Le Highlander de Just Aircraft

Le propriétaire du panneau de PEACHEY, Sam Peachey, a chargé son grand panneau Highlander avec une combinaison de jauges numériques et analogiques afin qu’il puisse surveiller de près les performances de son avion.

PUITS de lumière – Le Highlander offre une large visibilité vers le haut grâce à une combinaison immense de pont de tortue transparent et de puits de lumière au-dessus.

COUSSIN SÉCURISÉ – Les sièges du Highlander sont confortablement rembourrés et la société fournit des dispositifs de retenue de pilote sécurisés à 4 points

SOUS-CHAMBRE – Comme un avion Kitfox ou Avid et d’autres modèles ressemblant au Highlander, une aile sous-chambre fait partie de la conception qui offre de grandes performances à vitesse lente.

COMMANDES DOUBLES – Le Highlander peut être piloté de l’un ou l’autre siège avec des commandes complètes installées de chaque côté, et des garnitures et des volets partagés entre les occupants.

GROS PROPULSEUR – Avec un Rotax 912S de 100 ch et un propulseur à 3 pales de grand diamètre, le Highlander se lance rapidement, monte rapidement et navigue à une vitesse très respectable de 105 mi/h.

ÉQUIPEMENT ROBUSTE – Présenté comme un « avion de brousse”, le Highlander ajoute un équipement très robuste ainsi que de gros pneus et roues à la conception antérieure de l’Escapade de la société.

AVION DE CAMPING? – Les sièges se rabattent bien vers l’avant, ce qui permet de « passer la nuit” dans cette grande zone de chargement.

FACILEMENT CONTRÔLÉ – Le long levier de rabat du Highlander déploie facilement les grands volets discrets (pas de rabat). Inversement, le levier de garniture court agit rapidement.

VOLETS BAS – Combinés à une bonne capacité de glissement, les grands volets du Highlander aident à amener le modèle dans de petits champs. Il peut atterrir à 250 pieds ou moins.

AU CARRÉ – L’avion utilise des coins au carré tout au long de l’empennage, ce qui, selon certains, facilite l’effort de couverture en douceur.

Si vous connaissez Avid Flyer ou Kitfox Aircraft, vous savez au moins quelque chose sur le Highlander de Just Aircraft. Son « chemin” de pedigree est quelque peu sinueux mais conduit à une excellente machine volante née d’un riche héritage de conception d’avion américain.
Dean Wilson a été à l’origine de cette forme de conception maintenant éprouvée. Le premier départ de la compagnie Avid Aircraft de Wilson a été Dan Denney, qui a ensuite offert le Kitfox. Les prouesses de Denney en tant que spécialiste du marketing ont apporté une renommée internationale au Kitfox et, au fil des ans, la vente de près de 3 000 avions. À une certaine époque, Denney Aerocraft était l’un des plus grands fournisseurs d’avions en kit du pays. Ce qui avait été un design ultraléger s’est transformé en une maison à 2 places réussie, mais ce n’était pas la fin de l’évolution derrière la création originale de Wilson. Denney a vendu sa société à Phil Reid, qui a renommé la société de l’Idaho SkyStar.
Une histoire bien Évoluée

Une autre rupture avec Avid Aircraft et Denney Aerocraft a été Flying K Enterprises, qui a introduit le Sky Raider monoplace. Denney Aerocraft et, pendant un temps, SkyStar, ont choisi de ne pas poursuivre une monoplace, laissant une ouverture à la nouvelle société Flying K Enterprises, également basée en Idaho.

Le Kitfox miniaturisé de Flying K avait beaucoup en commun avec le 2 places le plus connu. Les deux étaient si similaires que lorsque SkyStar a proposé plus tard sa monoplace Kitfox Lite, Flying K a construit les fuselages soudés pour eux.
Dans une progression logique, Flying K a suivi avec le Sky Raider II, qui comportait un petit siège arrière pouvant être utilisé pour un trajet occasionnel. Aucune commande de vol n’a été installée pour le deuxième occupant.
D’autres dissensions ont suivi, les compagnies de l’Idaho construisant des avions basés sur le travail original de Wilson. Flying K a conduit à Just Aircraft en ’01, qui a introduit leur Summit, une variante du modèle Sky Raider II.
Le chemin du Vol K à l’avion Juste était quelque peu rocheux et avait un côté malheureux. Parmi ces constructeurs de kits de l’Idaho, le personnel se déplaçait plutôt librement vers d’autres entreprises. Stace et Kenny Schrader avaient commencé à voler K mais ils se sont séparés plus tard. Kenny est resté chez Flying K, et Stace a fondé Rocky Mountain Wings, qui a offert le Ridge Runner, un autre design qui ressemblait au Kitfox. Malheureusement, Kenny Schrader a été tué dans le crash d’un Sky Raider II au printemps de ’01.
Peu de temps après cette perte tragique, les anciens employés de Flying K, Kathi Jo Zehr et Troy Woodland, ont commencé à développer leur propre conception en acier recouvert de tissu, qu’ils ont nommée le Sommet. Ils ont nommé leur compagnie Just Aircraft.

