Bypass del acelerador, o patada del acelerador ALSEdit
El sistema de solenoide de bypass/acelerador del acelerador se combina con retardo de ignición y ligero enriquecimiento de combustible (principalmente para proporcionar refrigeración), generalmente la ignición se produce a 35-45° ATDC. Esta ignición tardía causa muy poca expansión del gas en el cilindro; por lo tanto, la presión y la temperatura seguirán siendo muy altas cuando se abra la válvula de escape. Al mismo tiempo, la cantidad de par entregada al cigüeñal será muy pequeña (lo suficiente para mantener el motor en funcionamiento). La mayor presión y temperatura de escape, combinada con el mayor flujo másico, es suficiente para mantener el turbocompresor girando a alta velocidad, reduciendo así el retraso. Cuando el acelerador se abre de nuevo, el encendido y la inyección de combustible vuelven a funcionar normalmente. Dado que muchos componentes del motor están expuestos a temperaturas muy altas durante el funcionamiento del ALS y también a pulsos de alta presión, este tipo de sistema es muy duro para el motor, el turbocompresor y el colector de escape. Para este último, no solo las altas temperaturas son un problema, sino también las velocidades de turbo incontroladas que pueden destruir rápidamente el turbocompresor. En la mayoría de las aplicaciones, el ALS se apaga automáticamente cuando el refrigerante alcanza una temperatura de 110-115 °C para evitar el sobrecalentamiento.
Inyección secundaria de aire, o derivación de entrada
Un ALS que funciona con una válvula de derivación que alimenta el aire directamente a nada se puede hacer más refinado que el sistema descrito anteriormente. Algunos de los primeros sistemas de este tipo fueron utilizados por Ferrari en la F1. Otra aplicación conocida de este tipo de sistema anti lag fue en la versión WRC del Mitsubishi Lancer Evolution III de 1995 y el Toyota Celica GT-Four (ST205). Los tubos de latón alimentan el aire de la válvula de derivación del compresor (CBV) del turbocompresor a cada uno de los conductos del colector de escape, a fin de proporcionar el aire necesario para la combustión del combustible. El sistema estaba controlado por dos válvulas de presión, operadas por la ECU. Además de la versión de carreras, el hardware del sistema anti-lag también se instaló en el 2500 «Grupo A base de homologación WRC method car» street legal Celica GT-Fours. Sin embargo, en estos coches el sistema estaba desactivado e inactivo. Los tubos y válvulas solo estaban presentes por razones de homologación. En las series posteriores de Mitsubishi Evolution (Evolution IV-IX, solo modelos JDM), el SAS (Sistema de Aire Secundario) se puede activar para proporcionar anti-lag.Diagrama del sistema Antilag Mitsubishi Inyección secundaria de aire ALS
Derivación del turbo y el intercooler (válvula D)Editar
Método por el cual se inserta una gran válvula de retención unidireccional justo antes del cuerpo del acelerador, lo que permite que el aire evite el turbo, el intercooler y la tubería durante períodos en los que hay presión de aire negativa en la entrada del cuerpo del acelerador. Esto resulta en más combustión de aire, lo que significa más aire que impulsa el lado de la turbina del turbo. Tan pronto como se alcanza una presión positiva en el tubo del intercooler, la válvula se cierra.
A veces se conoce como la válvula Dan Culkin.
Cuando se usa en una configuración MAF, la válvula D debe extraer aire a través del MAF para mantener las relaciones A / F adecuadas. Esto no es necesario en una configuración de densidad de velocidad.
Retardador de encendido & Descarga de combustible (WOT)Edit
Muchos programas de ECU/ECU programables (eCtune, por ejemplo) también ofrecen una función «anti lag» diseñada para enrollar turbos fuera de la línea o entre turnos. El resultado final es similar, pero el método de acción es un poco diferente a las versiones descritas anteriormente (que son mucho más comunes en deportes de motor profesionales de alto nivel como el rally) y se usa más comúnmente para lanzar & carreras de resistencia.
Cuando un automóvil, listo para el lanzamiento, se mantiene en su límite de RPM de lanzamiento, se pueden programar algunas ECUS (ya sea por interruptor o acelerador adicional) para retardar el encendido en bastantes grados y agregar mucho más combustible. Esto hace que el evento de combustión ocurra mucho más tarde, ya que el motor está impulsando la mezcla de aire/combustible fuera del cilindro, más cerca de la turbina, lo que hace que se enrolle a una RPM más temprana de lo que lo haría normalmente, suponiendo que el motor esté descargado esperando el lanzamiento o haga más impulso a las RPM de lanzamiento de lo que haría sin activar esta función.
Algún software también puede activar este método anti-lag de «descarga de combustible y retardo de encendido» mediante la entrada de embrague (utilizado con el cambio de acelerador a fondo), haciendo que funcione de manera efectiva entre turnos. Al igual que otros tipos de anti-lag, el uso excesivo de este tipo de anti-lag puede causar daños en la rueda de la turbina, el colector y más debido a las presiones violentas creadas cuando la mezcla de aire/combustible se quema espontáneamente del calor de la carcasa de la turbina o se enciende por un evento de ignición muy retardado (que ocurre después de que comience la carrera de escape) y puede causar estallidos/llamas.
Esta forma de «anti-lag» tiende a funcionar porque las veces que está activo, el acelerador se mantiene al 100% permitiendo más aire en el motor. En consecuencia, este tipo de anti-lag no funcionaría (bien o en absoluto) en el acelerador de pieza/cerrado.
Usando una MGU-H (Unidad Generadora de Motor – Calor) para eliminar el retardo del turbo.
Las unidades de potencia de Fórmula Uno modernas son motores turboalimentados de seis cilindros en formación V, con un sistema híbrido adicional. El sistema híbrido consta de dos unidades motogeneradoras, una cinética y otra de Calor. El MGU-H se utiliza para eliminar el retardo del turbo al funcionar esencialmente como un motor eléctrico que obliga a la turbina a girar mientras el conductor está apagado, eliminando el retardo del turbo casi por completo. Este es uno de los métodos más eficientes de antilag, ya que el MGU-H también cosecha energía térmica mientras está en el acelerador y la convierte en energía eléctrica, almacenándola en una batería.