Qu’est-ce que le L?
Le gouverneur Cuomo a secoué le monde des transports régionaux cette semaine lorsqu’il a applaudi un rapport suggérant que les tunnels existants entre le New Jersey et New York n’avaient pas besoin d’un arrêt complet pour les reconstruire, jetant potentiellement une autre clé dans le plan de construction d’une nouvelle paire de tunnels pour augmenter la capacité ferroviaire inter-États, une pièce de 13 milliards de dollars du projet Gateway.
C’est le dernier rebondissement déconcertant de la saga longue de plus de dix ans.
Dimanche, le gouverneur a suggéré qu’un rapport réalisé pour l’Autorité portuaire par les consultants London Bridge Associates montrait que les tunnels centenaires existants pouvaient être réparés tout en restant en service – une stratégie qu’il a utilisée lorsqu’il a rencontré les experts l’année dernière et a décidé de réparer un tunnel de train L gravement endommagé sans arrêt complet. Le plan de Cuomo (et du consultant extérieur) reposait sur la suspension de câbles d’alimentation sur des supports sur les parois du tunnel et l’enrobage de murs de béton cassés en fibre de verre plutôt que sur les réparations plus élaborées (et peut-être plus durables) qui avaient été initialement prévues.
Le système Cuomo avait un avantage: le service de métro pouvait continuer, bien que selon un horaire tronqué, pendant que les réparations étaient effectuées, il n’est donc peut-être pas surprenant que Cuomo fasse la promotion du rapport LBA, ce qui fait valoir que les réparations peuvent être effectuées les nuits et les week-ends. Et, de manière critique pour l’avenir du projet Gateway, le rapport suggère que les réparations peuvent être effectuées sans construire d’abord une autre paire de tunnels — une notion qui permet de gagner du temps, mais controversée.
À quel point la bombe de Cuomo s’est-elle bien passée? Vraiment bien unless à moins que vous n’appréciiez l’opinion de tous les dirigeants politiques du New Jersey et d’Amtrak lui-même, qui ont tous suggéré que Cuomo les avait trahis.
Toute la classe politique du New Jersey et Amtrak condamnent un rapport, soutenu par le gouvernement. Cuomo, cela suggère que NY et NJ peuvent appliquer son correctif de train L au tunnel de la rivière Hudson d’Amtrak (https://t.co/KsaeJoiAgH) pic.twitter.com/P3ZVMgadUi
— Dana Rubinstein (@danarubinstein) 24 novembre 2020
Cuomo a déclaré qu’une solution plus rapide pour le tunnel existant ne doit pas rivaliser avec le besoin — et soyons clairs, il y a un besoin — de nouveaux tunnels pour augmenter la capacité. Mais soyons aussi réels: le New Jersey et Amtrak craignent que si les tunnels doivent être réparés tout en desservant les navetteurs, la volonté politique se tarira pour de nouveaux tunnels; à tout le moins, une étude plus approfondie menée par le gouvernement fédéral pourrait aboutir à une toute nouvelle étude d’impact environnemental, ce qui représenterait un autre retard pour l’effort.
Amtrak a également une étude qui suggère un besoin urgent de deux nouveaux tunnels, puis un arrêt complet et une reconstruction des anciens tunnels.
Les observateurs extérieurs au Dirty Jerz se demandent également si le plan des associés de London Bridge est réalisable, étant donné que les câbles d’alimentation qui seraient soutirés dans les tunnels sont différents des câbles du tunnel du train L.
« Je crois comprendre que c’est différent du tunnel ferroviaire L, que les câbles électriques qui le traversent sont beaucoup plus gros et beaucoup plus lourds, ils constituent l’infrastructure électrique complète pour faire fonctionner le système, pas seulement pour les trains”, a déclaré Felicia Park-Rogers, directrice des projets d’infrastructure régionaux de la Campagne de transport des Trois États. » Ils sont plus gros, plus lourds, plus dangereux. »
Le projet Gateway est l’effort éternel et sans mort pour augmenter la capacité des trains à travers le fleuve Hudson, ce qui rendrait la vie moins misérable pour 200 000 passagers quotidiens du New Jersey Transit et d’Amtrak. L’idée remonte aux années 1990 et a parcouru plusieurs gouverneurs à New York et dans le New Jersey; lorsque Joe Biden prêtera serment en janvier prochain, l’idée atterrira sur le bureau d’un troisième président américain sans avoir fait de progrès majeurs.
L’idée originale, une paire de tunnels et une nouvelle gare de train de banlieue près de Penn Station, connue sous le nom d’Accès au cœur de la région, a obtenu l’approbation et le financement du gouvernement fédéral en 2009. L’ARC devait être financé dans le cadre d’un accord à trois volets, le gouvernement fédéral, l’Autorité portuaire et l’Autorité de l’autoroute à péage du New Jersey contribuant aux 8,7 milliards de dollars. Mais alors – Gov. Chris Christie a nié le projet en 2010 comme un moyen de prouver ses bonnes volontés du Tea Party, après un différend avec l’administration Obama sur ce qu’il disait être des problèmes de dépassement de coûts et l’insistance du gouvernement fédéral pour que le New Jersey assume tous les dépassements, mais le gouvernement fédéral a finalement publié un rapport contestant ses affirmations.
