Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL 650 V-Strom

Make Model	Suzuki DL 650 V-Strom
Year	2004-05
Engine	Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
Capacity	645 cc / 39.4 cu-in
Bore x Stroke	81 x 62.6 mm
Cooling System	Liquid cooled
Compression Ratio	11.5:1
Lubrication	Wet sump
Induction	Fuel Injection 39 mm
Ignition	Electronic Ignition
Spark Plug	NGK, CR8E
Starting	Electric
Max Power	49 kW / 66.6 hp @ 8800 rpm
Max Torque	63.1 Nm / 6.4 kgf-m / 45.5 lb-ft @ 7600 rpm
Clutch	Wet, multiple discs, cable operated
Transmission	6 Speed
Final Drive	Chain
Frame	Aluminium, twin spar
Front Suspension	Telescopic, coil spring, oil damped, spring précharge réglable
Débattement des roues avant	160 mm / 6,2 po
Suspension arrière	Suspension arrière	Type de liaison, amorti à l’huile, ressort hélicoïdal, précharge du ressort entièrement réglable, force d’amortissement de rebond entièrement réglable
Débattement de la roue arrière	163 mm /6.4 in
Front Brakes	2 x 310 mm disc, 2 piston calipers, ABS
Rear Brakes	Single 260 mm disc, 1 piston caliper, ABS
Front Tyre	110/80R19
Rear Tyre	150/70R17
Dimensions	Length 2290 mm / 90.1 in Width 840 mm / 33.0 in Height 1390 mm / 54.7 in
Wheelbase	1555 mm / 61.2 in
Seat Height	820 mm / 32.3 in
Ground Clearance	165 mm / 6.4 in
Dry Weight	194 kg / 427.6 lbs
Wet Weight	220 kg / 485 lbs
Fuel Capacity	22 Litres / 5.8 US gal / 4.8 Imp gal
Standing ¼ Mile	13.2 secondes
Vitesse de pointe	180 km/h/ 112 mi/h

Avec des motos plus spécialisées que jamais, vous pouvez désormais disposer de toute une écurie de machines (si l’argent le permet) et choisir celle qui convient parfaitement à la tâche du moment. Malheureusement, cependant, il n’est pas si facile de les emmener tous avec vous lors d’une balade de plusieurs jours.

Si vous cherchez une moto pour couvrir de nombreuses conditions — ou si votre budget vous en limite une — il y a peu de choix aussi polyvalents que la Suzuki DL650 V-Strom.

J’ai récemment terminé une tournée d’une semaine sur le Wee-Strom (comme beaucoup de ses propriétaires doublent affectueusement le plus petit des modèles Suzuki V-Strom) qui testerait la polyvalence de n’importe quelle moto.

Le voyage a commencé par une journée de plus de 500 miles, principalement sur les autoroutes inter-États, du siège de l’AMA dans l’Ohio à la Nouvelle-Angleterre. Cela a été suivi de quelques jours d’exploration de la côte du Massachusetts aux montagnes Blanches du New Hampshire, sur tout, des autoroutes à quatre voies aux chemins de terre défoncés. Parfois sous la pluie.

Le point culminant du voyage a été une promenade jusqu’au sommet du mont Washington, à 6 281 pieds la plus haute route du nord-est. (En savoir plus sur le voyage dans le numéro d’octobre du magazine American Motorcyclist.)

En fait, pendant le tour, j’ai fait à peu près toutes les formes de conduite hors compétition possibles, à l’exception des trails et d’une journée de piste sur un parcours routier. Et entre de bonnes mains, le V-Strom pourrait gérer des sentiers doux et ne s’embarrasserait pas non plus lors de votre journée de piste locale.

Avec une telle polyvalence, comment pouvez-vous vous tromper? Eh bien, seulement en choisissant le V-Strom quand un autre vélo répondrait mieux aux exigences de votre mélange de conduite personnel.

Vous voyez, le V-Strom 650 s’insère dans sa propre niche dans la catégorie des tournées d’aventure en croissance mais encore petite. Il offre une alternative plus légère et moins chère aux gros engins du monde du tourisme d’aventure, tels que la BMW R1200GS ou la KTM 950 Adventure, à l’extrémité sale de la balance, au Triumph Tiger et au plus gros DL1000 V-Strom, à l’extrémité orientée rue de la gamme. En même temps, le DL650 est plus prêt pour la route que les motards bi-sport parfois pressés dans des fonctions similaires, tels que la Kawasaki KLR650 ou la Honda XR650L, toutes deux mises à jour pour la dernière fois il y a plus de dix ans.

