Ford a eu un défi fondamental pour sa direction et son avenir à la fin des années 1950: comment se débarrasser d’une image rudimentaire et d’une technologie datée. Cet effort a commencé avec une nouvelle génération de moteurs V-8 de la série FE à plinthes en 1958. En 1960, Ford a présenté ses Falcon et Comet six en fer léger. Les V-8 à petit bloc Fairlane à 90 degrés ont suivi en 1962. Avant 1960, les voitures et les camions Ford étaient surchargés de transmissions automatiques MX et FX en fonte obsolètes conçues par BorgWarner, connues sous les noms de Ford-O-Matics, Merc-O-Matics et Cruise-O-Matics. La MX était une boîte automatique à grand boîtier et le FX était petit. Bien que ces transmissions soient robustes et fiables, elles étaient lourdes, complexes et peu adaptées aux applications performantes. C’est alors que les ingénieurs de Ford ont développé des transmissions automatiques légères a l u m i n u m–c a s e pour une gamme passionnante d’automobiles arrivées dans les années 1960.
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La croisière-Omatic C4 à 3 vitesses a été introduite juste à temps pour l’année modèle 1964. La C4 1964-1966 était connue sous le nom de Cruise-O-Matic à double plage en raison de son modèle de changement de vitesse à double plage, qui comprenait deux plages de conduite basées sur la position du levier de vitesses. Pour 1967, le C4 est passé à un modèle P-R-ND-2-1 plus conventionnel et à un corps de vanne différent. Cette C4 Dual-Range est une ancienne unité V-8 avec une cloche à cinq boulons. Le couvercle du servomoteur intermédiaire B indique des pièces incompatibles car le servomoteur B est destiné aux moteurs à six cylindres. Attendez-vous à voir toutes sortes de transmissions dépareillées.
Lorsque les Ford Falcon et Mercury Comet ont été introduites pour 1960, elles étaient disponibles avec une nouvelle transmission légère Ford-O-Matic à 2 vitesses. Il a été conçu et fabriqué par BorgWarner pour les straight-6 et les petits V-8 de nouvelle génération en fer à paroi grise. Ce qui différenciait le petit Ford-O-Matic de ses prédécesseurs, c’était son boîtier en aluminium et ses pièces dures en acier à l’intérieur et à l’extérieur. Dans les premières applications, le Ford-O-Matic transférait la chaleur à l’atmosphère via le convertisseur de couple et les évents de refroidissement dans le boîtier de la cloche, au lieu d’utiliser du fluide comme liquide de refroidissement et un refroidisseur de transmission dans le radiateur. Les versions ultérieures avaient un refroidisseur de liquide de transmission dans le radiateur.
Les Ford-O-Matic et Merc-O-Matic étaient disponibles derrière les moteurs straight-6 de 144, 170 et 200 ci, ainsi que les V-8 de 221 et 260 ci, qui sont arrivés plus tard en 1962. Le Ford-O Matic / Merc-O-Matic avait un tube de jauge de remplissage de boîtier. Le boîtier de cloche et le boîtier principal ont été coulés comme un pour réduire le poids et réduire le risque de fuite. À première vue, la boîte automatique à 2 vitesses ressemble à un boîtier FX ou MX en fonte d’aluminium.
La C4
Ford a pris ce qu’elle avait appris de la BorgWarner automatic à 2 vitesses et l’a appliquée à la C4 Cruise-O-Matic à 3 vitesses arrivée pour l’année modèle 1964. La C4 a été produite à l’usine de transmission Ford de Sharonville, Ohio, pendant toute sa durée de vie jusqu’en 1981 et a été la première transmission automatique conçue et construite par Ford. Le C4 utilisait un nouvel ensemble d’engrenages planétaires composés Simpson à la pointe de la technologie, qui est devenu une norme de l’industrie dans les années à venir. La C4 tire son nom de l’année modèle où elle est entrée en production: « C” pour la décennie des années 1960 et « 4” pour l’année 1964. Cette pratique de nommage n’a pas duré longtemps — des transmissions témoins ont suivi comme la C3 dans les années 1970 et la C5 dans les années 1980.
Il s’agit du modèle de changement de vitesse à double plage C4 pour 1964-1966, avec un grand point vert pour la conduite normale (1-2-3 changements de vitesse) et un point plus petit pour la deuxième vitesse uniquement (conduite sur neige et glace). Trop d’automobilistes se sont trompés et ont roulé sur le petit point, endommageant considérablement la transmission. Pour l’année modèle 1966 seulement, la C6 avait ce même modèle de changement de vitesse.