L’idée renaît sous le nom de projet Gateway en 2011, poussé par le sénateur de l’époque Frank Lautenberg (D-NJ) et Amtrak. En plus des deux nouveaux tunnels, Gateway a été un gros rafraîchissement de l’expérience cross-Hudson, avec des projets supplémentaires comme le remplacement des ponts en dents de scie dans le New Jersey, le remplacement du pont portail existant par un nouveau pont offrant des voies nord et sud séparées et l’extension de Penn Station pour utiliser la nouvelle capacité fournie par l’ensemble du projet.
Les dirigeants régionaux ont estimé que Gateway était plus important que jamais après que l’ouragan Sandy a endommagé les tunnels existants en 2012, mais des questions de financement ont limité les progrès du projet jusqu’à la fin de l’administration Obama. New York et le New Jersey ont finalement accepté de financer une partie du projet de nouveau tunnel avec Amtrak, mais le président Trump a ensuite refusé de débloquer des fonds fédéraux pour la construction du tunnel en 2018, et l’étude d’impact environnemental finale de la proposition est restée dans un tiroir quelque part dans les entrailles du POINT américain depuis, en attente d’approbation.
« L’application est entrée”, a déclaré une source proche du projet. « Et il est probable qu’une nouvelle administration agira à ce sujet. »
Politiquement, Cuomo semble être seul sur l’idée. Le bureau du sénateur Chuck Schumer n’a pas répondu à la question de savoir si le rapport LBA pourrait faire dérailler Gateway, mais un porte-parole du sénateur a envoyé un récent communiqué de presse soulignant le plaidoyer en majuscules de Schumer: « LE SÉNATEUR EXHORTE l’ADMINISTRATEUR BIDEN À SIGNER GATEWAY UNE FOIS ASSERMENTÉ. »
Débloquez le financement de la passerelle. C’est l’appel de @SenSchumer. Il dit que l’argent pour le nouveau projet ferroviaire est là, mais le président Trump l’a pris en otage. Lorsque Biden devient Prez, Schumer s’attend à ce que Gateway obtienne la signature dont il a besoin. Photo @wcbs880.Twitter.com / rJRfst3pnX
— Peter Haskell (@peterhaskell880) 16 novembre 2020
Le président élu Biden est un partisan explicite du projet Gateway, ayant déclaré qu’il n’y avait « pas de plus grande priorité en matière d’infrastructure dans le pays que le projet Gateway” en 2017, et appelant à un « nouveau tunnel sur la rivière Hudson plus sûr” sur sa page de transition, ce qui suggère un faible degré d’intérêt pour la construction des deux nouveaux tunnels.
Le gouverneur a été ambivalent à Gateway dans le passé, comme un commentaire qu’il a fait en 2015 s’opposant à ce que New York paie pour la construction du tunnel en disant: « Ce n’est pas mon tunnel.”L’État est également confronté à une crise budgétaire importante en ce moment, et même en 2018, le gouverneur a déclaré qu’il ne voulait pas payer plus que la contribution de 3,25 milliards de dollars de l’État, de sorte que le rapport pourrait être un effort de dernière chance pour payer le tunnel.
Il ne fait aucun doute que le gouverneur Cuomo aime lui-même et sa propre pensée hors des sentiers battus en matière de réparations de transit. Interrogé sur le rapport des associés de London Bridge, Cuomo s’est vanté auprès d’un journaliste: « Je prends un plaisir particulier à vous entendre approuver la méthodologie de réparation de trains L désormais acceptée. »Et Cuomo était heureux que la MTA ait utilisé des méthodes de la méthode de réparation du train L pour réparer le tunnel du train F entre Brooklyn et Manhattan, donnant plus de crédit à l’idée de patch-and-dash. Le gouverneur a également fait examiner par ses propres experts externes le projet d’accès du côté Est (des années après le début du projet sous sa surveillance). Il a également dit un jour: « Oubliez vos experts en transport en commun » en réponse aux critiques du train aérien LaGuardia.
Mais le mégaprojet de Penn South de Cuomo a moins de sens sans la capacité accrue de Gateway, et le gouverneur a appelé le président Trump à financer Gateway en mai. Lundi dernier, Cuomo a qualifié l’approbation du projet Gateway d’une des nombreuses questions nécessitant une intervention fédérale qui sont tout aussi importantes que la tarification de la congestion, malgré le fait que ce rapport pourrait saper les arguments en faveur de ce financement.
Tout cela rend la décision de Cuomo de soutenir le rapport, et potentiellement d’assumer un rôle Chris Christie juste avant que le projet puisse sortir du purgatoire, un virage digne de la WWE, pour sa soudaineté, son mauvais timing et la pure incompréhensibilité de tout cela.
« Nous sommes si proches, nous sommes à 60 jours de l’administration Biden, qui a à toutes fins utiles dit que ce projet est un objectif”, a déclaré Park-Rogers.