Ford tuvo un desafío fundamental para su dirección y futuro a finales de la década de 1950: cómo deshacerse de una imagen pesada y tecnología anticuada. Este esfuerzo comenzó con una nueva generación de motores V-8 de bloque con faldón de la serie FE en 1958. En 1960, Ford presentó sus Falcon de hierro ligero y Comet seises. Los V-8 de bloque pequeño Fairlane de 90 grados le siguieron en 1962. Antes de 1960, los automóviles y camiones Ford estaban cargados con transmisiones automáticas MX y FX de hierro fundido obsoletas, diseñadas por BorgWarner, conocidas como Ford-O-Matics, Merc-O – Matics y Cruise-O – Matics. El MX era una caja grande automática y el FX era pequeño. Aunque estas transmisiones eran robustas y confiables, eran pesadas, complejas y no se adaptaban fácilmente a las aplicaciones de rendimiento. Fue entonces cuando los ingenieros de Ford desarrollaron transmisiones automáticas ligeras a l u m i n u m-c a s e para una emocionante línea de automóviles que llegaron en la década de 1960.
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El C4 Cruise-Omatic de 3 velocidades se introdujo justo a tiempo para el año modelo 1964. El C4 de 1964-1966 fue conocido como Cruise-O-Matic de doble rango debido a su patrón de cambio de doble rango, que incluía dos rangos de conducción basados en la posición del cambio. Para 1967, el C4 pasó a un patrón P-R-ND – 2-1 más convencional y un cuerpo de válvula diferente. Esta doble gama C4 es una de las primeras unidades V-8 con campana de cinco pernos. La cubierta del servo intermedio B indica piezas que no coinciden porque el servo B es para motores de seis cilindros. Espere ver todo tipo de transmisiones no coincidentes.
Cuando se introdujeron Ford Falcon y Mercury Comet para 1960, estaban disponibles con una nueva transmisión ligera Ford-O-Matic de 2 velocidades. Fue diseñado y fabricado por BorgWarner para 6 rectos de hierro de pared gris de nueva generación y V-8 pequeños. Lo que hizo que el pequeño Ford-O-Matic fuera diferente de sus predecesores fue su carcasa de aluminio y sus partes duras de acero por dentro y por fuera. En las primeras aplicaciones, el Ford-O-Matic transfería calor a la atmósfera a través del convertidor de par y los respiraderos de refrigeración en la carcasa de la campana, en lugar de usar fluido como refrigerante y un enfriador de transmisión en el radiador. Las versiones posteriores tenían un enfriador de fluido de transmisión en el radiador.
Los Ford-O-Matic y Merc-O-Matic estaban disponibles detrás de los motores rectos de 6, 144, 170 y 200 ci, junto con los V-8 de 221 y 260 ci, que llegaron más tarde en 1962. El Ford-O Matic / Merc-O-Matic tenía un tubo de varilla de medición de llenado de caja. La carcasa de la campana y la caja principal se fundieron como una sola para reducir el peso y la probabilidad de fugas. A primera vista, la caja automática de 2 velocidades se parece a una carcasa de aluminio fundido FX o MX.
El C4
Ford tomó lo que aprendió del BorgWarner automático de 2 velocidades y lo aplicó al C4 Cruise-O-Matic de 3 velocidades que llegó para el año modelo de 1964. El C4 fue producido en la planta de transmisión de Ford Sharonville, Ohio, durante toda su vida de producción hasta 1981 y fue la primera transmisión automática diseñada y construida por Ford. El C4 empleaba un nuevo juego de engranajes planetarios compuestos Simpson de última generación, que se convirtió en un estándar de la industria en los años siguientes. El C4 recibió su nombre del año de fabricación en el que entró en producción: «C» para la década de 1960 y «4» para el año 1964. Esta práctica de nombrar no duró mucho tiempo en las transmisiones como el C3 en la década de 1970 y el C5 en la década de 1980.
Este es el patrón de cambio de doble rango C4 para 1964-1966, con un gran punto verde para la conducción normal (1-2-3 cambios ascendentes) y un punto más pequeño solo para la segunda marcha (conducción sobre nieve y hielo). Demasiados automovilistas se equivocaron y condujeron en el punto pequeño, causando grandes daños en la transmisión. Solo para el año modelo de 1966, el C6 tenía este mismo patrón de desplazamiento.
