Il est intéressant de voir comment le « temps” change de perspective. Les corvettes ont toujours été des voitures de sport de performance. Les premières Mustang n’étaient pas des voitures de « performance”; ce sont des voitures « sportives” qui ont ensuite été transformées en voitures de performance. De 1956 à 1980, les acheteurs de Corvette qui voulaient plus de grognement avaient toujours le choix entre des moteurs de performance en option, mais il n’y a jamais eu de modèle de performance séparé jusqu’à l’arrivée de la ZR-1 en 1990. Tous les moteurs de performance légendaires — carburants, 396, 427, 454, LT-1, etc.- étaient des options de moteur, pas des modèles séparés. Et de 1981 à 1995, il n’y avait pas du tout d’option de moteur de performance! Le moteur de performance LT4 était disponible dans toutes les corvettes de 1996 comme dernier hourra pour la C4. Ce serait la dernière fois que les clients pourraient commander un moteur performant dans une Corvette de base. Mais quand le Z06 2001 est arrivé, c’était comme un éclair par une chaude journée ensoleillée que personne ne s’attendait. Le surnom « Z06” n’avait pas été utilisé depuis 1963 et a surtout été oublié. Depuis 2001, à l’exception de 2005 et 2014, la puissante Z06 est aussi prête à rouler qu’un modèle de Corvette de production ne l’a jamais été. Comment nous y sommes arrivés, c’était par un itinéraire des plus inhabituels — la soif de longue date d’une corvette strippo.
Dans l’industrie automobile, si vous ne vendez pas assez d’un modèle particulier, il ne sera pas là pour longtemps. Lors de la planification de la Corvette C5, les ventes de Corvette étaient lamentables. Le détenteur du record de ventes était la Corvette ’79 arrivant à 53 807 unités, le modèle ’84 arrivant en deuxième position à 51 547 unités. Malgré des améliorations constantes de la C4, au fil des années, les ventes étaient en baisse constante. Lors du développement du nouveau C5, la direction a émis un mandat — » 25 000 unités par an, sinon! »Heureusement, Dave Hill et son équipe avaient un plan à trois volets pour que la Corvette atteigne ses chiffres de vente. Les ventes de 1997 ont atteint 9 752 — ce n’est pas bon. Mais là encore, la voiture n’a été introduite qu’en janvier 1997 au lieu de l’automne 1996 avec le reste des modèles Chevrolet de 1997. Mais avec l’introduction de la deuxième partie — le nouveau cabriolet — en 1998, les ventes ont grimpé à 31 084 unités.
La troisième partie était censée être une version à toit fixe « bon marché”, à toit rigide. Presque depuis le début en 1953, il y a eu un contingent de direction chez GM qui voulait que la Corvette soit autre chose que ce qu’elle était. (Rappelez-vous la corvette 63 à quatre places proposée?) Les jours de planification du C5 ne faisaient pas exception. Pour tenter de stimuler les ventes, une Corvette « bon marché” a été sérieusement envisagée. Le modèle strippo devait avoir un moteur plus petit de 4,8 ou 5,2 litres, des sièges en tissu, des vitres retroussées, des roues et des pneus plus petits et une transmission automatique uniquement. Ça a l’air excitant, n’est-ce pas? (NON!)
Quelques prototypes ont été construits et des tests marketing ont été commandés. Heureusement, le strippo n’a allumé le feu de personne. Les personnes interrogées estimaient qu’une Corvette de 32 000 $ réduirait toute la ligne. La décision finale a donc été de faire du toit rigide un modèle performant avec une transmission manuelle uniquement et la suspension Z51. Le toit rigide serait légèrement moins cher avec des options limitées, pèserait un peu moins et serait plus rapide, mais pas de beaucoup. C’était la voie vers le C5 Z06 — mais le gâteau n’était pas encore complètement cuit.
Le département d’ingénierie a eu une surprise que les planificateurs de produits n’avaient pas anticipée. À partir de la carrosserie et du châssis convertibles, le toit rigide a été boulonné en permanence et collé en place. Le résultat net a été une augmentation de 12% de la rigidité du châssis, faisant du nouveau toit rigide la Corvette de production la plus rigide de tous les temps! Ensuite, ils ont ajouté la suspension Z51 et ont retiré 80 livres d’articles standard. Les magazines automobiles depuis les années 50 se plaignent des grincements, des hochets et du manque de rigidité structurelle de la Corvette. Pas plus! Avec 345 chevaux, c’était une configuration que les gars du magazine adoraient.
