Dérivation de l’accélérateur, ou coup d’accélérateur ALSEdit
Le système de dérivation de l’accélérateur / solénoïde de l’accélérateur est combiné avec un retard d’allumage et un léger enrichissement en carburant (principalement pour assurer le refroidissement), généralement l’allumage se produit à 35-45 ° ATDC. Cet allumage tardif provoque très peu de dilatation du gaz dans le cylindre; par conséquent, la pression et la température seront toujours très élevées lorsque la soupape d’échappement s’ouvrira. Dans le même temps, la quantité de couple délivrée au vilebrequin sera très faible (juste assez pour maintenir le moteur en marche). La pression et la température d’échappement plus élevées combinées à l’augmentation du débit massique suffisent à maintenir le turbocompresseur en rotation à grande vitesse, réduisant ainsi le retard. Lorsque la manette des gaz est à nouveau ouverte, l’allumage et l’injection de carburant reviennent au fonctionnement normal. Étant donné que de nombreux composants du moteur sont exposés à des températures très élevées pendant le fonctionnement de la SLA et à des impulsions à haute pression, ce type de système est très difficile pour le moteur, le turbocompresseur et le collecteur d’échappement. Pour ce dernier, non seulement les températures élevées sont un problème, mais aussi les vitesses de turbo incontrôlées qui peuvent rapidement détruire le turbocompresseur. Dans la plupart des applications, l’ALS est automatiquement arrêté lorsque le liquide de refroidissement atteint une température de 110-115 ° C pour éviter la surchauffe.
Injection d’air secondaire, ou dérivation d’entrée
Une SLA fonctionnant avec une vanne de dérivation qui alimente directement l’air vers rien ne peut être rendue plus raffinée que le système décrit ci-dessus. Certains des premiers systèmes de ce type ont été utilisés par Ferrari en F1. Une autre application bien connue de ce type de système anti-décalage était dans la version WRC de la Mitsubishi Lancer Evolution III de 1995 et de la Toyota Celica GT-Four (ST205). Des tubes en laiton alimentaient l’air de la soupape de dérivation du compresseur du turbocompresseur (CBV) dans chacune des voies du collecteur d’échappement, afin de fournir l’air nécessaire à la combustion du carburant. Le système était contrôlé par deux soupapes de pression, actionnées par l’ECU. Outre la version de course, le matériel du système anti-décalage a également été installé dans la 2500 « Voiture de méthode WRC de base d’homologation Groupe A » street legal Celica GT-Fours. Cependant, dans ces voitures, le système était désactivé et inactif. Les tubes et vannes n’étaient présents que pour des raisons d’homologation. Sur la dernière série Mitsubishi Evolution (modèles Evolution IV-IX, JDM uniquement), le SAS (Système d’air secondaire) peut être activé pour fournir un anti-décalage.Schéma du système Mitsubishi Antilag Injection d’air secondaire ALS
Dérivation du turbo et de l’intercooler (vanne en D)Modifier
Une méthode par laquelle un grand clapet anti-retour unidirectionnel est inséré juste avant le corps du papillon, permettant à l’air de contourner le turbo, l’intercooler et la tuyauterie pendant les périodes où il y a une pression d’air négative à l’entrée du corps du papillon. Il en résulte plus de combustion d’air, ce qui signifie plus d’air entraînant le côté turbine du turbo. Dès que la pression positive est atteinte dans le tuyau de refroidissement intermédiaire, la vanne se ferme.
Parfois appelée valve Dan Culkin.
Lorsqu’elle est utilisée dans une configuration CRG, la vanne en D doit aspirer de l’air à travers le CRG pour maintenir des rapports A/F appropriés. Ceci n’est pas nécessaire dans une configuration vitesse-densité.
Retard d’allumage &Fuel Dump (WOT)Edit
De nombreux logiciels d’ECU / ECU programmables (eCtune par exemple) offrent également une fonction « anti-décalage » conçue pour bobiner les turbos hors de la ligne ou entre les quarts de travail. Le résultat final est similaire mais la méthode d’action est un peu différente des versions décrites ci-dessus (qui sont beaucoup plus courantes dans les sports mécaniques professionnels de haut niveau tels que le rallye) et est plus couramment utilisée pour lancer des courses de dragsters &.
Lorsqu’une voiture, prête pour le lancement est maintenue à sa limite de régime de lancement, certains calculateurs (que ce soit par interrupteur ou accélérateur supplémentaire) peuvent être programmés pour retarder l’allumage de quelques degrés et ajouter beaucoup plus de carburant. Cela provoque l’événement de combustion beaucoup plus tard, car le moteur entraîne le mélange air / carburant hors du cylindre, plus près de la turbine, ce qui le fait monter à un régime plus tôt qu’il ne le ferait normalement – en supposant que le moteur soit déchargé en attendant le lancement ou fasse plus de poussée au régime de lancement qu’il ne le ferait sans engager cette fonction.
Certains logiciels peuvent également activer cette méthode anti-décalage « décharge de carburant et retard d’allumage » par entrée d’embrayage (utilisée avec le changement de vitesse à plein régime), ce qui la fait fonctionner efficacement entre les quarts de travail. Comme d’autres types d’anti-lag, la surutilisation de ce type d’anti-lag peut endommager la roue de turbine, le collecteur et plus encore en raison des pressions violentes créées lorsque le mélange air / carburant brûle spontanément à partir de la chaleur du carter de turbine ou est enflammé par un événement d’allumage très retardé (se produisant après le début de la course d’échappement) et peut potentiellement provoquer des explosions / flammes.
Cette forme d' »anti-lag » a tendance à fonctionner car les fois où elle est active, la manette des gaz est maintenue à 100% permettant plus d’air dans le moteur. Par conséquent, ce type d’anti-décalage ne fonctionnerait pas (bien ou pas du tout) à l’accélérateur partiel / fermé.
Utilisation d’un MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) pour éliminer le turbo lagEdit
Les groupes motopropulseurs modernes de Formule Un sont des moteurs turbocompressés à six cylindres en V, avec un système hybride supplémentaire. Le système hybride se compose de deux groupes motogénérateurs, l’un Cinétique et l’autre thermique. Le MGU-H est utilisé pour éliminer le retard du turbo en fonctionnant essentiellement comme un moteur électrique qui force la turbine à tourner pendant que le conducteur est éteint, éliminant presque complètement le retard du turbo. C’est l’une des méthodes d’antilag les plus efficaces, car le MGU-H récolte également de l’énergie thermique sur l’accélérateur et la transforme en énergie électrique, la stockant dans une batterie.