A partir de 1967, Ford eliminó el patrón de cambio de Doble Rango para este patrón tradicional P-R-N-D-2-1 y usó un nuevo nombre: Select-Shift. La palanca de cambios se coloca en » 2 «para condiciones de conducción especiales, como nieve y hielo, de lo contrario, en» D » para cambios ascendentes normales de 1-2-3. Tanto el C4 como el C6 pasaron a este patrón de cambio y nombre en 1967.
De 1964 a 1966, el C4 fue llamado Crucero de Doble Alcance OMatic, conocido entre los entusiastas como transmisión de Punto Verde. El C4 de doble alcance está equipado con un cuerpo de válvula que permite al conductor comenzar en segunda marcha sobre nieve y hielo con un cambio ascendente de 2-3, que es el pequeño punto (retén de desconexión junto al punto neutro) en el indicador. El punto verde más grande en el retén junto a la» L » le permite comenzar en la primera marcha y pasar por un programa normal de cambio ascendente de 1-2-3.
Ford llamó a su C4 el Cruise-O-Matic, mientras que Mercury llamó a su C4 el Merc-O-Matic. Es importante tener en cuenta que «Cruise-O-Matic» era un nombre comercial amplio que se aplicaba a las transmisiones automáticas Ford de mediados de la década de 1960. A partir de 1967, Cruise – O-Matic se eliminó y el nombre «Select-Shift» se usó para todos los automóviles Ford.
Para un solo año de modelo, 1964, el C4 tenía una carcasa de campana de cinco pernos solo para V-8. En agosto de 1964, el C4 y los V-8 con los que se acopló fueron equipados con una carcasa de campana de seis pernos más grande para reducir el ruido, la vibración y la dureza.
Para 1967, Ford eliminó el Green Dot de Doble Rango C4. En su lugar, utilizó un cuerpo de válvula rediseñado que ofrecía un patrón de cambio P-R-N-D-2-1 conocido como Select-Shift. Este cuerpo de válvula se utilizó de 1967 a 1969. Un cuerpo de válvula C4 rediseñado y una caja de transmisión aparecieron en 1970, que se utilizó para la vida de producción del C4 hasta 1981. En Drive, el C4 se desplaza igual que el Rango Doble en el punto verde grande con un programa normal de cambio ascendente de 1-2-3 y las mismas relaciones de transmisión en todo. Si desea comenzar con marcha baja en nieve y hielo o arrastrarse en tráfico lento, todo lo que tiene que hacer es colocar la palanca de cambios en «2» (segunda marcha) para arranques controlados y sin cambios hacia arriba.
A medida que el C4 evolucionó, se introdujeron otros cambios de diseño. Había transmisiones C4 con tubos de varilla de medición pan-fill (caja mezclada y carcasa de campana con placas flexibles de 164 dientes). La mayoría de los C4 eran de relleno de caja (caja con muescas y carcasa de campana con placas flexibles de 157 o 148 dientes). Las transmisiones C4 Pan-fill con placas flexibles de 164 dientes y carcasas de campana mezcladas se diseñaron para aplicaciones de automóviles y camiones de tamaño completo y no se recomiendan para compactos e intermedios porque simplemente no se ajustan.
La campana de 148 dientes y la placa flexible se diseñaron específicamente para Mustang II y Pinto / Bobcat / Capri con pequeños túneles de transmisión y son muy difíciles de localizar en la actualidad. También hubo una versión del C4 producida con la serie 385 (429/460) de bloques grandes con patrón de pernos de carcasa de campana instalados de fábrica detrás de los bloques pequeños Cleveland de 351 M y 400 M de cubierta elevada en la década de 1970. El C4 de 351/400 M es extremadamente raro porque se produjeron tan pocos.
El pan-fill C4 realmente se basa más en la resistencia para aplicaciones de servicio pesado, como automóviles y camiones de tamaño completo, que en cualquier otra cosa, porque la carcasa de la campana se atornilla a la carcasa fuera de la carcasa de la bomba. Las transmisiones C4 de llenado de caja son ligeras; la carcasa de la campana se fija a la bomba delantera en lugar de a la caja principal.
