Photos: Satchel Cronk
Cette revue a été publiée à l’origine dans le numéro d’avril 2019 du magazine.
Santa Cruz 5010 | S Aluminium / 4 100 $
Il fut un temps où 130 millimètres de débattement (alors appelés 5 pouces) étaient le seul choix judicieux lors de l’achat d’un vélo à suspension intégrale à petites roues. Pas moins, et c’était du XC. Pas plus, et c’était du DH. Aujourd’hui, la médiane semble s’être rapprochée de 150, laissant un vide là où il y avait autrefois une horde.
Dans ce vide, une nouvelle race de vélo émerge. Ce sont les thrashers, les jouets, les gros vélos BMX. Les vélos sont si doués pour faire des gaffes, il est facile d’oublier que leurs ancêtres dominaient la catégorie des sentiers. Et vraiment, il n’y a aucune raison qu’un vélo de 27,5 pouces de 130 millimètres ne puisse pas avoir le même attrait que la flotte de navires phares qui a tué tant de carquois il y a dix ans. Et quand j’ai appris que le Santa Cruz 5010 nouvellement redessiné serait disponible avec un cadre en alliage (un choix de plus en plus rare dans le haut de gamme d’aujourd’hui), j’ai réalisé qu’il avait un public beaucoup plus large que n’importe quel grand vélo BMX.
Vous pouvez entrer dans un alliage 5010 pour 2 700 $ avec son kit de construction de niveau D, bien que sa fourche soit bien sous-alimentée et que vous achetiez votre propre poteau compte-gouttes. Cela fait du kit R 3,400 R le point idéal pour les acheteurs à petit budget, mais connaissant moi-même, je ferais des folies pour l’amortisseur DPX2 de cette version, la transmission GX Eagle et le Fox 34 de niveau Performance. Tous ces morceaux sont accrochés à un cadre récemment redessiné. L’assise et les repose-pieds sont maintenant appuyés de chaque côté, contrairement au support simple face sur les triangles arrière VPP d’autrefois. Santa Cruz a également recouvert la zone autour du pivot inférieur de l’alliage 5010 tout autant que la version en carbone, le tout résultant en une rigidité latérale exceptionnelle. Venant de quelqu’un qui est plus attiré par les qualités de roulement du carbone que par ses économies de poids, je me sentais très peu absent de l’alliage 5010.
D’autres mises à jour importantes incluent un standover inférieur, une puce geo flip et un mi-course plus favorable. Tous les trois ont contribué à la marque du nouveau 5010 comme un vélo thrasher, et à juste titre. En regardant vers le bas pour voir la roue avant inclinée devant moi et le tube supérieur à peine au-dessus de mes chevilles, mon corps s’attendait à ce que ce vélo soit une guimauve réservée à l’enduro. Mais le 5010 attire l’attention avec impatience. J’ai passé mes premières promenades à serpenter de haut en bas dans les plaines d’un long canyon moelleux mais rocheux. Le sentier est assez punissant pour mériter un vélo de longue durée, mais certainement pas assez raide. Le Gabrielino inférieur nécessite une combinaison de choix de ligne précis et de rafales régulières de puissance de pédale pour trouver un débit, mais est suffisamment perfide pour exiger une confiance suffisante une fois que vous le faites. Le 5010 est conçu sur mesure pour répondre à ces exigences. Les petites roues atténuaient toute imprécision causée par les angles lâches, et le court débattement m’a permis de percer et de dépasser plusieurs rochers et affleurements de granit placés de manière gênante. Pour les pilotes qui tenteraient une manœuvre d’essais avant d’abandonner et de marcher, aucun vélo n’est mieux adapté que le 5010. Ce n’est pas une surprise que ce soit l’arme de piste de choix de Danny MacAskill.