Le Sommet a connu de bonnes ventes. Cela a conduit à l’Escapade, qui a testé une configuration mieux considérée pour l’instruction de vol ou le vol de plaisir avec un ami; Juste des avions ont refait l’Escapade en un 2 places côte à côte.
Alors qu’il était toujours basé à Caldwell, Idaho, Just Aircraft a présenté son nouveau Highlander à l’été 04, commercialisant le modèle comme une « mise à niveau” de leur Escapade.
Montré sous forme de train arrière où l’Escapade était généralement affichée sous forme de trigear (bien que les deux modèles puissent être configurés dans les deux sens), Juste des avions positionnaient le Highlander comme un avion de brousse. Il a une aile allongée avec des générateurs de vortex qui augmentent les performances à basse vitesse, une plus grande profondeur et un gouvernail de direction, un engrenage robuste, de grandes roues et des freins, et une roue arrière Maule de 8 pouces. Le Highlander est également fabriqué avec des points d’attache pour les flotteurs, beaucoup de cabine et une zone de chargement extra-large de 34 pieds cubes.
En ’05, un autre changement s’est produit qui a déplacé la société de l’Idaho littéralement à travers le pays. Woodland a trouvé un nouveau partenaire, Gary Schmitt, et une nouvelle opportunité dans le Sud-Est. Woodland a déclaré qu’en quelques semaines, il est rentré chez lui dans l’Idaho et a dit aux employés occidentaux de l’entreprise: « Faites vos valises et vendez vos maisons. On déménage en Caroline du Sud. »Étonnamment, environ la moitié d’entre eux ont accepté l’offre et ont déménagé, donnant à l’entreprise relocalisée une continuité de connaissances et d’expérience.
Just Aircraft a maintenant son siège social dans de nouvelles installations dans la petite ville de Walhalla, en Caroline du Sud, qui se trouve dans le coin nord-ouest de l’État.

Peachy Highlander
Lorsque j’ai eu la chance de piloter le Highlander au printemps 05, je n’ai pas volé dans un avion d’usine ou avec un pilote d’usine. Au lieu de cela, j’ai volé avec Sam Peachey, le propriétaire et constructeur de l’avion, et un client de Pennsylvanie qui a utilisé le programme d’aide au constructeur de Just Aircraft pour créer son Highlander.
Un ancien homme amish qui a monté un cheval et une remorque jusqu’à l’âge de 17 ans, Peachey vit en Pennsylvanie sur une ferme de 87 acres avec une piste d’atterrissage de 1 300 pieds. Il a transporté le Highlander en Floride depuis son état d’origine.
Peachey a également deux filles, qui ont toutes deux appris à opérer des dragueurs de queue dans ce Highlander. Peachey a formé ses deux filles avant de les remettre à un instructeur pour terminer leur formation. Une de ses filles, Carol, l’a rejoint en Floride.
Peachey’s Highlander était bien équipé, y compris un système EFIS et un GPS de carte mobile Garmin 296 (sur le dessus du panneau). Son EFIS disposait d’informations sur la vitesse anémométrique et l’altimètre, en plus d’une vaste gamme d’informations sur le moteur. Outre ces instruments électroniques, Peachey a installé avec précision un ensemble de ”jauges à vapeur » fournissant une sauvegarde analogique aux appareils numériques.

