Turbonetics 2010 + Camaro SS système de turbocompresseur à boulon:
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Kit Turbocompresseur Turbonetics pour 2010-2011 Camaros -2010 SEMA Show
Préparer Votre LS3 Pour Survivre À La Poussée
Question: Le moteur LS3, l’une des plus récentes offres de GM dans sa famille de moteurs de performance LS et certainement l’un de ses plus puissants, peut-il relever le défi que présente boost? Pour le savoir, LSXTV.com s’est entretenu avec certains des principaux constructeurs de moteurs du pays pour savoir à quel point le LS3 est difficile et quels types de mises à niveau sont nécessaires pour maintenir le moteur ensemble lorsque vous visez des niveaux de puissance allant de 500 à 800 chevaux.
Le moteur LS3 d’origine, 426 Chevaux:
En 2008, GM a présenté le nouveau 6.moteur LS3 de 2 litres de la Chevrolet Corvette, avec ses énormes chevaux à aspiration naturelle de 436 chevaux et ses 428 pieds. livres de couple. Le LS3 était le dernier ajout à la famille de moteurs V8 haute performance LSX de GM et bénéficiait des connaissances acquises au fil des ans par ses prédécesseurs. Le renforcement du bloc et la réduction des masses tournantes ont été des ingrédients importants dans la refonte du bloc. La coulée de bloc LS3 est partagée avec le bloc de 6,2 litres qui alimente les applications suralimentées LSA et LS9. Il est cependant doté de manchons de cylindre en fonte. La cloison peut accueillir des capuchons de roulement principaux à six boulons et boulonnés en croix qui fonctionnent pour limiter la flexion de la manivelle, ce qui, en plus d’un carter d’huile structurel, rigidifie la structure globale du moteur. Le moteur LS3 est construit autour d’un bloc solide en fonte d’aluminium avec des capuchons principaux à 6 boulons et des composants internes axés sur les performances et les amateurs. Il dispose d’un vilebrequin en fer nodulaire solide, avec des bielles forgées en métal poudré et des pistons en aluminium hypereutectiques.
Être boosté:
Les kits de turbocompresseur et de compresseur sont probablement la méthode la plus courante pour obtenir des gains de puissance substantiels avec les moteurs à base de LS, car toutes les améliorations structurelles que GM a incorporées dans la conception du moteur LS3, du bloc lui-même aux composants rotatifs et mobiles, il semble donc qu’ils vous demandent pratiquement de plonger et de repousser les limites à la recherche de ces poneys supplémentaires. Si vous vous demandez si le bloc LS3 peut résister aux rigueurs de boost, il suffit de se tourner vers le propre LSA supercharged 6 de GM.V8 de 2 litres – que l’on trouve le plus souvent dans la Camaro ZL1 et la Cadillac CTS-V.
Induction forcée à boulonner: 600 chevaux:
Atteindre la barre des 600 chevaux avec un LS3 est facile dans le scénario du « monde réel” pour la plupart des amateurs. Environ 5 à 9 livres de suralimentation provenant d’une application de suralimentation ou de turbocompresseur sont nécessaires, ce qui est considéré comme un niveau de suralimentation assez apprivoisé pour pousser le moteur LS3 d’origine.
À environ 600 chevaux avec un LS3 boosté, vous n’étirerez pas les limites des composants internes ou du bloc. Le vilebrequin GM d’origine gérera boost comme un champion.
700 chevaux (~ 600 chevaux sur les roues arrière):
Certaines améliorations du moteur sont recommandées une fois que vous dépassez la barre des 600-650 chevaux sur les roues arrière. Ces améliorations comprennent des boulons de culasse / goujons de tête, ainsi que des goujons principaux.
800 chevaux avec améliorations du moteur (~ 700 chevaux-vapeur):
800 chevaux et plus au moteur nécessiteront entre 11 et 15 livres de suralimentation en fonction de votre combinaison, ce qui commence à stresser certains composants internes du moteur. À ce niveau, vous devrez changer une grande partie de vos composants d’assemblage rotatif et de culasse. L’une des grandes erreurs couramment commises lors de la prise de vue pour une grande puissance avec un LS3 boosté consiste à installer un arbre à cames de grande durée. L’arbre à cames d’origine convient plutôt bien à une application LS3 boostée et devrait être mieux laissé seul. Cependant, vous voudrez passer à un ensemble plus solide de ressorts de soupape pour faire face à la poussée supplémentaire et éradiquer le flotteur de soupape. Jetez également les soupapes d’échappement à tige creuse d’origine, car elles sont trop faibles pour survivre au psi produit à ces niveaux de puissance. Optez pour des valves Inconel plus solides ou même des valves à tige solide. Les soupapes d’échappement du LS3 sont assez friables Pour les bielles, nous vous recommandons de passer à un ensemble de tiges forgées en acier de fabricants réputés tels que Wiseco ou les poutres en H de Carillo. Les tiges en aluminium ne sont suggérées que pour les moteurs de course LS3 entièrement allumés.
Le vilebrequin d’origine, même à 800 chevaux, est toujours une pièce très fiable lorsqu’il est associé à un matériel solide et durable, y compris des roulements principaux et des goujons principaux du marché secondaire d’une marque bien connue comme ARP. Il en va de même pour les boulons de culasse.
Plus de 900 Chevaux avec des Moteurs Entièrement construits:
Lorsque vous visez la gamme de plus de 900 chevaux, le vilebrequin d’origine doit être remplacé par un vilebrequin de 4,00 pouces du marché secondaire pour créer un moteur stroker de plus grand pouce cube. Le vilebrequin en acier du moteur GM LSA qui alimente la Cadillac CTS-V et la Camaro ZL1 est une option qui offre une résistance supplémentaire par rapport à la manivelle LS3 d’origine. Le moteur LS3 est livré avec des joints de tête en acier que les constructeurs de moteurs ont poussés bien au-delà de 800 chevaux. Cependant, les joints de tête cometic utilisés dans le moteur LSA sont une excellente option de mise à niveau. En ce qui concerne les pompes à huile, l’unité LSA d’usine, qui est la plus grande pompe de volume produite par GM, fonctionnera très bien sur votre LS3 à induction forcée de grande puissance.
Turbo double ou Turbo simple, lequel est le mieux pour vous?
– Les turbos jumeaux correctement dimensionnés se chargent un peu plus rapidement qu’une configuration turbo simple correctement dimensionnée. Un seul turbo, cependant, est un peu plus efficace que deux turbos plus petits, ce qui donne plus de puissance
En pratique, le choix entre deux turbos ou un seul turbo se résume souvent à:
– Taille: Deux turbos plus petits sont souvent plus faciles à intégrer dans un compartiment moteur déjà encombré.
– Coût: Habituellement, un turbo plus gros est moins cher que deux turbos plus petits.