Le coût de l’extension tant attendue de BART à travers le centre-ville de San Jose est à nouveau en hausse, ajoutant du carburant aux critiques qui remettent en question la dernière pièce du projet: un segment de 500 millions de dollars de la gare de Diridon à Santa Clara qui duplique essentiellement le service Caltrain.
Selon les dernières estimations de l’Autorité des transports de la vallée de Santa Clara, qui construit la ligne que BART exploitera, il en coûtera 6,9 milliards de dollars pour construire l’extension complète de quatre stations de six miles de Berryessa à Santa Clara.
Lorsque les plans du projet se sont réunis il y a plus de deux décennies, le fait que BART et Caltrain transporteraient des passagers entre les arrêts adjacents de la gare de Diridon et de Santa Clara n’était pas considéré comme un problème flagrant. Caltrain était alors un chemin de fer de banlieue endormi avec un service clairsemé, et la gare près de l’Université de Santa Clara serait le premier pas de BART vers un jour un véritable transport en commun tout le long de la péninsule.
Mais Caltrain s’est développé au cours des années 2000, doublant plus que son achalandage avant que COVID-19 ne commence à chasser les passagers.
Alors même que le chemin de fer fait face à la perspective désastreuse d’une fermeture temporaire plus tard cette année en raison de la pandémie, VTA prédit que l’extension de BART pourrait ne pas ouvrir avant une autre décennie, donnant à Caltrain beaucoup de temps pour récupérer et poursuivre ses plans pour transporter beaucoup plus de passagers grâce à une flotte nouvellement électrifiée.
Alors maintenant, au milieu d’une pandémie et d’une récession mondiales, même les amplificateurs de transport en commun appellent BART et VTA à abandonner l’arrêt Santa Clara.
« Ce segment est redondant”, a déclaré Adina Levin, qui dirige l’organisation à but non lucratif Friends of Caltrain et travaille avec le groupe de transport en commun Seamless Bay Area. « Compte tenu de l’état des finances de VTA et de l’état du système de transport en commun, c’est le comble de l’irresponsabilité de payer pour une conception excessivement coûteuse, risquée et redondante. »
Levin et la militante du transport en commun Monica Mallon soutiennent que la meilleure solution serait de mettre fin à la ligne BART à la gare de Diridon et d’économiser des fonds de transport rares pour des besoins plus urgents comme le service de bus.
« Les choses ont vraiment changé” depuis que les électeurs ont approuvé la mesure A pour financer l’extension du BART en 2000, a déclaré Mallon. « Il est temps pour nous de réévaluer ces plans. »
‘Plus qu’un arrêt’
Les partisans du projet soutiennent que l’extension reliera les BART riders à l’Université de Santa Clara, au centre-ville historique de la ville et aux nouveaux développements axés sur le transport en commun prévus pour la zone autour des gares jumelles.
VTA estime que l’arrêt Santa Clara BART desservira 7 800 passagers quotidiens en 2035. La station Caltrain de Santa Clara a enregistré une moyenne de 1 074 passagers par jour de semaine l’année dernière. Les trains Capitol Corridor en provenance de Sacramento et les trains Altamont Corridor Express en provenance de Stockton s’arrêtent également à Santa Clara, avant de continuer vers la gare de Diridon.
Pourtant, même Teresa O’Neill, une conseillère de Santa Clara qui représente la ville au conseil d’administration de VTA, a été mesurée dans la façon dont elle a évalué l’impact que BART pourrait avoir sur la communauté.
« À Santa Clara, ce n’est pas au sommet de la pensée de tout le monde”, a déclaré O’Neill, contrairement à la façon dont les développeurs et les responsables locaux anticipent que BART pourrait stimuler le développement autour de nouveaux arrêts à San Jose.
« Les gens aimeraient-ils? Oui « , dit-elle à propos de la jambe de Santa Clara. « Est-ce le centre absolu de la croissance économique à Santa Clara? Peut-être pas.”
En fin de compte, la station elle-même n’est peut-être pas la raison pour laquelle le segment est construit.
Le prix du segment comprend également une nouvelle installation de maintenance et un parc de stockage pour la flotte de BART, prévus pour un site industriel que VTA a déjà acheté juste au sud-est de la station. Sans cela, les opérateurs BART devraient faire circuler des trains vides à 24 miles du centre-ville de San Jose jusqu’à la gare de triage Hayward du système au début et à la fin de chaque journée, ce qui ferait perdre du temps et de l’argent, a déclaré la porte-parole de VTA, Bernice Alaniz.
« C’est plus qu’un arrêt”, a déclaré Alaniz. Faire tourner les trains à la gare de Diridon, a-t-elle ajouté, « N’est pas le moyen le plus efficace. »
Jim Allison, porte-parole de BART, a qualifié le plan « d’investissement prudent et financièrement responsable. »
Augmentation des coûts de 400 millions de dollars
Alors que les défenseurs des transports publics de la région de la baie veulent désespérément voir BART venir au cœur de la Silicon Valley, les critiques disent que la gare de Santa Clara est un exemple de problèmes avec l’extension dans son ensemble qui font augmenter les coûts.
La dernière estimation des coûts pour l’extension de quatre stations à travers le centre-ville de San Jose est une augmentation substantielle par rapport au prix de 5,6 milliards de dollars cité par les responsables de la VTA pour le projet l’année dernière. Avant cela, les responsables avaient fixé le coût à 4,7 milliards de dollars.
Alaniz a noté que ces estimations précédentes n’incluaient pas les coûts de financement et de contingence, qui totalisent 506 millions de dollars, ni les 323 millions de dollars supplémentaires que VTA a déjà dépensés à ce jour pour le projet. Elle a cependant reconnu que d’autres coûts avaient augmenté à mesure que les planificateurs faisaient progresser leur conception.
Même si les coûts dépassent largement les 1 milliard de dollars par mile, les responsables de la VTA affirment que le prix est conforme à d’autres grands projets de métro récents en Californie, tels que le métro central de San Francisco et l’extension de la ligne violette du métro de Los Angeles à Westwood.
VTA soumet sa demande officielle ce mois-ci pour une subvention fédérale de 1,7 milliard de dollars pour aider à payer l’extension de Berryessa à Santa Clara, qu’elle s’attend à recevoir cet automne. L’an dernier, la Federal Transit Administration a versé à l’agence un acompte de 125 millions de dollars sur son attribution dans le cadre du nouveau programme de subventions pour la réalisation accélérée de projets.
Le reste du financement de l’extension BART proviendra des deux taxes de vente locales votées pour financer le projet, ainsi que des subventions de l’État, des revenus provenant de développements axés sur le transport en commun et des fonds collectés dans la mesure régionale 3, la hausse du péage sur les ponts de la région de la Baie.
L’extension devrait démarrer en 2022; si elle reste dans les délais, la desserte du centre-ville de San Jose et de Santa Clara pourrait commencer en 2029 ou 2030.
Et malgré les critiques selon lesquelles l’arrêt de Santa Clara est redondant, il y a peu de signes que VTA le reconsidérera.
« C’est le projet que nous soumettons”, a déclaré Alaniz.