Extension de la ligne violette

Premiers conceptsmodifier

Les premiers planificateurs du transport en commun ont reconnu l’importance du boulevard Wilshire en tant que colonne vertébrale et boulevard clé à Los Angeles. Les premiers plans du métro régional envisageaient un itinéraire de transport en commun rapide entre le centre-ville et le Westside, avec une branche allant vers le nord sur Fairfax jusqu’à Hollywood et dans la vallée de San Fernando. En 1961, le « New Proposed Backbone Route Plan » décrivait un métro le long du Wilshire Boulevard de Westwood au centre-ville (puis surélevé jusqu’à El Monte). Ce projet n’a jamais été financé. Les initiatives de vote en 1968 et 1974 pour construire un métro à l’ouest de Los Angeles ont été rejetées par les électeurs, mais en 1980, les électeurs ont adopté la proposition A, qui créait une taxe de vente d’un demi-cent pour financer la construction ferroviaire. En fin de compte, le Southern California Rapid Transit District (SCRTD), l’un des prédécesseurs de Metro, a prévu un métro qui s’étendrait du centre-ville de Los Angeles à Fairfax Avenue, puis au nord sur Fairfax jusqu’à Hollywood et la Vallée. En raison de la « zone de méthane » (voir ci–dessous), ce plan a été modifié et Vermont Avenue a été choisie pour la route nord-sud au lieu de Fairfax.

Opposition antérieure et arrêt de la branche Wilshire

Plusieurs facteurs ont conduit à l’arrêt définitif des projets d’extension du métro vers l’ouest le long du Wilshire Boulevard. Pendant des décennies, l’itinéraire a été embourbé dans un débat politique et socio-économique, les politiciens donnant libre cours aux sentiments anti-métro et à l’isolationnisme NIMBY. La ville de Beverly Hills s’est également opposée au métro, tout comme deux législateurs clés de la région: le député Henry Waxman et le conseiller municipal de Los Angeles Zev Yaroslavsky.

À la suite d’une explosion de méthane en 1985 dans un magasin de vêtements Ross Dress for Less près de Fairfax et de Third Street, le député Waxman a travaillé à désigner légalement une grande partie du Mid-Wilshire comme une « zone de méthane ». »Cette zone s’étendait de chaque côté du boulevard Wilshire, de Hancock Park à l’ouest de Fairfax (à travers les zones de son district où l’opposition au métro était la plus forte). Waxman a pu adopter une loi fédérale interdisant tout tunnel traversant cette zone. Par la suite, tout projet de métro à l’ouest de Western Avenue a détourné la ligne vers le sud autour de la zone de méthane, en utilisant les boulevards Crenshaw, Pico et San Vicente. Ces plans ne se sont jamais concrétisés, et pour bénéficier d’un financement fédéral, le SCRTD a plutôt recommencé et a redirigé le métro vers le nord sur Vermont Avenue, puis vers l’ouest sous Hollywood Boulevard, puis vers le nord en direction de la Vallée. La ligne rouge a été achevée en 2000.

Le projet de Ligne Rouge (qui comprend les deux corridors actuels de la Ligne Rouge et de la Ligne Violette) a débuté en 1986. Peu de temps après le début de la construction, le projet a commencé à attirer une quantité considérable de mauvaise presse. L’accès à de nombreuses entreprises locales a été bloqué pendant des semaines, entraînant la fermeture de certaines petites entreprises. Des désaccords sont apparus entre Metro et Tutor-Saliba (entrepreneur général sur le projet) sur des dizaines de millions de dollars de dépassements de coûts. Un gouffre à Hollywood semblait symboliser la nature désastreuse du projet de métro. En conséquence, en 1998, les électeurs ont approuvé une mesure parrainée par le superviseur du comté, Yaroslavsky, qui interdisait l’utilisation des fonds de la taxe de vente des propositions A et C pour tout tunnel de métro dans le comté. Cela a effectivement mis fin à toute chance d’un métro Westside dans un avenir prévisible.