Le plus petit V-Strom frappe cette tranche du marché avec un ensemble qui mélange le V-twin à injection de carburant de 645 cm3 à 90 degrés de la SV650 de la rue avec une position de conduite plus verticale, semblable à celle d’un dirtbike, une protection contre le vent d’un grand carénage, des pneus Bridgestone Trail Wing – caoutchouc bi-sport avec un biais de rue – et un réservoir d’essence généreux. Avec 5,8 gallons à bord et l’économie de carburant frugale du V-Strom, il est facile de parcourir 250 miles entre les arrêts d’essence sans tenter votre chance.

Cette configuration fonctionne assez bien sur l’autoroute. Le V-twin a été retouché pour un couple plus bas de gamme dans le V-Strom, par rapport au SV650, et il fournit une large gamme de puissance.

Vous n’obtiendrez pas le rush haut de gamme du quatre cylindres d’une moto de sport, ni le couple de type tracteur au ralenti du V-twin d’un grand croiseur, mais l’absence de drame est trompeuse. La puissance est disponible presque quel que soit l’endroit où pointe l’aiguille sur le tachymètre.

Un autre membre du personnel qui conduisait le vélo s’est plaint de la fréquence des vibrations à la vitesse de l’autoroute. Personnellement, je n’ai jamais remarqué la vibration, même après une journée de 12 heures sur le vélo. Le bourdonnement ennuyeux d’une personne est le thrum agréable d’une autre (les basses fréquences me dérangent, par exemple, alors que la plupart des gens ne supportent pas une vibration à haute fréquence), mais dans l’ensemble, le V-twin à 90 degrés est une centrale électrique lisse.

La capacité de carburant et la position de conduite verticale, combinées à la généreuse protection contre le vent du carénage, rendent possibles de longues courses sur route ininterrompues. Le pare-brise est réglable — tant que cela ne vous dérange pas de sortir la boîte à outils et de retirer quelques boulons. Mais même en position basse, l’écran est aussi haut que la plupart des gens le voudront. Il y a juste un soupçon d’agitation, mais rien qui me fatigue.

On ne peut pas en dire autant du siège. Les propriétaires du DL1000 V-Strom semblent plus satisfaits de leurs sièges. Je soupçonne que Suzuki visait à faire en sorte que les acheteurs de 650 se sentent à l’aise pour avoir les deux pieds sur terre, mais le siège doux et petit est le point faible des jours de kilométrage élevé. Les passagers bénéficient en fait d’un endroit plus large et plus confortable pour s’asseoir.

Hors chaussée, le V-Strom est un peu trop lourd et manque un peu de débattement de suspension pour un service vraiment dangereux. Sur le trottoir, un peu plus de puissance des freins avant serait bien dans la rue. Mais là encore, la suspension est calibrée pour bien fonctionner là où le vélo passe le plus clair de son temps, sur l’asphalte, et les freins sont configurés pour fonctionner dans diverses conditions, y compris les chemins de terre et la chaussée en ruine.

Ce que vous obtenez en échange de ces compromis mineurs, c’est un vélo qui sera à 80% aussi confortable qu’un vélo de sport de tourisme dédié sur l’autoroute, et à 80% aussi compétent sur la terre qu’un vélo de route à double sport légal. Si vous êtes le type de cycliste qui passe la plupart des jours sur le trottoir, mais qui apprécie la possibilité de dévaler un chemin de terre sur un coup de tête, juste pour voir ce qu’il y a là, le V-Strom atteindra votre point de chute.

Vous pouvez ajuster le vélo encore plus précisément à vos besoins avec quelques accessoires. Le V-Strom devient plus digne du tour en ajoutant les sacoches de couleur assortie en option de Suzuki et un boîtier supérieur. Avec le porte-bagages standard du vélo, l’ajout d’une boîte supérieure de rechange serait également une question simple.

Le marché secondaire fournit également des articles pour rendre le V-Strom plus digne du tout-terrain, tels que des plaques de bash, des protège-mains et des protections moteur qui protègent ce gros carénage en cas de basculement.

Le prix de la polyvalence du V-Strom est relativement modeste: le PDSF est de 6 699 $.

Ce qui est beaucoup moins cher que d’acheter une écurie complète de vélos. Et beaucoup plus facile à emporter avec vous