Les compteurs de haricots GM ont dû détester ce projet. Afin de maintenir le coût du forfait en dessous du prix de base de la Corvette de 1999 de 39 171 $, ils ont dû limiter la disponibilité de nombreuses options. Le modèle à toit rigide de 38 777 $ comprenait le moteur LS1 standard de 345 chevaux, la transmission manuelle à six vitesses, le groupe de manutention de performance Z51, un intérieur noir avec des sièges en cuir noir et un choix de six couleurs extérieures. Ce que vous ne pouviez pas commander avec le toit rigide comprenait une transmission automatique, des roues en magnésium (3 000$!), des sièges sport électriques, une couleur intérieure autre que le noir et un amortissement sélectif en Temps réel. Fait intéressant, l’option de suspension Active Handling était disponible sur le toit rigide.
Même si le plan d’une Corvette bon marché n’a pas tout à fait fonctionné comme prévu, le Coupé à toit fixe (FRC) est bien tombé dans la fente pour les acheteurs qui voulaient un léger avantage supplémentaire. La ligne de toit du FRC n’était pas aussi glissante que le hayon et limitait ainsi la vitesse de pointe du FRC à seulement 170 mi / h, soit 5 de moins que le hayon. Les temps de zéro-60 et d’un quart de mille étaient respectivement de 4,4 et 13,3 à 108 mi / h. Les acheteurs ont récolté 4 031 coupés à toit fixe en 1999 (12% des ventes de 1999) et 2 090 en 2000 (6,2% des ventes de 2000). Les chiffres de vente pour les seuls coupés et cabriolets réguliers étaient bien supérieurs au mandat de gestion de 25 000 unités par an: 33 270 pour 1999 et 33 682 pour 2000. Ainsi, le C5 était sur un terrain solide en ce qui concerne la direction.
La Corvette de base est livrée avec plus de puissance que la plupart des gens n’en connaîtront jamais. Le coupé à toit fixe a permis à la suspension de mieux gérer toutes ces 345 chevaux avec une réponse semblable à celle d’un coureur grâce à l’augmentation de 12% de la rigidité structurelle. Ce fut le début de la poussée des ingénieurs de la Corvette pour rendre la structure de la voiture plus rigide. Pour ce faire, les coureurs ajoutent des tubes en acier qui lient l’avant et l’arrière du cadre via le capot et la cage de roulement. Construire ce type de structure dans des voitures produites en série est un autre défi; celui que les ingénieurs de Corvette ont amélioré successivement à chaque génération de Corvette.
Une fois la Z06 2001 sortie, le toit rigide C5 n’a pas du tout été manqué. C’est toujours un excellent package et du point de vue des passionnés, un cran au-dessus du modèle de base. Mais sans les goodies de performance sérieux inclus dans le Z06, le toit rigide n’a jamais développé beaucoup de succès. Les extras inclus dans la Z06 étaient très formidables: moteur LS6, échappement en titane, amélioration de la suspension FE4, transmission manuelle unique, roues uniques plus larges chaussées de pneus Goodyear Eagle F1 Supercar. De plus, il y avait les visuels externes: des écrans en maille dans la calandre avant et les évents latéraux et les écopes de frein arrière. Le vieil adage sur les premières impressions s’applique ici — la presse et les acheteurs ont su en un instant que le Z06 2001 signifiait affaires. Et rappelez—vous, la FRC a commencé comme une Corvette « bon marché”, mais lorsque la Z06 est arrivée, elle a coûté 47 5005 à 7 025 more de plus que la corvette de base de 2001. Les clients pensaient que chaque dollar en valait la peine car la première année, Chevrolet a vendu 5 773 Z06, soit seulement 348 de moins que le nombre total de FRC vendus en 1999 et 2 000.
Ainsi, alors que le coupé à toit fixe Corvette 1999-2000 est rapidement devenu la nouvelle d’hier avec l’arrivée de la Z06 2001, les chiffres de production sont encore assez bas — 4 031 en 1999 et seulement 2 090 en 2000. Le modèle 2000 est sans doute la version la plus agréable grâce aux nouvelles roues à cinq branches. Peut-être que si le toit rigide avait quelque chose de plus unique en plus du haut, il y aurait peut-être eu une certaine collectabilité là-bas. Mais, nous devons nous rappeler que le modèle à toit rigide était censé être la Corvette bon marché. Heureusement, maintenant que la Corvette est la voiture de performance phare de GM, les planificateurs de produits Chevrolet et Corvette en ont fini avec la Corvette bon marché. Vous pouvez presque entendre l’âme du C5 FRC crier: « Ne me détestez pas parce que j’étais censé être un rendez-vous bon marché. »C’est OK C5 hardtop, nous vous aimons aussi.
À propos de l’auteur : K. Scott Teeters collabore avec le magazine Vette depuis 1976, date à laquelle le magazine s’intitulait Vette Quarterly. L’art de la corvette de Scott peut être vu sur www.illustratedcorvetteseries.com . Son art de la course de dragsters muscle car et nostalgia se trouve sur www.precision-illustration.com .