Mazda CX-5 Signature AWD 2019
Sommets : Le meilleur châssis de la catégorie, le meilleur moteur de la catégorie, le meilleur intérieur de la catégorie.
Bas: L’un des moteurs les plus assoiffés de la classe, intérieur étroit, petite soute.
Toyota RAV4 Limited 2019
Sommets: Espace intérieur énorme, sièges moelleux, économe en carburant.
Bas: Bruyant, se sent fragile et insubstantiel, style polarisant.
Le mot « voiture » a longtemps été considéré comme un synonyme du « véhicule » plus générique. »Personne ne fait du « crossover shopping »; ils font du shopping en voiture. Et ce que les gens recherchent aujourd’hui, de plus en plus, ce sont des multisegments compacts, tels que le Mazda CX-5 et le Toyota RAV4.
Le match-Up
De Honda à Volkswagen, les grands SUV compacts à hayon sont souvent les meilleurs vendeurs d’une marque. La seule exception à cette règle concerne les camionnettes pleine grandeur nationales, qui sont toutes suivies dans les tableaux de vente de leurs marques respectives par – vous l’aurez deviné — des VUS compacts. (Voir notre classement pour l’ensemble du segment ici.) Ici, nous avons deux best-sellers superlatifs: Le Toyota RAV4 n’est pas seulement le plus gros vendeur de Toyota, c’est le véhicule le plus vendu de toute la catégorie et le quatrième véhicule le plus vendu aux États-Unis, point final. Avec l’échelle plus modeste et la présence de Mazda sur notre marché, le CX-5 n’a pas frôlé les 427 170 ventes du RAV4 en 2018, mais il surpasse tout le reste de la gamme Mazda combinée. Comment est-ce une preuve de la domination du crossover?
Les voitures de cette catégorie vont d’abordables à, bien, abordables pour les personnes plus riches. Vous pouvez dépenser aussi peu que 25 395 $ pour un Mazda CX-5, ou vous pouvez dépenser environ 40 000 $. La transmission intégrale fait grimper le prix de 1400 on sur les niveaux de finition inférieurs, alors qu’elle est de série sur les modèles supérieurs de réserve Grand Touring et Signature. C’est la même histoire dans la salle d’exposition Toyota, où le RAV4 commence à 26 595 $ et dépasse 40 000 loaded tout chargé. Là aussi, la possibilité d’alimenter les roues arrière ajoute 1400 $.
Notre véhicule d’essai CX-5 à traction intégrale est la version Signature, sur laquelle il n’y a pas d’options. Il comprend déjà le nouveau G-Vectoring Control Plus de Mazda, du cuir nappa, des sièges avant et des arrières chauffants et ventilés, une entrée et un démarrage sans clé, un toit ouvrant, une climatisation à deux zones, un régulateur de vitesse adaptatif, une caméra à 360 degrés, une navigation et un ensemble complet d’équipements de sécurité active. Le moteur de mise à niveau du CX-5, un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,5 litres développant 250 chevaux et un couple de 310 lb-pi, est de série sur les modèles Grand Touring Reserve et Signature, tandis que les versions inférieures se débrouillent avec un 2,5 litres à aspiration naturelle de 186 ch. (Faites des folies pour la signature, et Mazda propose également un quatre diesel turbocompressé de 2,2 litres en option pour 168 poneys et 290 lb-pi.) L’autocollant tel que testé de 39 900 $ de notre exemple peut sembler raide pour les non-initiés, mais ceux qui ont magasiné à l’extrémité supérieure de ce segment savent déjà qu’il est possible de dépenser près ou au-delà sur la plupart des véhicules de la classe.