Les commandes de garniture et de volets sont situées entre les sièges pour un accès facile par l’un ou l’autre des occupants. Le contrôle de la garniture se trouve juste à gauche de la poignée du rabat. La garniture s’est avérée très réactive, surtout lors de la pose du nez.
Le levier de volet offre trois positions avec des crans à bouton-poussoir. Les rabats sont discrets; ce ne sont pas des flaperons comme cela a été courant sur les Avids et les Kitfox qui ont précédé le Highlander. Un levier d’arrêt du carburant est positionné sur le sol devant la poignée du volet.
La procédure de démarrage exigeait que les deux commutateurs principaux soient allumés; ils étaient positionnés sur le côté droit du panneau à côté des commutateurs pour le voyant stroboscopique, les feux de navigation et les feux d’atterrissage (voir sur la photo du train d’atterrissage).
Au-dessus des interrupteurs de démarrage à clé sur le côté gauche du panneau se trouvent deux autres interrupteurs. Un sans étiquette est pour un ventilateur pour faire circuler le chauffage de la cabine. À sa droite se trouve un feu de carte; nous n’avions besoin d’aucun de ces commutateurs.
Pour arrêter le moteur, il suffit de retarder l’accélérateur et de l’éteindre via l’interrupteur à clé, puis d’éteindre l’interrupteur principal.

Les sièges Highlander sont ajustés à l’avant et à l’arrière pour accueillir des occupants de différentes tailles. Les fenêtres s’ouvrent séparément des portes, à l’aide de deux loquets. Vous pouvez avoir la porte ouverte ou la fenêtre ouverte en vol. Chaque fois que vous le souhaitez, vous pouvez ouvrir et fermer des fenêtres ou des portes, une fonctionnalité que j’ai appréciée.
La porte est maintenue ouverte avec un piston à gaz, qui est monté uniquement sur le côté arrière de la porte. C’est un bon emplacement car il est peu probable que vous le cogniez avec la tête, mais je craignais que la porte ne soit affectée négativement par son seul support à l’arrière. Il s’avère que je n’avais aucune raison de m’inquiéter; les portes sont restées solidement en place lorsque nous les avons ouvertes. Bien que vous puissiez ouvrir les portes ou les fenêtres en vol, vous voudrez probablement ralentir le Highlander en premier ou la force du vent à l’intérieur de la cabine peut être importante.
Le pont de tortue transparent et le puits de lumière laissent entrer beaucoup de lumière dans la cabine. Ils vous permettent également de voir au-dessus et devant à tour de rôle, s’ils sont suffisamment mis en banque.
Un espace de rangement de 34 pieds cubes est prévu derrière les sièges, et l’usine a indiqué que les sièges pouvaient se rabattre vers l’avant ou être posés tout en arrière pour former un lit. Just Aircraft rapporte également: « Les sièges sont également réglables pour s’adapter aux pilotes de 5 pieds de haut à 6 pieds, 8 pouces de haut. »Pour ma hauteur moyenne de 5 pieds et 10 pouces, le cockpit semblait spacieux et la portée de toutes les commandes était très acceptable.
Bushy Bird

Lors de la mise à niveau de l’Escapade vers le Highlander, Just Aircraft a donné à l’avion plus de puissance, des caractéristiques d’aile pour l’aider à décoller et à atterrir plus lentement, et un système d’engrenage plus robuste avec de gros pneus et roues. Ils ont également équipé des freins hydrauliques qui offraient une force de ralentissement assez forte.
Just Aircraft dit que le Highlander a « un train d’atterrissage central de 6 pieds et 6 pouces et un système de suspension à cordon élastique robuste.”Sur la piste en gazon de South Lakeland Air Park, je n’ai pas eu la chance de tester la capacité de l’avion de brousse Highlander, mais il a fourni une conduite confortable qui a absorbé les ondulations d’un sol sablonneux. Il offrait également une excellente garde au sol pour les opérations de brousse puisque l’engrenage est allongé.
Alors que nous nous préparions au décollage, nous avons observé que les températures des gaz d’échappement augmentaient avant d’ajouter des gaz d’accélérateur; ils l’ont fait rapidement dans la chaleur d’avril en Floride. L’avion de Peachey n’était pas équipé d’une jauge de température de l’eau souvent utilisée à cet effet.
Avec 100 chevaux tirant cet avion léger (le poids à vide n’est que de 600 livres, moins que la plupart des avions de sport léger), le décollage a été rapide. L’usine indique 300 pieds lorsqu’elle est double – et seulement 130 pieds lorsqu’elle est solo – et mon expérience a suggéré que c’était véridique. Les atterrissages prouveraient plus tard à nouveau les caractéristiques à basse vitesse de l’aile équipée d’un générateur de vortex du Highlander alors que nous nous déplacions sur la même longueur de piste que celle utilisée pour le décollage.
Les conditions étaient plutôt variables avec des vents de 15 mi/h soufflant en rafales à 20 ou 25 mi/h. Nous avons atterri directement dans le vent, donc la vitesse n’était pas un facteur important. À travers le tapage aérien, le Highlander a fait preuve d’une forte autorité de contrôle.