El eje de entrada C4 de 1964-1969 y el tamaño del cubo de embrague eran .788 pulgadas con 24 estrías en ambos extremos. En 1970, Ford le dio al C4 un eje de entrada y un cubo de embrague más grandes .839 pulgadas con 26 ranuras en ambos extremos para una mayor durabilidad. De 1971 a 1982, el C4 tuvo un recuento de splines divididos. Tenía una .eje de entrada de 839 pulgadas con una configuración de 26/24 estrías, lo que significa un eje de 26 estrías en el convertidor de par y un eje de 24 estrías en el cubo de embrague.
Es importante tener en cuenta las variaciones del cuerpo de válvula C4 porque son significativas para su proyecto de construcción de transmisión. En este momento, soy consciente de al menos cuatro tipos diferentes de cuerpos de válvulas C4 y sospecho que hay más por ahí. Para 1964-1966, está el cuerpo de válvula de Doble Rango / Punto Verde. De un vistazo, el cuerpo de la válvula de doble rango se ve idéntico al de 1967-1969. Internamente, tiene diferentes válvulas y programación de turnos.
También está el cuerpo de válvula 1967-1969, que ofrece un patrón de desplazamiento P-R-N-D-2-1 convencional.
La transmisión C6 de campana redonda de seis pernos para V-8s de bloque grande de la serie FE. Un C6 se identifica fácilmente por su diseño de campana de una pieza y carcasa principal.
Para 1971-1981, el cuerpo de la válvula C4 cambió significativamente y no se intercambia con los cuerpos de 1964-1969 debido a cambios en la carcasa. Los patrones de los pernos de la caja y del cuerpo de la válvula cambiaron para 1970-1981, por lo que un cuerpo de válvula de 1964-1969 no se ajusta a una caja de 1970-1981.
El C5
En 1982 Ford introdujo el Transmisión de cambio, que no era más que un C4 con un convertidor de par de bloqueo para mejorar el ahorro de combustible. El C5 estuvo en producción entre 1982 y 1986 en la planta de transmisión y eje de Livonia, Michigan, y no se recomienda como transmisión de rendimiento como se recibió de la fábrica. Sin embargo, las cajas C5 y muchos componentes internos son similares o idénticos al C4, y son bastante adecuados para aplicaciones de rendimiento gracias a sus mejoras, como se explica en el Capítulo 4.
Al igual que el C4, los C5 se produjeron como relleno de caja y relleno de pan con placas flexibles de 157 o 164 dientes. Ninguna era de placa flexible de 148 dientes. Lo que hace deseable la caja principal del C5 son los circuitos de aceite mejorados y algunas mejoras en la resistencia de la caja.
El C6
Antes de 1966, los bloques grandes Ford FE y MEL estaban equipados con MX y FX 3 de hierro fundido-transmisiones automáticas de velocidad. Para 1966, Ford introdujo su propia transmisión automática de 3 velocidades C6 de servicio pesado para aplicaciones de alto par detrás de V-8 de bloque grande de gran desplazamiento. Aunque el C6 tiene una carcasa y componentes internos completamente diferentes a los del C4, es prácticamente el mismo internamente que el C4, a una escala mayor para uso pesado.
El C6 se produjo con cuatro patrones básicos de pernos de carcasa de campana durante su larga vida útil de producción y es una transmisión muy resistente diseñada para aplicaciones de alta potencia. El patrón redondo de seis pernos es para bloques grandes de la serie FE, como el 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, y 428 motores. Hay otro patrón distintivo de carcasa de campana de seis pernos para los bloques grandes de la serie 429/460-ci 385 y los V-8 de cubierta elevada con base en Cleveland de 351 y 400 metros. Este patrón de seis pernos llegó en 1968 con los V-8 de bloque grande 429/460.
Aquí está el C6 para bloques grandes de la serie 385 429/460, así como los Cleveland V-8 de bloques pequeños de cubierta elevada de 351 M y 400 M, rápidamente identificados por su carcasa con aletas.
Este B&M de bloque pequeño C6 se parece mucho a la unidad de bloque grande C6, excepto que es un diseño de carcasa de campana de bloque pequeño de seis pernos. Este estuche también está acanalado para mayor resistencia.
También está el C6 de bloque pequeño diseñado originalmente para motores 351W y 351C, que se adapta a cualquier patrón de perno de carcasa de campana de bloque pequeño 289/302/351W/351C de seis pernos.