Le tronçon de la Ligne Rouge (rebaptisée depuis la Ligne Violette) vers Wilshire/Western a été achevé et a commencé à être mis en service en 1996. Wilshire/Western est actuellement le terminus ouest de la ligne Violette.

Nouveau soutien et approbation

En 2000, un groupe d’art urbain connu sous le nom de Heavy Trash a placé des panneaux annonçant une « ligne Aqua » fictive. Les panneaux, avec le texte « À venir bientôt », montraient un itinéraire de métro s’étendant le long de Wilshire jusqu’à l’océan, avec 10 arrêts de station. Bien que la campagne ait été un canular, elle a démontré un nouveau soutien et a révélé les frustrations entourant l’absence d’un métro reliant Santa Monica et le Westside au centre-ville de Los Angeles. Le nom « Aqua Line » a ensuite été réutilisé comme nom proposé pour la ligne Expo.

Au cours des années 2000, le soutien au métro a commencé à se matérialiser, en grande partie en raison de l’impact massif du trafic sur Wilshire Boulevard et dans toute la région. La ligne de bus rapide Metro qui fonctionne actuellement le long de Wilshire Blvd. fonctionne à pleine capacité. En 2005, les électeurs de Los Angeles ont élu Antonio Villaraigosa maire de Los Angeles. Dans sa campagne et après les élections, Villaraigosa a déclaré l’extension d’une ligne de métro à Santa Monica comme une priorité majeure, offrant des slogans visionnaires tels que « subway to the sea », « le métro le plus utilisé du pays, peut-être le monde » et « le projet de transport en commun le plus rentable d’Amérique. »En tant que maire, Villaraigosa a exercé plusieurs mandats d’un an en tant que président du conseil d’administration de Metro.

En décembre 2005, le membre du Congrès Henry Waxman, qui avait parrainé l’interdiction des tunnels dans la « zone de méthane » 20 ans plus tôt, a défendu le renversement de sa propre législation, sur l’affirmation d’un comité selon laquelle les tunnels à travers la zone de méthane étaient désormais sûrs. Pour y arriver, Waxman a présenté une nouvelle législation du congrès (H.R. 4653) pour annuler l’interdiction.

En juillet 2006, le conseil d’administration du métro a approuvé le personnel et le financement pour lancer une Étude d’investissement majeure (SIG) pour étudier le corridor à l’ouest de l’avenue Western en vue d’un éventuel prolongement du métro. Le mois suivant, le Conseil d’administration du métro vote pour désigner la branche Wilshire de la ligne Rouge, entre Union Station et Wilshire / Western Station, comme ligne violette.

Avec un nouveau nom et une nouvelle étude lancée, l’extension de la ligne violette a commencé à recevoir le soutien public de plusieurs organisations. En 2006, le Conseil des gouvernements des villes de Westside a approuvé l’extension. En septembre 2006, le Cedars-Sinai Medical Center et l’UCLA se sont joints au Comité des transports en commun du Conseil pour plaider en faveur de l’extension du métro. En 2007, le conseil municipal de Beverly Hills a approuvé un alignement de Wilshire qui comprend une station à l’angle des boulevards Wilshire et La Cienega et une autre sur Wilshire Boulevard entre Beverly Drive et Rodeo Drive.

Le 28 juin 2007, le Metro board a approuvé un contrat de 3,6 millions de dollars avec Parsons Brinckerhoff pour fournir une Analyse des solutions de rechange (AA), une évaluation de la faisabilité du tunnel et une ingénierie conceptuelle avec des options pour l’ingénierie préliminaire future et l’autorisation environnementale pour ce prolongement.

La législation du membre du Congrès Henry Waxman visant à lever l’interdiction de creuser des tunnels dans la « zone de méthane » est finalement entrée en vigueur en décembre 2007, dans le cadre du projet de loi omnibus sur les dépenses de 2008. L’adoption de cette loi tant attendue a permis, pour la première fois en deux décennies, la planification et la construction d’une extension vers l’ouest du métro.

En 2009, l’Extension du métro de Wilshire a été incluse dans le Plan de transport à longue distance de Metro et des études environnementales ont été lancées.