Bien que les volets aient fait tout le travail pour ralentir cette conception à vitesse lente, le Highlander permettait également de bonnes glissades à l’atterrissage. Les commandes puissantes m’ont permis de positionner l’avion avec un grand angle latéral qui utilisait le fuselage pour tirer l’avion vers la piste. Cependant, après l’atterrissage où le glissement a été utilisé, la porte s’est ouverte sous le vent car le loquet n’avait pas assez de friction. Peachey dit que c’est une solution facile.
En plus de qualifier le Highlander comme avion de brousse en utilisant un équipement et des pneus costauds, Just Aircraft a amélioré le modèle amélioré en installant une plus grande profondeur et un gouvernail équilibrés ainsi qu’une plus grande languette de garniture. Ces changements aident à s’adapter à la manipulation à vitesse lente lors de l’atterrissage dans des espaces plus petits que l’on pourrait trouver lorsque l’on vole en brousse.
Pendant que je volais le Highlander de Peachey, ma main se sentait à l’aise de reposer sur ma jambe, bien que cela signifiait que je devais tenir le joystick sous la poignée réelle. Le toucher léger nécessaire pour manœuvrer l’avion signifiait que cette position de la main ne présentait aucune difficulté.
En vol lent, j’ai pu maintenir le Highlander juste au-dessus du décrochage, soit environ 43 à 44 mi/h, les volets pleins étant étendus. Au cours de cet exercice, seulement 4 400 tr / min ont été nécessaires. Le taux de roulis a considérablement ralenti comme on pouvait s’y attendre, mais la réponse est restée très acceptable.
L’avion présentait un taux de roulis très élevé, bien que les pédales du gouvernail étaient un peu lourdes par rapport au joystick. Parfois, un tel manque d’harmonie parfaite peut être corrigé avec des ajustements de liaison. En raison de la dissemblance des pressions de contrôle entre les pédales de gouvernail et le manche, mes rouleaux hollandais n’étaient pas aussi lisses que je l’aurais préféré. Cependant, cette situation n’est pas rare pour un avion réactif. En fait, je crois que le Highlander est considérablement meilleur que ce que j’ai trouvé sur les premiers modèles Kitfox que j’ai pilotés. Dans ces avions plus anciens, garder la balle au centre tout en effectuant des virages, et encore moins des roulés hollandais, s’est avéré assez difficile.

Highlander haute performance
Propulsé par le moteur Rotax 912S de 100 ch – par rapport à l’Escapade de 80 ch que j’avais pilotée plus tôt – le Highlander semblait beaucoup plus fougueux même s’il pèse quelques kilos de plus (un peu en raison de son train d’atterrissage et de ses pneus plus lourds). Comme indiqué précédemment, les décollages consommaient très peu de piste et la montée était forte à environ 1 000 pi / min (la journée turbulente rendait les mesures précises très difficiles).
En altitude à 4 600 tr/min, nous voyions 85 à 87 mph. J’aimais voler à 4 600 tr / min, ce qui faisait partie de ma recherche de réglages de puissance à faible bruit et vibrations. Peachey a convenu qu’il s’agit d’un réglage de puissance très efficace qui économise du carburant.
À un réglage de puissance plus élevé de 5 400 tr / min, nous avons vu une ombre à plus de 100 mi / h et Peachey a indiqué que son Highlander taillé naviguerait à environ 105 mi / h à des altitudes de ski de fond. Cela correspond parfaitement aux chiffres publiés par Just Aircraft.
Comme les prédécesseurs Avid et Kitfox, l’aile du Highlander utilise un peu de sous-chambre, ce qui peut expliquer sa vitesse de croisière plus lente. Mais cette même qualité contribue à ses bonnes caractéristiques de vitesse lente et certains disent que cela aide la tenue de route à rester légère et réactive.