Finalmente, hubo un C6 para motores diesel a partir de la década de 1980, antes de que se introdujera el E4OD (4R100) en 1989, lo que acentúa la reputación de durabilidad de esta transmisión. A pesar de la presencia del E4OD, Ford continuó construyendo el C6 hasta 1996 para aplicaciones industriales.
En la década de 1970, Ford tenía una respetable línea de transmisiones automáticas ligeras modernas. Una nota irónica a esta historia es la pesada transmisión FMX de hierro fundido, que permaneció en producción hasta 1981 detrás de motores de bloque pequeño de 351W. Era una solución fácil de usar para Ford, que necesitaba el FMX para mantenerse al día con las demandas de producción cuando no había suficientes transmisiones C4 y C6 para todos.
Cómo leer los números de pieza y fundición de Ford
Los números de pieza y fundición de Ford pueden ser confusos. Una vez que llegas a entender este sistema, la lectura de estos números se convierte en una segunda naturaleza. En realidad hay dos sistemas de numeración. Así es como se ve el sistema de numeración de piezas/fundición Ford 1964-1996:
C5AP – 7006 – A
(PREFIJO – PARTE BÁSICA NO. – SUFIJO)
El prefijo le indica cuándo se lanzó originalmente la pieza para producción, para qué línea de automóviles se lanzó y de qué grupo de ingeniería proviene.
El prefijo se desglosa de la siguiente manera:
First Position (Decade)
C = 1960–1969
D = 1970–1979
E = 1980–1989
F = 1990–1999
Second Position (Year of Decade)
4 = 1964
5 = 1965
6 = 1966
7 = 1967
8 = 1968
9 = 1969
0 = 1970
Luego, la secuencia comienza de nuevo en 1971 con «1», de nuevo en 1981 con» 1 «y de nuevo en 1991 con «1».»
Este estuche principal C5 (RF-E2AP – 7006-AA) es un casting de 1982. La carcasa C5 es intercambiable con la C4 y tiene un mejor circuito de lubricación.
Los números de emisión no siempre son fáciles de leer. Esta carcasa C4 de 1975 (D5OP – 7006-AA) muestra su vintage con un simple número de bastidor Ford. La mayoría de los casos tienen el Ford oval, mientras que otros tienen «FoMoCo».”
Third Position (Car Line)
A = Ford
D = Falcon
G = Comet, Montego, Cyclone
J = Marine and Industrial
K = Edsel
M = Mercury
O = Fairlane, Torino
S = Thunderbird
T = Ford Truck
V = Lincoln
W = Cougar
Z = Mustang
Número de pieza básico El número de pieza básica o de fundición es el mismo, ya sea un número de ingeniería o un número de servicio. Por ejemplo, «7006» es el número básico para todas las cajas principales de transmisión automática. Lo que más le preocupa aquí es el prefijo, que le indica el año y la aplicación básica.
Sufijo
El sufijo indica el nivel de cambio. «A» significa el estado original de la pieza liberada. «B» indica al menos un cambio de ingeniería. Se usa todo el alfabeto excepto las letras «I» y «L», que podrían confundirse con el número 1. Cuando Ford pasa por todo el alfabeto, comienza de nuevo en AA, AB, AC, AD, etc.
Es importante entender que los números de pieza, fundición, ingeniería y servicio rara vez coinciden entre sí. El número de fundición se deriva de la fundición o pieza real y, por lo general, no coincide con los números de pieza, ingeniería o servicio. A menos que se haya revisado la fundición, el número de fundición básico no cambia. Significa que el número que ve en la fundición no coincide con el número de pieza en el catálogo de piezas Ford Master. Y si el catálogo que está utilizando está fechado, como la mayoría, espere aún más cambios en la microficha o computadora de su concesionario Ford cuando se trata de sufijos. Cuando la demanda de una pieza cae por debajo de un nivel predeterminado, Ford interrumpe o N/Rs la pieza. N / R significa «Sin sustituir».»
La codificación de fechas funciona así:
4D17
4 = 1964
D = de abril
17 = Día
Si el código de fecha está fundido en la pieza, indica la fecha en que la pieza fue lanzado en la fundición. Si el código de fecha está sellado o entintado, indica la fecha de fabricación.
Escrito por George Reid y Republicado con permiso de CarTech Inc