Catastrophes maritimes de 1840 à 1920
SS North Carolina (1840)
Un paquebot de luxe construit pour les passagers d’élite et leur cargaison, le SS North Carolina (1840)
Un avion à vapeur de luxe construit pour les passagers d’élite et leur cargaison, le SS North Le Carolina se trouvait à environ 20 milles des côtes de la Caroline du Sud lorsque son navire jumeau, le gouverneur Dudley, a divisé le navire en deux. Parmi les passagers se trouvaient 13 membres du congrès – et toutes leurs économies en pièces d’or nouvellement frappées. En quelques minutes, le North Carolina a coulé, envoyant les passagers fuir vers des canots de sauvetage et monter à bord du Dudley, beaucoup sans même avoir le temps de remplir leurs poches d’effets personnels.
On estime que des dizaines de millions de dollars de pièces d’or rares ont été perdus dans l’épave, qui n’a été localisée qu’à la fin des années 1990 – et seule une partie du trésor a été récupérée.
HMS Erebus et HMS Terror (1845)
Connue sous le nom d’expédition perdue de Franklin, l’histoire de la perte des deux navires et de leurs 129 membres d’équipage combinés est devenue un folklore, avec des histoires d’abandon, de famine, de cannibalisme, et même une histoire moderne sur la paranoïa et les hallucinations qui hantent la mission condamnée à travers l’Arctique.
Destinés à découvrir un passage commercial du nord-ouest à travers l’Arctique, les HMS Erebus et HMS Terror étaient parmi les navires les plus avancés technologiquement au monde, équipés de plaques de fer et équipés de machines à vapeur. Outre la perte de l’équipage, les deux navires ont été perdus pendant plus d’un siècle et toutes les fournitures, la cargaison et les objets de valeur à bord ont été perdus. Alors que des indices sur le sort de l’équipage ont été trouvés au fil des ans, ce n’est qu’en 2014 et 2016 que l’Erebus et la Terreur, respectivement, ont été retrouvés.
SS Central America (1857)
La pire épave non-guerrière de l’histoire américaine, le SS Central America était un avion à vapeur transportant ⅕ tout l’or dans les banques de Wall Street de la Ruée vers l’or en Californie avant de couler au large de la côte est des États-Unis.
Au départ de Panama et en direction de New York, le voyage s’est déroulé sans incident avant de commencer à prendre de l’eau lourde et de supporter des vents de 105 MPH, provoquant la rupture des voiles du navire et la défaillance de sa machine à vapeur. À l’arrivée des secours, seuls 153 passagers avaient survécu et 425 personnes avaient été tuées. On estime que plus de 9 tonnes d’or d’une valeur de 8 millions de dollars (550 millions de dollars en valeur de 2019) ont été perdues, ce qui a entraîné la panique de 1857 et une perte générale de confiance dans l’économie américaine.
RMS Atlantic (1873)
L’accident en mer le plus célèbre de l’historique White Star Line n’est pas une surprise – après tout, tout le monde connaît le sort du RMS Titanic – mais 30 ans auparavant, une autre catastrophe avait assommé la compagnie. Le RMS Atlantic, transportant des marchandises, du fret et près de 1 000 passagers et membres d’équipage, a fait route de Queenstown, en Irlande, à New York en mars 1873. Quelques jours après le début du voyage, le navire a rencontré des vents violents et de forts coups de vent, ralentissant leur progression et les forçant à brûler plus de charbon que prévu.
Le capitaine James A. Williams, que certains historiens blâment pour la catastrophe, ordonne à l’équipage de se rendre à Halifax, en Nouvelle-Écosse, pour obtenir plus de charbon avant de continuer vers New York.
RMS Titanic (1912)
Sans doute la catastrophe maritime la plus célèbre de l’histoire, le paquebot de luxe était le plus grand navire de son temps. Bien commercialisé et largement médiatisé, le navire a été conçu avec le confort de la vie moderne à l’esprit avec un accent (relativement) limité sur le transport de marchandises. Néanmoins, le navire légendaire était destiné à concurrencer la principale opposition de la White Star Line, Cucard Line, qui venait de déployer le Lusitania et le Mauritania – et offrait une vitesse record à travers l’Atlantique.
Construit à Belfast, en Irlande, dans un nouveau chantier naval qui devait être spécialement construit par les constructeurs navals Harland et Wolff, la taille du navire posait d’importants problèmes d’ingénierie. Non seulement le Titanic serait le plus grand navire à passagers jamais construit, mais il devait être le plus avancé sur le plan technologique, le plus efficace et le plus luxueux. Et en raison du coût de chaque navire de la nouvelle flotte olympique de White Star Line, le Titanic et son navire jumeau, l’Olympic, ont été construits simultanément.