Processus d’examen environnemental

Analyse initiale des alternatives

Une carte des lignes de métro en cours et des projets en cours. Le tracé prévu de l’extension de la ligne violette est en pointillé violet.

Au cours de l’analyse des solutions de rechange, de nombreuses solutions de rechange ont été envisagées. Ceux-ci comprenaient différents alignements, ainsi que plusieurs modes de transport en commun (train lourd, train léger, transport rapide par bus et monorail). La plupart des alignements étaient des variations / combinaisons de deux alignements de base: le « Wilshire alignment » et le « West Hollywood alignment ».

• L’alignement de Wilshire a été suggéré comme couloir vers le Westside pendant des décennies. Wilshire Boulevard a de nombreuses destinations le long de son chemin, notamment Miracle Mile, Beverly Hills et Century City. La route se dirige vers l’ouest à partir de Wilshire / Western principalement le long de Wilshire Boulevard jusqu’à ce qu’elle atteigne Santa Monica Boulevard. À ce moment-là, la route traverse Century City avant de retourner à Wilshire à Westwood.
• L’alignement de West Hollywood (parfois connu sous le nom de « ligne rose ») a été proposé lors du processus d’établissement de la portée publique. L’itinéraire longe le boulevard Santa Monica et le boulevard San Vicente, reliant Hollywood / Highland au nord à la route Wilshire au sud. La route de West Hollywood a suscité un soutien considérable de la part du public, des défenseurs du transport en commun et de la ville de West Hollywood.

D’autres alignements étudiés impliquaient diverses déviations par rapport au boulevard Wilshire, pour permettre le service vers des destinations telles que Beverly Center, Cedars-Sinai Medical Center et Farmers Market.

L’analyse des solutions de rechange a recommandé une étude plus approfondie sur quatre solutions de rechange: « No Build », TSM (Gestion des systèmes de transport), l’alternative Wilshire et une alternative combinée Wilshire / West Hollywood. Les deux alternatives de construction utilisent le rail lourd (HRT) comme mode de transport en commun, principalement parce que cela permettrait l’interconnexion au réseau de métro existant. Tous les alignements proposés impliquant d’autres modes de transport en commun (monorail, TLR et BRT) ont été éliminés.

DEIR alternativesEdit

Les cinq alternatives envisagées dans le projet de Rapport d’impact environnemental sont :

Les alternatives 3 et 5 sont les alternatives de construction reportées de l’analyse des alternatives (AA). De plus, trois nouvelles solutions de rechange (solutions de rechange 1, 2 et 4) ont été ajoutées. Ces nouvelles alternatives sont des variantes des deux alternatives recommandées par les AA qui s’arrêtent toutes à Santa Monica. Ils ont été ajoutés pour refléter les réalités des fonds disponibles limités, ainsi que les priorités du Plan de transport à long terme (PFR) de Metro.

Le tableau suivant montre toutes les stations de métro potentielles et les alternatives pour lesquelles elles s’appliquent:

En plus des cinq alternatives de construction, le DEIR a identifié six ensembles d’options :

Sélection de l’itinéraire: Alternative 2Edit

En septembre 2010, Metro a publié le projet d’étude d’impact environnemental du projet . Le rapport n’a formulé aucune recommandation spécifique parmi les cinq solutions possibles. Cependant, le personnel de Metro a indiqué que seules les solutions de rechange 1 et 2 seraient des candidats sérieux pour la solution de rechange préférée localement, puisque seules ces deux solutions correspondent à la portée du projet définie dans la Mesure R et le Plan de transport à longue distance (PFR) de Metro.

En octobre 2010, le personnel de Metro a recommandé de poursuivre l’étude sur la variante 2. Le personnel a également recommandé :

• Station Crenshaw : supprimer.
• Gare de Wilshire /Fairfax : option de construction de la gare de l’est.
• Gare de La Cienega: option de construction de la gare de l’est.
• Structure de connexion de West Hollywood: supprimer.
• Station Century City:

• continuez à étudier les options de la station Santa Monica et de la station Constellation.
• continuez à étudier les options d’alignement de la Constellation North et de Santa Monica entre Beverly Hills et Century City.
• continuez à étudier uniquement l’option d’alignement Est entre Century City et Westwood.