J’ai vu des décrochages à 42 mi/h indiqués alors que l’usine indique  » décrochage propre à 33 mi/h” et  » décrochage à 27 mi/h avec volets. »Contrairement à leurs chiffres de vitesse de croisière morts, Seuls les chiffres de vitesse de décrochage publiés par les avions semblaient comporter une erreur significative. Cependant, cela pourrait être dû au fait que l’ASI installé était éteint avec une bonne marge (c’est en fait assez courant), ou parce que ma technique était si différente d’un pilote d’usine très accompli.
Du côté positif, toutes les caractéristiques de décrochage étaient bonnes. Les stalles accélérées se sont brisées de niveau dans chaque direction, bien que de telles stalles de virage aient fait le chemin inverse un peu au-delà du niveau lorsqu’elles ont été exécutées dans un virage à droite. Je n’ai rien détecté de menaçant dans aucun des stands, et tous les stands ont été récupérés sans ajouter de puissance.
Le Highlander a révélé la quantité attendue de lacet défavorable pour un avion réactif. Ce résultat était un peu plus accentué à gauche qu’à droite, sans doute fonction du facteur P de l’hélice. Le retard à venir était un peu plus long à gauche.
Mon évaluation de la stabilité longitudinale s’est également bien déroulée. Après avoir réglé la puissance de croisière et assuré une assiette de niveau, j’ai abaissé le nez et relâché. Bien que la réponse de mise à niveau ait pris un peu plus de temps que prévu, le Highlander n’a pas effectué plusieurs oscillations d’avant en arrière, comme c’est courant même dans les avions très stables; il est rapidement revenu à une assiette stable.
Lorsque j’ai levé le nez et relâché, le Highlander n’a jamais beaucoup baissé le nez, mais il s’est déplacé d’avant en arrière, cherchant sa position de coupe. La différence entre ceci et l’essai de stabilité longitudinale précédent peut être un peu plus que ma précision à la coupe. Comme mentionné précédemment dans cet article, la garniture était assez réactive avec une précision d’entrée assez grossière. Je n’ai peut-être pas taillé le Highlander aussi précisément que je le souhaiterais.

Ce Sera Quoi ?
Le fuselage est pré-soudé en acier chromoly 4130 revêtu de poudre. L’usine indique que l’achèvement du kit Highlander devrait prendre entre 400 et 600 heures au constructeur moyen. Ils disent qu’ils ont souvent des kits actuellement prêts à être livrés.
Le kit Highlander se vend 21 500 $. L’ajout d’un moteur Rotax 912S de 100 ch, d’un kit de montage moteur, d’un accessoire, d’instruments, d’une peinture de finition et d’un intérieur rapprochera le total de 40 000 $ plus la valeur du temps du constructeur. Bien qu’il s’agisse toujours d’une bonne somme d’argent, il se compare très favorablement aux avions de sport spéciaux légers vendus entre 55 000 $ et plus de 100 000 $.
L’une des caractéristiques les plus populaires des conceptions de type Kitfox est les ailes à pliage rapide (même si les acheteurs n’utilisent souvent pas la capacité). Le Highlander perpétue cette tradition et le personnel de l’usine affirme que les ailes peuvent être repliées en moins de 2 minutes sans déconnecter les liaisons de commande ou les surfaces. Même le système Pitot/ static air se déconnecte facilement et rapidement.
Si un train arrière n’est pas votre préférence, l’Escapade et le Highlander offrent tous deux un choix entre un train arrière ou un train d’atterrissage tricycle, et les deux sont considérés comme « un échange facile. »

Dit ”en attente de certification d’avion de sport léger », un Highlander prêt à voler peut coûter environ 65 000 on sur roues ou 75 000 on sur flotteurs. Si la société atteint ces niveaux de prix, un avion de sport spécial Highlander (SLSA) représentera un très bon rapport qualité-prix parmi les autres avions de sport léger.
Comme Just Aircraft travaille pour obtenir le statut SLSA, ils ont déjà fait une partie du travail. Un partenaire britannique, Reality Aircraft, a aidé l’entreprise à obtenir des parties de la certification britannique exigeante B / CAR S. Just Aircraft a également obtenu la certification canadienne AULA. Chaque approbation devrait aider cette entreprise américaine à rejoindre le défilé de la LSA. Bien sûr, un kit d’avion Juste, adapté aux paramètres de LSA comme il le fait, peut être piloté avec un certificat de pilote sportif.
Pour de nombreux pilotes de sport, le Highlander constitue un excellent choix de vol dans le thème de l’avion de brousse. Sa tarification en kit place l’avion dans le budget d’un grand nombre de pilotes. L’un d’eux sera-t-il vous?