Bien sûr, tout le monde connaît l’histoire du Titanic et la tragédie qui a suivi, mais ce fut un véritable tournant dans la chute du règne de la White Star Line dans l’Atlantique et une conception de la construction navale éclairée, des capacités de sécurité et des normes opérationnelles pour les décennies à venir.
RMS Lusitania (1915)
Le naufrage du paquebot britannique RMS Lusitania a été un événement dévastateur et horrible à la veille de la guerre aux États-Unis. participation à l’effort de guerre. Malgré les antécédents du navire en matière de transport de munitions et de fournitures pour l’effort de guerre britannique, son dernier voyage comprenait principalement des passagers – dont 128 Américains –, ce qui aide l’opinion publique à se joindre à l’effort de guerre.
Au départ de New York pour Liverpool, le Lusitania se trouvait au large des côtes irlandaises le 7 mai 1915, lorsqu’il a croisé un U-boot allemand, qui a ouvert le feu et a frappé la proue tribord du Lusitania avec une torpille. Une deuxième explosion s’est produite à la suite de la première attaque, mettant le navire à genoux. Près de 1 200 des 1 962 passagers ont péri et seuls six canots de sauvetage ont été déployés à temps.
SS Mont-Blanc (1917)
Remarquable pour de nombreuses raisons, la catastrophe du Mont-Blanc s’est réellement produite au port. Chargé d’explosifs, le navire a été frappé par l’Omi SS dans le port supérieur d’Halifax, enflammant des barils de benzol endommagés à bord, et a explosé dans le quartier de Richmond de la ville, tuant 2 000 personnes et en blessant 9 000 autres.
Le navire transportait près de 3 000 tonnes d’explosifs destinés à ravitailler les forces alliées pendant la Première Guerre mondiale en Europe, mais manqua son convoi de New York et se dirigea vers Halifax dans le but de rejoindre un nouveau voyage à travers l’Atlantique. L’Omi était prêt à partir, mais en raison du trafic intense dans le port, la file d’attente pour le départ les a maintenus dans le port pendant plusieurs jours supplémentaires. Frustré, le capitaine de l’Omi s’est lancé sans autorisation, rencontrant le Mont-Blanc dans le port et a refusé de céder la place au navire venant en sens inverse. L’explosion qui en a résulté était, à l’époque, la plus grande explosion artificielle de l’histoire de l’humanité.
USS Cyclops (1918)
Un important fournisseur de charbon, d’essence et d’autres matériaux vitaux pour la marine des États-Unis, l’USS Cyclops partit de Rio de Janeiro à Baltimore avec une coque apparemment surchargée, faisant plonger le navire sous la ligne de Plimsoll. Plusieurs observations signalées ont été prises en compte dans le rapport final sur le navire, supervisé par le sous-secrétaire à la Marine de l’époque et futur président, Franklin D. Roosevelt.
Le Cyclope transportait environ 10 800 tonnes longues de minerai de manganèse parmi d’autres matériaux de munitions lorsqu’il a disparu dans la région connue sous le nom de Triangle des Bermudes. Malgré les informations selon lesquelles il pourrait avoir été coulé par un raider ou un sous-marin allemand, la cause la plus plausible de son naufrage est une rencontre avec une tempête inattendue, entraînant une perte totale du navire et des 306 membres d’équipage et passagers, qui n’ont jamais été récupérés.
SS Baychimo (1931)
Construit à l’origine pour l’Empire allemand en 1914, le Baychimo était un cargo de 1 322 tonnes utilisé pendant la Première Guerre mondiale pour transporter des marchandises entre Hambourg, l’Allemagne et la Suède. Une fois la guerre terminée, le navire fait partie des réparations allemandes et est transféré au Royaume-Uni avant son acquisition par la Compagnie de la Baie d’Hudson en 1921.
En 1931, le navire est pris au piège dans la banquise à la fin d’une course commerciale en route vers l’Alaska, forçant l’équipage à abandonner le navire et à se réfugier dans une ville voisine. Mais les tempêtes ont continué à frapper le navire et en un mois, il n’y avait aucun signe du navire. Chargé de fourrures et d’autres marchandises, l’équipage a supposé que le navire avait coulé sur place ou s’était brisé pendant la tempête, mais mystérieusement, il y a eu des rapports de Baychimo à plusieurs reprises – dont un près de 40 ans plus tard en 1969, mais il n’y a pas de détermination claire quant à son sort.
MV Doña Paz / MT Vector (1987)
En décembre 1987, un ferry de passagers aux Philippines a transporté plus de 2 000 personnes au-dessus du décompte officiel du manifeste pendant la nuit de l’île de Leyte à Manille lorsqu’il est entré en collision avec un pétrolier.