Y compris le Toyota RAV4. Le modèle limité à traction intégrale que nous avons conduit totalise 39 084 $. Son moteur à quatre cylindres déplace également 2.5 litres mais n’a pas de turbocompresseur. Avec 203 chevaux et 184 lb-pi, il est bien derrière la Mazda, mais une boîte automatique à huit rapports permet de tirer le meilleur parti de la production relativement maigre. Ce qui est plus important pour les acheteurs de cette catégorie, c’est que le RAV4 correspond ligne par ligne au contenu des fonctionnalités de luxe du CX-5 et ajoute le chargement du téléphone sans fil et l’activation du pied pour le hayon arrière à commande électrique. Alors que Toyota propose Apple CarPlay, la Mazda est également compatible avec Android Auto.
Sur route
En tant que notre 10 meilleur gagnant actuel dans le segment, le CX-5 est notre référence en matière de multisegments compacts. C’est tellement remarquable que, si nous voulons louer un autre véhicule similaire, nous le comparons à la Mazda. Et cette excellence est évidente dès le moment où un conducteur prend la route. Le CX-5 a une direction excellente et solide qui, en ligne droite, donne l’impression que la roue est fixe. Ensuite, vous commencez à tourner la roue, et il y a une accumulation satisfaisante d’efforts. Le CX-5 a un vrai contrôle de la carrosserie qui n’a pas l’impression d’être conçu pour gérer plus qu’un conducteur de ce segment ne le fera avec la Mazda, mais a été conçu pour offrir un confort de conduite exceptionnel, quoi qu’il arrive.
Il est surprenant pour une Toyota, et surtout pour un RAV4, à quel point la direction du RAV4 est connectée et communicative. Et le véhicule dans son ensemble est assez bien équilibré et planté. Avant de recevoir un voyant d’avertissement ou de grosses interruptions, vous pouvez sentir le contrôle de la stabilité intervenir de manière subtile pour garder la chose neutre et contrôlée dans les virages. Nous avons été assez surpris d’apprendre que nous aimons plus la pédale de frein dans le RAV4 que dans la Mazda. Le CX-5 est un peu spongieux au sommet de sa course, tandis que le Toyota fait partie de l’engagement inattendu de la marque à la verve dans ses produits pour piétons. Et ce n’est pas seulement dans les sensations: les chiffres de maniabilité et de freinage du RAV4 — 0,84 g d’adhérence sur le patin et un arrêt de 161 pieds à 70 mi / h – sont les meilleurs du segment, tandis que les arrêts de 0,78 g et 175 pieds de la Mazda tendent vers l’arrière malgré le calme et le confort subjectifs du CX—5.
Le quatre boosté en option de la Mazda est le moteur le plus robuste de la catégorie. Il ne tourne pas très haut ou ne sonne pas particulièrement bien, mais cela fait du CX-5 le plus rapide par une marge substantielle malgré un poids relativement lourd de 3812 livres. La traction de 6,2 secondes de zéro à 60 mi / h de notre véhicule d’essai était presque deux secondes plus rapide que celle d’un modèle RAV4 Adventure mécaniquement identique que nous avons testé précédemment et du dernier CX-5 que nous avons emmené sur la piste avec le 2,5 litres standard de 186 ch. Jumelée à l’une des dernières transmissions automatiques à six vitesses d’un segment de plus en plus tourné vers huit et neuf vitesses et CVT pour taquiner chaque dernier mpg, la Mazda 2.5 turbo souffre quelque peu par rapport aux autres en termes d’économie de carburant, que l’EPA estime à 22 mpg city, 27 highway et 24 combinés. Mais par expérience, la six vitesses est profondément satisfaisante, étant lisse, à changement de vitesse rapide et avec des rapports parfaitement espacés qui l’empêchent de se sentir ou de paraître trop occupé. Le comportement du moteur est l’endroit où la Toyota se place derrière la Mazda; le 2.5 du RAV4 est graveleux et bruyant, et la boîte automatique à huit rapports se sent lente et abrupte dans ses actions. Mais avec sa production plus modeste, la Toyota écrase la Mazda en termes d’économie de carburant, avec 25 mpg en ville et 33 sur autoroute pour un total de 28 mpg. Sur notre boucle d’économie de carburant de 75 mi / h sur autoroute, le RAV4 a fait une moyenne de 32 mi /h aux 30 mi / h du CX-5.