À partir de 1967, Ford a abandonné le modèle de décalage à double plage pour ce modèle traditionnel P-R-N-D-2-1 et a utilisé un nouveau nom -Select—Shift. Le levier de vitesses est placé à « 2 » pour les conditions de conduite spéciales telles que la neige et la glace, sinon ”D » pour les changements de vitesse normaux en 1-2-3. Le C4 et le C6 ont tous deux adopté ce modèle et ce nom en 1967.
De 1964 à 1966, la C4 s’appelait la Croisière à double portée – OMATIQUE – connue des amateurs comme la transmission à points verts. Le C4 Dual-Range est équipé d’un corps de soupape qui permet au conducteur de démarrer en deuxième vitesse sur la neige et la glace avec un changement de vitesse 2-3, qui est le petit point (arrêt à côté du point mort) sur l’indicateur. Le plus grand point vert à la détente à côté de « L » vous permet de commencer en première vitesse et de suivre un programme normal de changement de vitesse 1-2-3.
Ford a appelé sa C4 la Cruise-O-Matic tandis que Mercury a appelé sa C4 la Merc-O-Matic. Il est important de noter que « Cruise-O-Matic” était un nom commercial large qui s’appliquait aux transmissions automatiques Ford du milieu des années 1960. À partir de 1967, Cruise-O-Matic a été abandonné et le nom « Select-Shift” a été utilisé pour toutes les voitures automatiques Ford.
Pour une année modèle seulement — 1964 — la C4 avait un boîtier de cloche à cinq boulons pour les V-8 uniquement. En août 1964, le C4 et les V-8 auxquels il a été accouplé ont été équipés d’un boîtier de cloche à six boulons plus grand pour réduire le bruit, les vibrations et la dureté.
Pour 1967, Ford a supprimé la C4 à double portée Green Dot. Au lieu de cela, il a utilisé un corps de vanne redessiné offrant un modèle de changement de vitesse P-R-N-D-2-1 connu sous le nom de Sélecteur de vitesse. Ce corps de vanne a été utilisé de 1967 à 1969. Un corps de soupape et un boîtier de transmission C4 redessinés sont arrivés en 1970, qui a été utilisé pour la durée de vie de la C4 jusqu’en 1981. En entraînement, la C4 change de la même manière que la Double plage au grand point vert avec un programme de changement de vitesse normal 1-2-3 et les mêmes rapports de démultiplication tout au long. Si vous souhaitez démarrer à basse vitesse sur la neige et la glace ou vous glisser dans un trafic lent, il vous suffit de placer le levier de vitesses en « 2” (deuxième vitesse) pour des démarrages contrôlés et pas de changement de vitesse.
Au fur et à mesure de l’évolution du C4, d’autres modifications de conception ont été introduites. Il y avait des transmissions C4 avec des tubes de jauge à remplissage de casserole (boîtier et boîtier de cloche mélangés avec des plaques flexibles à 164 dents). La plupart des C4 étaient à remplissage (boîtier cranté et boîtier en cloche avec plaques flexibles à 157 ou 148 dents). Les transmissions C4 Pan-fill avec plaques flexibles à 164 dents et boîtiers de cloche mélangés ont été conçues pour les applications de voitures et de camions pleine grandeur et ne sont pas recommandées pour les compacts et les intermédiaires car elles ne conviennent tout simplement pas.
La cloche à 148 dents et la plaque flexible ont été conçues spécifiquement pour Mustang II et Pinto / Bobcat / Capri avec de petits tunnels de transmission et sont très difficiles à localiser de nos jours. Il y avait aussi une version de la C4 produite avec la série 385 (429/460) modèle de boulon de boîtier de cloche à gros blocs installé en usine derrière les petits blocs Cleveland à pont surélevé de 351M et 400M dans les années 1970. La C4 de 351 / 400M est extrêmement rare car si peu ont été produits.
Le pan-fill C4 est vraiment plus une question de résistance pour les applications lourdes comme les voitures et les camions pleine grandeur que toute autre chose, car le boîtier de cloche se boulonne sur le boîtier à l’extérieur du boîtier de la pompe. Les transmissions C4 à remplissage de boîtier sont légères; le boîtier de cloche se boulonne sur la pompe avant au lieu du boîtier principal.