Le MV Doña Paz, un ferry de 93 mètres de long d’une capacité de 1 518 passagers, aurait été victime d’une billetterie illégale, ce qui situerait le nombre de passagers estimé entre 3 000 et 4 000 personnes pendant une période de vacances chargée. Pendant que les passagers dormaient, le navire est violemment entré en collision avec le MT Vector, un pétrolier avec plus de 1 000 tonnes métriques d’essence et de produits pétroliers à bord. La cargaison du Vector s’est enflammée, propageant le feu au MV Doña Paz et aux eaux environnantes. Pour aggraver les choses, les casiers contenant les gilets de sauvetage à bord du MV Doña Paz ont été verrouillés, forçant les passagers à sauter du navire en train de couler rapidement et à se jeter dans des eaux infestées de requins. Après une heure, un navire de passage a localisé des survivants et n’a finalement sauvé que 26 personnes des deux navires.
Catastrophes maritimes de 2000 à 2019
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MOL Comfort (2013)
L’une des pertes de cargaison les plus importantes et les plus catastrophiques de l’histoire, le MOL Comfort, construit seulement 5 ans auparavant, a développé une fissure au milieu du navire et s’est brisé en deux. Bien que la cause de la rupture reste inconnue, la catastrophe a entraîné la perte de plus de 2 400 conteneurs, de 300 à 400 millions de dollars de réclamations d’assurance et plus de 100 poursuites contre le constructeur naval.
SS El Faro (2015)
Sans doute la pire catastrophe de cargo de l’histoire moderne, El Faro a transporté près de 400 conteneurs d’expédition, 300 remorques et voitures, et 33 membres d’équipage de Jacksonville, en Floride, le 29 septembre 2015 à sa destination prévue de San Juan, Porto Rico.
L’ouragan Joaquin avait d’autres idées.
Alors que le capitaine Michael Davidson a modifié la trajectoire du navire pour éviter la tempête tropicale de l’époque, Joaquin s’est intensifié en ouragan de catégorie 3 et El Faro, bizarrement, a dévié de sa trajectoire directement dans la tempête. Cela a alarmé l’équipage, dont certains ont appelé le navire de 40 ans « un seau de rouille qui n’était pas censé être sur l’eau. »
Mais la plus grande erreur n’a peut-être pas été la navigabilité du navire, mais son absence de caractéristiques et de procédures de sécurité standard. El Faro a commencé à prendre de l’eau presque immédiatement après avoir rencontré les coups de vent de Joaquin – simplement parce qu’un sabot étanche était laissé ouvert. La cale à cargaison a commencé à s’inonder et la tuyauterie d’eau de mer endommagée s’est rompue, accablant le navire et les 33 membres d’équipage à bord.
Source de l’image (Garde côtière indienne)
Maersk Honam (2018)
Si El Faro a appris quelque chose à l’industrie, c’est que la navigabilité devrait être une préoccupation primordiale pour les opérateurs, les expéditeurs et les équipages, mais malgré la catastrophe, l’industrie fait toujours en moyenne au moins un incendie de porte–conteneurs tous les 60 jours – une métrique cela ne serait jamais acceptable dans le transport aérien ou ferroviaire. Dans le cas du Maersk Honam, un Ultra Grand Porte-conteneurs (ULC), les enjeux n’auraient pas pu être plus élevés.
Après seulement un an de fonctionnement, le navire a pris feu dans l’une des cales de chargement alors que le navire se dirigeait vers l’ouest en mer d’Arabie, tuant cinq membres d’équipage et forçant les autres à évacuer. Le feu était si violent que le navire a brûlé pendant cinq semaines avant de pouvoir être éteint.
Comment protéger vos biens contre les catastrophes maritimes
Quelle que soit l’époque, il a toujours été vrai que la météo, un acte de Dieu et l’erreur humaine ont contribué à un nombre infini de catastrophes maritimes depuis que l’homme a pris la mer pour la première fois. Même avec la technologie moderne d’aujourd’hui, des normes de sécurité sans cesse croissantes et une formation de pointe, rien ne garantit que votre précieuse cargaison arrivera en toute sécurité.
Et parce que les entreprises expédient ou s’approvisionnent à l’étranger à un rythme croissant, il est plus important que jamais de protéger vos actifs de la volonté de l’océan. L’assurance fret maritime n’est pas nécessaire lors de l’expédition de marchandises, mais le niveau de protection supplémentaire vous aidera certainement à dormir la nuit, même si votre cargaison finit par dormir au fond de l’océan.
