À partir du numéro d’août 2003 de Car and Driver.
Nous aimons les nombres. Les chiffres sont nos amis. Les nombres chantent des airs de fait irréfutable qui s’élèvent au-dessus de refrains troubles de subjectivité, de rotation et d’inclinaison. Les chiffres peuvent asseoir nos enfants à tout moment.
Alors enroulez votre tête autour de ce chiffre: 5724 – comme en livres, comme en poids à vide pour la Porsche Cayenne Turbo. C’est presque exactement le poids d’un GMC Yukon XL — un camion quatre par quatre à châssis périmétrique avec une capacité de remorquage de 12 000 livres et 17.6 pouces d’empattement de plus que le Cayenne Turbo à carrosserie unitaire. Ce nombre — le poids de notre véhicule d’essai avec tous les liquides à bord – représente environ une Harley-Davidson Sportster de plus que ce que nous attendions du Cayenne Turbo, selon les spécifications de la société. Autour du bureau, beaucoup de mâchoires se sont relâchées à cet imposant avoirdupois — et la barre qui se relâche à la mâchoire est placée assez haut ici.
Nos balances, quant à elles, ont quitté pour trouver un travail plus facile dans le secteur du déménagement de piano.
Ce chiffre est au cœur de l’énigme de Cayenne: Pourquoi, alors qu’un nombre statistiquement insignifiant de propriétaires de SUV s’aventurerait-il jamais hors route, Porsche — une entreprise qui, année après année, construit les meilleures voitures de sport au monde — chargerait-elle le Cayenne avec des quantités aussi stupides de capacité lourde et à bosse? Profondeur de passage à gué de vingt-deux pouces ? Plus de 10 pouces de garde au sol, gracieuseté de ressorts pneumatiques réglables en hauteur? Un rapport de démultiplication à faible plage de couple et des différentiels centraux et arrière de verrouillage?
Ce n’est pas pour se quereller avec la décision du PDG de Porsche Wendelin Wiedeking, en 1998, de coller un museau siglé Porsche dans le creux du SUV. Il ne s’agit pas non plus de diminuer, exactement, les capacités hors route du Cayenne T, qui comprennent le saut au-dessus des arbres abattus dans une seule limite (il a un angle d’approche de 32,4 degrés et un angle de départ de 27,3 degrés). Mais après 600 miles de conduite mixte dans le Cayenne Turbo — des transits de style Point de fuite de l’Upper Lower Michigan aux trous de saleté sales et malodorants (les restaurants d’upper Lower) – nous sommes arrivés à la conclusion que plutôt que de transformer numériquement un Range Rover avec une 911 Turbo, Porsche a créé un véhicule qui ressemble à un superbe tourer à traction intégrale avec un éléphant sur le dos.
Est-ce rapide? Wiedeking est-il difficile à épeler? La rapidité et la vitesse du véhicule (nous avons enregistré un temps de zéro à 60 mi / h de 5,0 secondes et un passage d’un quart de mille de 13.5 secondes) sont superbes, mais ici les chiffres nous manquent; ce n’est pas la vitesse en soi mais la sensation vertigineuse d’une masse énorme malmenée par la force océanique, comme un remorqueur jeté sur la plage par un tsunami. Le réacteur du Cayenne est un V-8 de 4,5 litres à double turbo et à quatre cames avec lubrification à carter sec et autre plomberie de fantaisie pour le garder huileux et frais en tout-terrain extrême. Grâce à son calage des soupapes d’admission VarioCam, le moteur produit un couple de pointe de 457 lb-pi entre 2250 et 4750 tr/ min et une belle puissance de 450 chevaux à 6000 tr/ min. La bande-son de tout cela est un warbling futuriste de timbre métallique et de vibrato menaçant qui fait ressembler la bande-son de Matrix à de la musique folklorique.
Une transmission automatique à six vitesses fournie par Aisin avec priorité Tiptronic convertit la vitesse du moteur en rotation de l’arbre de transmission avec une douceur rasée. En aval de cela se trouve un différentiel central planétaire qui envoie normalement 62% du couple aux roues arrière, mais à l’aide d’un embrayage multiplateforme, le système de gestion de la traction Porsche peut shunter jusqu’à 100% du couple moteur vers l’essieu qui en a besoin.
La conduite en ville est extrêmement civilisée, avec des manières finement modulées d’enclenchement des gaz et de stop-and-go. Mais lorsque vous invoquez la pleine pression turbo de 8,7 psi pour passer sur une route de campagne – Oy vay!— le Tiptronic exécute un double kickdown astucieux et le véhicule gicle comme un Cheez Whiz chaud. Dans le temps qu’il faut pour avaler fort, le Cayenne Turbo est bien dans les vitesses de l’aviation civile.
Wow. Imaginez ce que ce serait si cela pesait 1000 livres de moins!
Si vous êtes si bourgeois que vous considérez la formule de valeur fastidieuse, le Turbo smash-mouth que nous avons testé coûte 94 980 $ (avec des subtilités en option telles qu’un toit ouvrant, un changeur de CD et une entrée sans clé). Le Cayenne S – la version non turbocompressée propulsée par une puissance de 340 chevaux et 310 lb-pi relativement armée de nouilles – commence à 56 665 $ et peut être optionné à plus de 80 000 $.