La taille de l’arbre d’entrée et du moyeu d’embrayage C4 de 1964-1969 était de.788 pouces avec une cannelure de 24 aux deux extrémités. En 1970, Ford a donné à la C4 un arbre d’entrée et un moyeu d’embrayage plus grands.839 pouces avec 26 cannelures aux deux extrémités pour une durabilité améliorée. De 1971 à 1982, la C4 avait un nombre de cannelures divisées. Il avait un.arbre d’entrée de 839 pouces avec une configuration à 26/24 cannelures, ce qui signifie une cannelure de 26 au convertisseur de couple et une cannelure de 24 au moyeu d’embrayage.
Les variations du corps de vanne C4 sont importantes à noter car elles sont importantes pour votre projet de construction de transmission. À l’heure actuelle, je connais au moins quatre types différents de corps de valve C4 et je soupçonne qu’il y en a plus. Pour 1964-1966, il y a le corps de vanne à double portée / Point vert. En un coup d’œil, le corps de vanne à double portée semble identique à 1967-1969. En interne, il a une programmation de vannes et de décalage différente.
Il y a aussi le corps de soupape 1967-1969, qui offre un modèle de décalage P-R-N-D-2-1 conventionnel.
La transmission C6 à six boulons à cloche ronde pour les V-8 à gros blocs de la série FE. Une C6 est facilement identifiable par sa cloche monobloc et sa conception du boîtier principal.
Pour la période 1971-1981, le corps de vanne C4 a changé de manière significative et n’échange pas avec les corps de 1964-1969 en raison de changements dans le boîtier. Les modèles de boulons du boîtier et du corps de soupape ont été modifiés pour 1970-1981, c’est pourquoi un corps de soupape de 1964-1969 ne convient pas à un boîtier de 1970-1981.
La C5
En 1982, Ford a présenté la C5 Select – Transmission de changement de vitesse, qui n’était rien de plus qu’un C4 avec un convertisseur de couple verrouillable pour améliorer l’économie de carburant. La C5 était en production entre 1982 et 1986 à l’usine de transmission et d’essieux de Livonia, Michigan, et n’est pas recommandée comme transmission de performance telle que reçue de l’usine. Cependant, les boîtiers C5 et de nombreux composants internes sont similaires ou identiques au C4, et conviennent parfaitement aux applications de performance grâce à leurs améliorations, comme discuté au chapitre 4.
Comme le C4, les C5 ont été produits à la fois sous forme de remplissage de caisse et de remplissage de casserole avec des plaques flexibles à 157 ou 164 dents. Aucun n’était une plaque flexible à 148 dents. Ce qui rend le boîtier principal du C5 souhaitable, ce sont des circuits d’huile améliorés et quelques améliorations de la résistance du boîtier.
La C6
Avant 1966, les gros blocs Ford FE et MEL étaient équipés de MX et FX en fonte transmissions automatiques à 3 vitesses. Pour 1966, Ford a présenté sa propre transmission automatique C6 à 3 vitesses robuste pour les applications à couple élevé derrière des V-8 à gros bloc de grande cylindrée. Bien que le C6 ait un boîtier et des composants internes complètement différents du C4, il est pratiquement le même en interne que le C4 — à plus grande échelle pour une utilisation intensive.
La C6 a été produite avec quatre modèles de boulons de boîtier de cloche de base au cours de sa longue durée de vie et est une transmission très robuste conçue pour les applications de haute puissance. Le modèle rond à six boulons est destiné aux gros blocs de la série FE tels que le 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, et 428 moteurs. Il existe un autre modèle distinctif de boîtier de cloche à six boulons pour les gros blocs de la série 429/460-ci 385 et les V-8 à pont surélevé de 351 M et 400 M basés à Cleveland. Ce modèle à six boulons est arrivé en 1968 avec les V-8 à gros blocs 429/460.
Voici le C6 pour les gros blocs de la série 385 429/460 ainsi que les V-8 Cleveland à petits blocs de 351M et 400M à pont surélevé, rapidement identifiés par son boîtier à ailettes.
Ce B &M C6 à petit bloc ressemble beaucoup à l’unité C6 à gros bloc, sauf qu’il s’agit d’un boîtier de cloche à six boulons à petit bloc . Ce boîtier est également nervuré pour plus de résistance.
Il existe également le C6 à petit bloc destiné à l’origine aux moteurs 351W et 351C, qui s’adapte à tout modèle de boulon à cloche à petit bloc 289/302/351 W / 351C à six boulons.