• Station Westwood / UCLA: continuez à étudier les options de station Wilshire / Westwood et Wilshire / Gayley.
• Station de l’Hôpital Westwood / VA: continuez à étudier les options des stations de l’Hôpital VA Nord et de l’hôpital VA Sud.
• Installation de stockage et d’entretien : agrandir l’installation existante de la Division 20.

En éliminant la structure de la connexion West Hollywood, le personnel du Métro a éliminé la possibilité future d’une ligne West Hollywood en tant que branche ferroviaire lourde du métro Wilshire, comme décrit dans les Alternatives 4 et 5. Le personnel a mentionné le coût de 135 millions de dollars, ainsi que le rendement et la rentabilité inférieurs aux prévisions. Le personnel a laissé ouverte la possibilité d’autres alternatives futures qui ne nécessiteraient pas de structure de connexion telle que le train léger sur rail, avec une éventuelle extension future au sud de Wilshire sur le boulevard San Vicente, se connectant à une future extension de la ligne K en cours de construction qui courrait au nord du boulevard Exposition.

En raison des protestations des habitants de Beverly Hills et des responsables locaux, le Conseil du métro a approuvé un amendement demandant une étude détaillée et une comparaison des options de station Two Century City dans le FEIR. Metro a finalement choisi l’emplacement de la station Century City de Constellation Boulevard et de l’intersection de l’Avenue des Étoiles, déplaisant Beverly Hills et son district scolaire alors que l’itinéraire passait sous le lycée de Beverly Hills. Ils préféraient l’intersection du boulevard Santa Monica et de l’Avenue des Étoiles. Metro a soutenu que les failles sismiques et la jouxtant un terrain de golf rendaient l’emplacement indésirable et seraient sous-desservis. Après des batailles juridiques et des audiences judiciaires, Metro a prévalu, prouvant que le DEIR était correct. Lors de la réunion du Conseil d’administration de Metro à la fin d’octobre 2010, le Conseil d’administration de Metro a certifié le DEIR et a accepté la recommandation du personnel en tant qu’Alternative préférée localement (LPA). Une présentation du Métro datée du 29 octobre 2013 montre que la route menant au Westwood Veteran’s Administration Medical Center est approuvée et que le segment de la phase I menant à La Cienega a commencé. Cette présentation montre également les méthodes de construction et le calendrier des trois phases.

Budget et planification du projetmodifier

Les coûts estimés du projet ont augmenté depuis sa première proposition dans les années 1950. Metro a proposé la mesure R en 2008; les coûts estimés en 2008 ont dépassé les fonds disponibles de Metro, de sorte qu’ils ont décidé de promouvoir le passage du rail lourd à Westwood et ont abandonné l’utilisation du terme localement utilisé « Subway to the Sea ». Cela a été fait pour réduire les coûts, sensibiliser le public pour aider à passer la mesure R et couvrir le centre de LA et relier Century City au centre-ville de LA. La ligne Expo à Santa Monica beach était en construction à l’époque et Metro ne voulait pas promouvoir deux lignes à Santa Monica car ils avaient besoin d’un soutien dans tout le comté pour le passage.

Metro estimait à la fin des années 2000 que le projet complet coûterait 4,2 milliards de dollars (dollars de 2008). Après l’adoption de la mesure R taxe de vente en 2008, un montant supplémentaire de 4,074 milliards de dollars a été ajouté à ses fonds de construction. En 2016, les électeurs du comté de Los Angeles ont adopté la mesure M et des fonds ont été alloués pour accélérer le projet.

Metro estime que le projet en trois phases, qui prévoit l’ajout de 9 milles de voies et de 7 nouvelles stations, coûtera au total 8,2 milliards de dollars. Metro a reçu plus de la moitié de ses fonds de subventions « Nouveaux départs » et de prêts à faible intérêt du gouvernement fédéral.

Selon le calendrier accéléré après la mesure M, l’extension complète serait finalement ouverte en trois segments comme suit:

• 2023: ouvert à La Cienega;
• 2025: ouvert à Century City / Constellation;
• 2026: ouvert à Westwood / VA.