Sur des terrains à plus grande vitesse où ni la course courte ni les petites roues ne sont un atout, la 5010 fait de son mieux. Certains sentiers sont tout simplement mieux adaptés aux vélos plus gros, et ce sont les sentiers que j’aime le plus parcourir. Là, la grâce salvatrice de la 5010 réside dans sa géométrie raisonnablement agressive et son châssis déraisonnablement robuste. L’empattement de 1 191 millimètres et 66.l’angle du tube de direction à 2 degrés (grand cadre et réglage bas) rendra tout OK si une étape EWS fait partie de votre trajet, ce ne sera tout simplement pas la partie la plus rapide. Si vous achetez ce vélo, vous l’achetez pour les situations où il brille. Et là où ce n’est pas le cas, cela vous protégera au moins.
Mais si vous êtes déterminé à accrocher la 5010 à des descentes de catégorie supérieure à chaque course, une mise à niveau digne de ce nom peut être un amortisseur arrière à bobine. À mi-chemin de mon temps sur la 5010, j’ai commencé à tester le tout nouveau printemps de Marzocchi. Je ne dirai pas que c’était soudainement un vélo différent, mais c’était soudainement un vélo plus rapide. La sensibilité compromise des petites bosses de ses petites roues ne se démarquait plus. Mais en même temps, il ne s’est jamais vautré sous moi. La courbe de levier mise à jour du 5010 est parfaitement adaptée à un choc hélicoïdal. Et sur une note moindre, son attitude l’est aussi. Peu de choses sont plus punk rock qu’un vélo de court voyage avec un choc de gros voyage. Ce vélo le mérite. Mais il mérite également de meilleurs bouchons que les freins Guide R qu’il décrit. La version RS des Guides aurait valu la dépense supplémentaire, mais j’ai fait des compromis avec un rotor avant de 200 millimètres à la place.
Il n’y avait pas beaucoup de compromis dans l’escalade, même lorsque je suis passé à une bobine. Après tout, ce vélo utilise une liaison VPP. Comme un bon père de sitcom, c’est un soutien, peu importe ce que tu fais. Cela signifie que ce n’est pas l’hoverbike que certains vélos DW-link sont, surtout compte tenu de son voyage modéré et de ses petites roues. Si je voulais écraser une colline, cela m’aidait à faire attention à mon choix de ligne. Mais si je voulais remonter paresseusement une colline, je pourrais le faire assez confortablement. L’angle de siège de 74,9 degrés (en bas) était suffisamment efficace pour que je n’aie pas à claquer ma selle en avant though bien que je l’aie toujours fait. Le cockpit est très long, il ne s’est donc jamais senti à l’étroit.
J’ai passé du temps à grimper à la fois sur un 5010 de 26,9 livres, 8 000 $ et sur celui de 31,3 livres, 4 100pound. Bien qu’il y ait des mois d’intervalle, le modèle à moitié prix n’était pas une ancre de bateau en comparaison. Le 5010 a déjà l’étoffe d’un grimpeur dynamique, donc s’il y a un inconvénient à acheter sur le budget, vous ne le sentirez pas dans les montées. Ce n’est qu’à quelques moments de folie que j’ai senti le poids supplémentaire de ce vélo — c’est-à-dire que je jetais des fouets et des tables sur des coups naturels beaucoup trop petits pour laisser suffisamment de temps d’air pour bien semer le vélo autour. Il fait toujours cela mieux que presque n’importe quel autre vélo à prix comparable dans cette catégorie, mais ceux qui sont en marge de la maîtrise du style trail gagneraient à creuser plus profondément dans leurs poches pour l’option carbone de 4 900 carbon.
Le reste d’entre nous ferait bien de regarder de plus près l’alliage 5010. Presque tous les coins de l’industrie (y compris les vélos) se sont récemment entichés de voyages plus longs. Mais ce n’est pas bon pour tout le monde. Les coureurs qui ont un terrain modéré ou un tempérament modéré méritent un vélo qu’ils peuvent suivre. Et les coureurs qui ont un tempérament farfelu mais pas des comptes bancaires extravagants méritent un vélo qui peut les suivre.