Comme vous pouvez vous y attendre, il faut un effort technologique extraordinaire pour obtenir une excellente maniabilité avec autant de masse tout en conservant le confort de conduite. La suspension est un hybride byzantin de bras de commande fixés à des sous-cadres tubulaires et en acier à plaques, les quatre coins reposant sur des ressorts pneumatiques assistés par des amortisseurs adaptatifs pouvant être réglés en modes Confort, Normal et Sport. La hauteur de roulement du véhicule diminue à mesure que la vitesse augmente (a 1.5 pouces de moins que la normale à des vitesses supérieures à 130 mi / h), et la rigidité de l’amortisseur est par défaut en mode Sport si les accéléromètres du véhicule détectent plus que les battements habituels. Porsche Stability Management s’attaque aux systèmes de contrôle de la traction antiblocage, de répartition de la force de freinage, de mise à niveau de la conduite et de traction intégrale pour maintenir le Cayenne en position verticale et sur la bonne voie. À la suite de ces interventions, la dynamique du Cayenne leur confère une sensation synthétique particulière; on a parfois l’impression que plus on va vite dans le Cayenne, plus les virages sont plats.
Pourtant, avec le contrôle de l’amortisseur réglé sur Sport et la hauteur de roulement sur bas, le Cayenne s’enroule autour d’une bretelle d’autoroute avec une belle tension nerveuse. L’arrière effectue un léger changement de hanche lors du virage initial, caractéristique des Porsche récentes, puis s’affale dans une dérive composée de quatre roues. Si la rampe se resserre et que vous devez sortir de l’accélérateur, tout va bien. Le Cayenne, comme le 911, ne fait que le moindre mouvement avant que l’embout arrière ne se resserre et que la queue ne se rentre.
Pourtant, pour tous les capteurs, processeurs, cinématiques adaptatives, etc. — sans parler des pneus été Pirelli P Zero Rosso de 19 pouces en option – le Cayenne ne génère qu’une adhérence décente en virage, 0, 82 g sur le patin, un nombre largement dépassé par un Infiniti FX45, pour un. Poussez le véhicule et vous souhaiterez bientôt avoir plus de pneus sous vous. La sensation est un peu comme conduire sur des pneus à plis biais.
Le poids du Cayenne atténue notre enthousiasme d’autres manières. La distance de freinage de 70 mi / h, 170 pieds, est de six pieds plus longue que celle d’une BMW X5 4.6 est — ce malgré le fait que le Cayenne a des étriers avant à six pistons et de gigantesques disques ventilés. Et selon l’intrépide leader Tony Swan, les freins de ce même sportif sont devenus un peu spongieux lors de son intrépide One Lap of America flog-fest. Comme c’est très peu Porsche.
Ne vous y trompez pas: Le Cayenne Turbo est une machine extraordinaire, magnifiquement conçue, somptueusement fournie, au style modeste. C’est le VUS de production le plus rapide de la planète, et il a plus de côtelettes hors route que Sir Edmund Hillary. C’est sûr que ce sera un énorme codpiece de statut à South Beach et Beverly Hills. C’est la « Porsche des SUV ». »Nous espérions un peu plus de Porsche et un peu moins de SUV.
Contrepoints
Après avoir pratiqué ce gréement sur un certain nombre de circuits de course sur route lors du One Lap of America run 2003, je peux dire avec confiance que le Cayenne est une belle route. Je peux dire avec encore plus de confiance qu’il n’est pas à la maison sur une piste de course, en particulier celle avec beaucoup de virages liés et de rayons décroissants. Nous parlons ici de réticence dynamique à grande échelle. L’objectif était de lui donner des vertus Porsche-voiture de sport pour aller avec ses superbes capacités tout-terrain. Mais ce n’est tout simplement pas compatible avec un véhicule pesant près de trois tonnes. Je suppose que vous pouvez apprendre à un éléphant à être un sprinter, mais pourquoi ne pas commencer avec une gazelle? – Tony Swan
Écoutez, vous tous les rappeurs nouveaux-riches et les attaquants de puissance NBA qui échangent en ce moment vos G-wagens contre ce symbole de super-statut encore plus cher: Vous pouvez très facilement rester coincé dans la boue dans ce wundertruck avec ces Pirellis, conçus pour l’autoroute. Cela s’est produit dans le Michigan rural au printemps dernier, lorsque l’un d’entre nous a décidé de traverser le champ détrempé d’un agriculteur. Les zéros P coûteux de 19 pouces ont coulé jusqu’aux moyeux. C’est une camionnette ordinaire qui a sorti cette merveille technologique de 450 ch de la boue. Cela nous rappelle tous les propriétaires de VUS que nous avons vus dans les fossés l’hiver dernier qui pensaient que leurs VUS les rendaient invincibles. – Steve Spence
Il est difficile de croire qu’un véhicule aussi lourd peut être poussé aussi rapidement avec seulement 450 chevaux turbocompressés, mais les chiffres ne mentent pas. Le Cayenne est sérieusement rapide et capable de 161 mph, ce qui le place dans une catégorie à part entière. C’est aussi un tout-terrain démoniaque, comme je l’ai découvert au cours de la course à Cayenne Crossing Drive for Hope, une course caritative de cross-country utilisant des routes à deux voies et sans voie sur un parcours de 2700 milles. Sur le sentier de Peter’s Mill, dans le nord de la Virginie, le Cayenne Turbo vient de s’élever et de rire du terrain rocheux, de se lever de la suspension et de traverser haut la main huit miles d’enfer pur. – Jim McCraw