Enfin, il y a eu une C6 pour les moteurs Diesel à partir des années 1980, avant l’introduction de l’E4OD (4R100) en 1989, ponctuant la réputation de durabilité de cette transmission. Malgré la présence de l’E4OD, Ford a continué à construire la C6 jusqu’en 1996 pour des applications industrielles.
Dans les années 1970, Ford disposait d’une gamme respectable de transmissions automatiques légères modernes. Une note de bas de page ironique à cette histoire est la lourde transmission FMX en fonte, qui est restée en production jusqu’en 1981 derrière des moteurs à petits blocs de 351 W. C’était une solution prête à l’emploi facile pour Ford, qui avait besoin du FMX pour répondre aux demandes de production lorsqu’il n’y avait pas assez de transmissions C4 et C6 pour circuler.
Comment lire les numéros de pièce et de coulée Ford
Les numéros de pièce et de coulée Ford peuvent prêter à confusion. Une fois que vous comprenez ce système, la lecture de ces chiffres devient une seconde nature. Il existe en fait deux systèmes de numérotation. Voici à quoi ressemble le système de numérotation des pièces / pièces Ford 1964-1996:
C5AP–7006–A
(PRÉFIXE – NUMÉRO DE PIÈCE DE BASE. -SUFFIXE)
Le préfixe vous indique quand la pièce a été initialement publiée pour la production, pour quelle ligne de voiture elle a été publiée et de quel groupe d’ingénierie elle provient.
Le préfixe se décompose comme ceci:
First Position (Decade)
C = 1960–1969
D = 1970–1979
E = 1980–1989
F = 1990–1999
Second Position (Year of Decade)
4 = 1964
5 = 1965
6 = 1966
7 = 1967
8 = 1968
9 = 1969
0 = 1970
Ensuite, le séquençage recommence à nouveau en 1971 avec « 1 », à nouveau en 1981 avec ”1″ et à nouveau en 1991 avec « 1.”
Ce boîtier principal C5 (RF-E2AP-7006-AA) est un moulage de 1982. Le boîtier C5 est interchangeable avec le C4 et dispose d’un meilleur circuit d’huilage.
Les numéros de casting ne sont pas toujours faciles à lire. Ce boîtier C4 de 1975 (D5OP-7006-AA) montre son millésime avec un simple numéro de coulée Ford. La plupart des cas ont le Ford oval tandis que d’autres ont « FoMoCo.”
Third Position (Car Line)
A = Ford
D = Falcon
G = Comet, Montego, Cyclone
J = Marine and Industrial
K = Edsel
M = Mercury
O = Fairlane, Torino
S = Thunderbird
T = Ford Truck
V = Lincoln
W = Cougar
Z=Mustang
Numéro de pièce de base La pièce de base ou le numéro de coulée est le même, qu’il s’agisse d’un numéro d’ingénierie ou d’un numéro de service. Par exemple, ”7006″ est le numéro de base pour tous les boîtiers principaux de transmission automatique. Ce qui vous concerne principalement ici, c’est le préfixe, qui vous indique l’année et l’application de base.
Suffixe
Le suffixe indique le niveau de changement. » A » désigne le statut original de la pièce libérée. » B » indique au moins une modification technique. L’alphabet entier est utilisé à l’exception des lettres « I” et « L”, qui pourraient être confondues avec le chiffre 1. Lorsque Ford parcourt tout l’alphabet, il recommence à AA, AB, AC, AD, etc.
Il est important de comprendre que les numéros de pièce, de moulage, d’ingénierie et de service se correspondent rarement. Le numéro de coulée est dérivé de la pièce ou de la pièce réelle et ne correspond généralement pas aux numéros de pièce, d’ingénierie ou de service. À moins que le casting n’ait été révisé, le numéro de casting de base ne change pas. Cela signifie que le numéro que vous voyez dans le casting ne correspond pas au numéro de pièce du catalogue de pièces maîtresses Ford. Et si le catalogue que vous utilisez est daté, comme la plupart le sont, attendez-vous à encore plus de changements dans la microfiche ou l’ordinateur de votre concessionnaire Ford en ce qui concerne les suffixes. Lorsque la demande pour une pièce tombe en dessous d’un niveau prédéterminé, Ford arrête ou N/R la pièce. N/R signifie » Non remplacé.”
Le codage de date fonctionne comme ceci:
4D17
4=1964
D=Avril
17= Jour
Si le code de date est coulé dans la pièce, il indique la date à laquelle la pièce a été coulée à la fonderie. Si le code de date est estampillé ou encré, il indique la date de fabrication.
Écrit par George Reid et republié avec la permission de CarTech Inc