Chacun des chapitres du livre couvre un aspect différent de la sécurité automobile:
« La Corvair sportive »Edit
Le sujet pour lequel le livre est probablement le plus connu, la Chevrolet Corvair à moteur arrière, est traité dans le chapitre 1 – « La Corvair sportive – L’accident d’une voiture ». Cela se rapporte aux premiers modèles (1960-1964) qui avaient une conception de suspension à essieu oscillant qui était sujette à « rentrer » dans certaines circonstances. Pour compenser l’absence de barre stabilisatrice avant (barre antiroulis), Corvairs nécessitait des pressions de pneus qui dépassaient les tolérances recommandées par les fabricants de pneus. La Corvair reposait sur un différentiel de pression avant/arrière inhabituellement élevé (15 psi à l’avant, 26 psi à l’arrière, à froid; 18 psi et 30 psi à chaud), et si l’on gonflait les pneus de la même manière, comme c’était la pratique habituelle pour toutes les autres voitures à l’époque, le résultat était un survirage dangereux. Bien que la pression des pneus appropriée soit plus critique que pour les conceptions contemporaines, les vendeurs Chevrolet et les propriétaires de Corvair n’ont pas été correctement informés de l’exigence et du risque. Selon les normes de la Tire and Rim Association, ces pressions recommandées entraînaient une surcharge des pneus avant chaque fois qu’il y avait deux passagers ou plus dans la voiture.
Une option non annoncée à prix coûtant (#696) comprenait des ressorts et des amortisseurs améliorés, des barres antiroulis avant et des sangles de rebond de l’essieu arrière pour éviter le repli sous. Des kits de rechange étaient également disponibles, tels que le compensateur de carrossage EMPI, pour le propriétaire averti. La suspension a été modifiée pour les modèles de 1964, avec l’inclusion d’une barre anti-roulis avant standard et d’un ressort arrière monté transversalement. En 1965, la suspension arrière entièrement redessinée à quatre bras et entièrement indépendante maintient un angle de carrossage constant au niveau des roues. Une refonte pour le modèle de 1965 a éliminé la tendance aux collisions. George Caramagna, un mécanicien travaillant sur le système de suspension, a suggéré d’installer la barre anti-balancement, mais a été rejeté par la direction.
Un rapport de la commission de sécurité de 1972 réalisé par l’Université Texas A&M a conclu que la Corvair de 1960 à 1963 ne présentait pas un plus grand potentiel de perte de contrôle que ses concurrents contemporains dans des situations extrêmes. Le département américain des Transports (DOT) a publié un communiqué de presse en 1972 décrivant les résultats des tests de la NHTSA de l’année précédente. La NHTSA avait effectué une série de tests comparatifs en 1971 pour étudier la tenue de route de la Corvair de 1963 et de quatre voitures contemporaines — une Ford Falcon, une Plymouth Valiant, une Volkswagen Beetle et une Renault Dauphine — ainsi qu’une Corvair de deuxième génération (avec sa suspension arrière entièrement redessinée et indépendante). Le rapport de 143 pages examinait les tests de manipulation dans des conditions extrêmes de la NHTSA, les données nationales sur l’implication en cas de collision pour les voitures lors du test ainsi que la documentation interne de General Motors concernant la manipulation de la Corvair. La NHTSA a ensuite mandaté un groupe consultatif indépendant d’ingénieurs pour examiner les tests. Ce comité d’examen a conclu que « la Corvair de 1960-1963 se compare favorablement aux véhicules contemporains utilisés lors des essais. les performances de maniabilité et de stabilité de la Corvair de 1960-63 n’entraînent pas de risque anormal de perte de contrôle ou de renversement, et elles sont au moins aussi bonnes que les performances de certains véhicules contemporains étrangers et nationaux. »
« Disaster deferred » Edit
Chapitre 2 niveaux de critique sur les éléments de conception automatique tels que les tableaux de bord et les tableaux de bord qui étaient souvent brillamment finis avec des émaux chromés et brillants qui pouvaient refléter la lumière du soleil ou les phares des véhicules à moteur venant en sens inverse dans les yeux du conducteur. Ce problème, selon Nader, était bien connu des gens de l’industrie, mais peu de choses ont été faites pour le corriger.
Nader a également offert des conseils sur les quadrants de changement de vitesse des voitures antérieures équipé de transmissions automatiques. Plusieurs exemples sont donnés de personnes renversées ou de voitures en fugue parce que les conducteurs ne connaissaient pas le modèle de changement de vitesse, ce qui les a amenés à faire marche arrière lorsqu’ils avaient l’intention de passer à la vitesse basse, ou vice versa. Nader a lancé un appel à l’industrie automobile pour normaliser les modèles de changement de vitesse en tant que problème de sécurité.