Un financement est recherché pour accélérer encore le calendrier du projet, car les responsables préfèrent ouvrir toutes les stations avant le début des Jeux Olympiques et Paralympiques d’été de 2028, qui accueilleront Los Angeles.

OppositionEdit

La présidente du BHUSD, Lisa Korbatov, s’est opposée au placement du tunnel de métro sous le lycée de Beverly Hills entre les stations Wilshire / Rodeo et Century City / Constellation, notant que le district avait prévu de construire de nouveaux bâtiments et un parking souterrain précisément là où le tunnel aurait un impact sur la propriété du lycée.

Metro a choisi un itinéraire plaçant la station Century City / Constellation à Constellation Boulevard au lieu de Santa Monica Boulevard, en raison de projections d’achalandage plus faibles à côté du Los Angeles Country Club et d’une zone de faille sismique dans cette dernière zone. Korbatov a affirmé que Metro n’avait pas correctement étudié l’itinéraire menant à la station Constellation Boulevard, et a déclaré que cela pouvait présenter un risque pour la sécurité des étudiants, ne citant aucune source. Elle a également souligné que le tunnel du métro empêcherait BHUSD de réaliser bon nombre de ses plans de construction à long terme. Le district scolaire et la ville ont intenté une action en justice en juillet 2012 contre Metro.

En avril 2014, le juge de la Cour supérieure du comté de Los Angeles a jugé que Metro avait correctement mené des études environnementales en vertu de la Loi californienne sur la qualité de l’environnement et une audience de transit en vertu des exigences du Code des services publics. Les groupes d’intérêt BHUSD et Beverly Hills, après avoir dépensé 10 millions de dollars dans le procès jusqu’en août 2017, ont perdu l’appel pour empêcher Metro de conclure des contrats avec l’ALE pour le projet de métro. Le district scolaire et la ville ont fait appel de la décision devant la Cour d’appel de Californie et ont de nouveau perdu, Le tribunal citant Metro est en conformité.

Le 26 janvier 2018, BHUSD a de nouveau intenté une action en justice contre l’ALE et Metro pour qu’ils mènent une autre étude environnementale pour des raisons de santé et interdisent à l’ALE d’accorder des fonds fédéraux au Projet jusqu’à ce que les agences se soient pleinement conformées à la loi fédérale. BHUSD a allégué en juin 2018 que la construction de la ligne violette dans la propriété Century Park East affectait leur propriété. Metro a répondu qu’ils se conformaient à leur accord compact conclu avant la construction. La réponse de Metro au nouveau procès a déclaré qu’ils se sont conformés et que l’environnement supplémentaire à Beverly Hills et à la station Century City / Constellation répond à toutes les exigences légales. Cette analyse supplémentaire confirme qu’ils peuvent construire le projet en toute sécurité, y compris la partie située sous le lycée de Beverly Hills. En octobre 2018, Lisa Korbatov et d’autres membres du BHUSD ont maintenu que le district poursuivait son action litigieuse contre le projet de construction du métro et du prolongement de la ligne pourpre. En juin 2019, le procès a été suspendu par un juge du tribunal de district local. Aucune mesure prise, indiquant qu’il est en « suspens ». BHUSD demande une médiation. Metro a refusé la médiation dans le passé, invoquant qu’elle s’est toujours conformée aux résultats du DEIR/EIR et aux études d’examen environnemental antérieures ajoutées par les tribunaux. En mai 2020, les tribunaux se sont à nouveau rangés du côté de Metro, affirmant que « Metro remplissait l’obligation et que leur détermination n’était ni arbitraire ni capricieuse » mettant fin au procès. Les travaux se poursuivent sur le prolongement du métro et Metro indique que cela n’a pas affecté leur calendrier d’achèvement. Ils en font état « dans les délais et dans les limites du budget ».

Lisa Korbatov est maintenant une lobbyiste républicaine pour BHUSD et per reports a maintenant dépensé plus de 16 millions de dollars en obligations de taxes scolaires pour poursuivre Metro.