente meglio con ogni generazione Corvette.
Una volta rilasciato lo Z06 del 2001, l’hardtop C5 non è stato affatto perso. È ancora un pacchetto eccellente e dal punto di vista di un appassionato, un taglio sopra il modello base. Ma senza le chicche di prestazioni serie incluse nello Z06, l’hardtop non ha mai sviluppato molto di seguito. Gli extra inclusi nella Z06 erano molto formidabili: motore LS6, scarico in titanio, aggiornamento delle sospensioni FE4, cambio manuale unico, ruote uniche più larghe calzate con pneumatici Goodyear Eagle F1 Supercar. Inoltre, c’erano le immagini esterne: schermi a maglie nella griglia anteriore e prese d’aria laterali e le palette dei freni posteriori. Il vecchio detto sulle prime impressioni si applica qui-la stampa e gli acquirenti sapevano in un istante che il 2001 Z06 significava affari. E ricorda, la FRC è iniziata come una Corvette “economica”, ma quando è arrivata la Z06, è costata 4 47.500—$7.025 in più rispetto alla base 2001 Corvette. I clienti pensavano che valesse ogni dollaro perché nel primo anno Chevrolet ha venduto 5.773 Z06-che è solo 348 in meno rispetto al numero totale di 1999 e 2000 FRC venduti.
Così, mentre il 1999-2000 Corvette tetto fisso Coupé divenne rapidamente la notizia di ieri con l’arrivo del 2001 Z06, i numeri di produzione sono ancora piuttosto bassi—4.031 nel 1999 e solo 2.090 nel 2000. Il modello 2000 è probabilmente la versione più bella grazie alle nuove ruote a cinque razze. Forse se l’hardtop avesse qualcosa di più unico oltre alla parte superiore, ci sarebbe stata una certa collezionabilità lì. Ma dobbiamo ricordare che il modello hardtop doveva essere la Corvette economica. Fortunatamente, ora che la Corvette è l’auto di punta di GM, i pianificatori di prodotti Chevrolet e Corvette hanno superato la cosa “Corvette economica”. Si può quasi sentire l “anima del C5 FRC gridare,” Non odiarmi perché avrei dovuto essere una data a buon mercato.”Va bene C5 hardtop, anche noi ti amiamo.
Circa l’autore: K. Scott Teeters è stato un artista e scrittore che contribuisce con la rivista Vette dal 1976 quando la rivista è stata intitolata Vette Quarterly. Corvette art di Scott può essere visto sul sito www.illustratedcorvetteseries.com. La sua muscle car e nostalgia drag racing art possono essere trovati a www.precision-illustration.com.