Les premières transmissions automatiques, y compris l’Hydra-Matic de GM, l’Ultramatic de Packard et l’automatique de Borg Warner utilisées par un certain nombre de fabricants indépendants (Rambler, Studebaker) utilisaient un motif de « P N D L R », qui plaçait l’inverse au bas du quadrant, à côté du bas. Comme il était difficile de savoir si le levier était en « Bas” ou en « Marche arrière”, les conducteurs qui avaient l’intention de sélectionner « Marche arrière” omettaient souvent de déplacer le levier suffisamment loin et de tirer vers l’avant. Alternativement, les conducteurs qui avaient l’intention de sélectionner « Bas” l’ont parfois déplacé trop loin en « Marche arrière” lorsqu’ils avaient l’intention d’avancer, et la voiture pouvait percuter des murs ou des bâtiments, endommageant des biens et / ou blessant des personnes. De plus, d’autres fabricants, tels que Chrysler, ont utilisé un sélecteur à bouton-poussoir pour choisir les gammes de vitesses.
Le Powerglide de Chevrolet, tel qu’utilisé sur la Corvair, utilisait un motif « R N D L », qui séparait l’arrière des engrenages d’entraînement par point mort de la manière idéale, mais qui n’avait pas de sélection « P », ne fournissant qu’un frein de stationnement. Ford a été le premier à utiliser le motif « P R N D L », qui séparait les plages arrière et avant par un point mort. Finalement, ce modèle est devenu la norme pour toutes les voitures à changement automatique.
Le chapitre 2 expose également les problèmes de fabrication et le non-respect des garanties par les entreprises.
Édition « La deuxième collision »
Le chapitre 3 documente l’histoire de la science des accidents en se concentrant sur l’effet sur le corps humain (la deuxième collision) lorsqu’il entre en collision avec l’intérieur de la voiture lorsque la voiture heurte un autre objet (la première collision). Nader dit que beaucoup de connaissances étaient disponibles pour les concepteurs au début des années 1960, mais qu’elles étaient largement ignorées dans l’industrie automobile américaine. Il y a des discussions approfondies sur l’ensemble de direction, le tableau de bord, le pare-brise, le dispositif de retenue des passagers et l’habitacle (qui comprenait tout, de la résistance des portes aux barres de retournement). Pour cette raison, le « boulon Nader » a été installé pour renforcer la porte et les portes suicide ont été abandonnées en raison d’un manque de résistance de la porte.
« Le pouvoir de polluer »Edit
Le chapitre 4 documente l’impact de l’automobile sur la pollution de l’air et sa contribution au smog, avec un accent particulier sur Los Angeles.
« The engineers »Edit
Le chapitre 5 porte sur la réticence générale des ingénieurs automobiles de Detroit à se concentrer sur les améliorations de la sécurité routière de peur de s’aliéner l’acheteur ou de rendre les voitures trop chères. Nader réplique en soulignant qu’à l’époque, les changements de style annuels (et inutiles) ajoutaient, en moyenne, environ 700 $ au coût à la consommation d’une nouvelle voiture (équivalent à 5 700 $ en 2019). Cela par rapport à une dépense moyenne en sécurité des constructeurs automobiles d’environ vingt-trois cents par voiture (équivalent à 1,87 $ en 2019).:p187
« The stylists »Edit
Le chapitre 6 explore l’ornementation excessive apparue sur les voitures, en particulier à la fin des années 1950, et la domination du design automobile sur une bonne ingénierie. Parmi les modèles des années 1950, Nader note que « les pare-chocs en forme de traîneaux et la calandre inclinée fonctionnent au-dessus des pare-chocs, ce qui donne l’effet de « se pencher dans le vent », augmentent… le potentiel de la voiture pour exercer des pressions descendantes sur le piéton. » : p227 Voir la pratique actuelle en matière de sécurité des piétons par la conception des véhicules.
« The Traffic safety establishment »Edit
Sous-titré « Damn the driver and spare the car », le chapitre 7 traite de la façon dont la responsabilité des accidents de la route et des dommages a été imputée au conducteur. Le livre dit que le mantra de la sécurité routière appelé les « Trois E » (« Ingénierie, application et éducation ») a été créé par l’industrie dans les années 1920 pour détourner l’attention des vrais problèmes de sécurité des véhicules, tels que le fait que certains étaient vendus avec des pneus qui ne pouvaient pas supporter le poids d’un véhicule entièrement chargé. Pour l’industrie, il a déclaré que « l’application de la loi » et « l’éducation » signifiaient le conducteur, tandis que « l’ingénierie » concernait la route. Dès 1965, il a noté que 320 millions de dollars fédéraux étaient alloués à l’embellissement des routes, alors que seulement 500 000 dollars étaient consacrés à la sécurité routière.:p294
« La lutte à venir pour la sécurité »Edit
Le chapitre 8, le chapitre final, suggère que l’industrie automobile devrait être forcée par le gouvernement à accorder une plus grande attention à la sécurité face aux preuves de plus en plus nombreuses sur les décès et les blessures évitables.