La vue intérieure
Il est facile de voir que le budget de Toyota pour le RAV4 est allé directement à sa conception. À l’intérieur comme à l’extérieur, ce SUV est très distinct. De l’avant quasi-4Runner aux grandes formes volumineuses et aux angles durs à l’intérieur, toutes les lignes sont bien rendues, même si le résultat final est un peu polarisant. Les sièges avant et arrière sont immenses et les sièges moelleux sont confortables et inclinables. Derrière le siège arrière se trouve l’une des plus grandes cales à cargaison de la catégorie à 37 pieds cubes. Mais c’est un environnement bruyant. Il y a une tonne de bruit de vent et de pneus, et une raquette particulièrement flagrante se fraye un chemin depuis le compartiment moteur. Les lectures du niveau sonore du RAV4 de 76 décibels à plein régime et de 70 décibels à une croisière de 70 mi / h sont toutes deux 3 décibels plus fortes que celles du CX-5. Le 2.5 de Toyota est si envahissant qu’un conducteur a affirmé qu’il pouvait sentir le bruit du moteur à travers le volant. Un autre a appelé la qualité de changement de vitesse de la transmission « chunky. »Le RAV4 est plus léger que de nombreux concurrents, il semble donc que Toyota puisse se permettre d’empaqueter quelques kilos supplémentaires d’amortissement acoustique autour de la coque sans dépasser le poids.
Là où l’intérieur de la Toyota semble robuste, le CX-5 semble haut de gamme, voire luxueux. Les matériaux sont charmants et le design est raffiné et de bon goût, bien que le système de climatisation soit extrêmement bruyant, en particulier les sièges ventilés. Les sièges avant sont bien solidaires, mais la cabine est étroite et les sièges arrière deviennent terriblement intimes avec trois personnes. Nous avons également noté que l’accoudoir central arrière contient les ports USB et les commandes de chauffage du siège extérieur, donc si vous asseyez quelqu’un au milieu, vous ne pouvez pas charger vos appareils, et vous feriez mieux d’être à l’aise avec les réglages de chauffage du siège. Bien que la zone de chargement de la Mazda soit à l’extrémité la plus rangée de la classe avec 31 cubes, ses sièges se replient et se relèvent en position avec une facilité bien lubrifiée.
La ligne de fond
Le Toyota RAV4 est un croiseur spacieux et confortable et étonnamment engageant. D’une part, le RAV4 rejoint la berline Camry comme indicateurs improbables d’un changement d’enthousiasme chez Toyota. Mais d’un autre côté, les deux sont les modèles de volume, et leur affûtage montre que Toyota veut sérieusement modifier sa réputation de construction de véhicules fiables mais guindés. Il y a une compétence pour le dernier RAV4 qui n’a jamais été là auparavant. Tout ce dont il a besoin maintenant, c’est d’un groupe motopropulseur qui ne sonne pas et ne donne pas l’impression d’avoir deux décennies.
Pourtant, si la Toyota est compétente, la Mazda est exemplaire. Ce n’est pas le transporteur de personnes le plus spacieux du segment, mais pour ceux dont les besoins se rapprochent davantage de l’extrémité modeste du spectre, le CX-5 est, selon les mots d’un membre du personnel, « un véhicule de classe supérieure malgré son prix moyen. »Un autre, considérant la Mazda contre tout autre concurrent, l’a appelé « no contest. »Dans un domaine rempli de plaques signalétiques grand public, le CX-5 ressemble à une offre de luxe à part entière. Qu’il conduise d’une manière qui plaira aux amateurs ne fait que prendre ce qui a déjà un large attrait et le distille davantage pour ceux qui s’en soucient différemment.