Desde la edición de agosto de 2003 de Car and Driver.
Nos gustan los números. Los números son nuestros amigos. Los números cantan arias de hecho irrefutable que se elevan por encima de coros turbios de subjetividad, giro e inclinación. Los números pueden cuidar a nuestros hijos en cualquier momento.
Así que encárgate de este número: 5724, como en libras, como en peso en vacío para el Porsche Cayenne Turbo. Este es casi exactamente el peso de un GMC Yukon XL, un camión de cuatro por cuatro con bastidor perimetral con una capacidad de remolque de 12,000 libras y 17.6 pulgadas más de distancia entre ejes que el Cayenne Turbo de cuerpo unitario. Este número, el peso de nuestro vehículo de prueba con todos los fluidos a bordo, es aproximadamente un Harley-Davidson Sportster más de lo que esperábamos que pesara el Cayenne Turbo, según las especificaciones de la compañía. Alrededor de la oficina, muchas personas se han quedado boquiabiertas en este imponente avoirdupois, y la barra que afloja la mandíbula está bastante alta aquí.
Nuestras básculas, mientras tanto, se han retirado para encontrar un trabajo más fácil en el negocio de mover pianos.
Este número va al corazón del acertijo de Cayenne: ¿Por qué, cuando un número estadísticamente insignificante de propietarios de SUV alguna vez se aventuran fuera de la carretera, Porsche, una empresa que año tras año construye los mejores autos deportivos del mundo, cargaría al Cayenne con cantidades tan tontas de capacidad pesada y de montículo? ¿Profundidad de vadeo de veintidós pulgadas? ¿Más de 10 pulgadas de distancia al suelo, cortesía de muelles neumáticos ajustables en altura de conducción? ¿Una relación de transmisión de bajo alcance que multiplica el par y diferenciales centrales y traseros de bloqueo?
Esto no es para discutir con la decisión del CEO de Porsche, Wendelin Wiedeking, en 1998, de meter un hocico con la insignia de Porsche en el canal de SUV. Tampoco es para disminuir, exactamente, las habilidades todoterreno del Cayenne T, que incluyen saltar sobre árboles talados en un solo límite (tiene un ángulo de aproximación de 32,4 grados y un ángulo de salida de 27,3 grados). Pero después de 600 millas de conducción mixta en el Cayenne Turbo, desde tránsitos al estilo de Punto de Fuga de la parte superior Inferior de Michigan hasta agujeros de suciedad sucios y malolientes (los restaurantes de la parte superior Inferior), hemos llegado a la conclusión de que en lugar de transformar digitalmente un Range Rover con un 911 Turbo, Porsche ha creado un vehículo que se siente como un excelente tourer con tracción total con un elefante en la espalda.
¿Es rápido? ¿Es difícil deletrear Wiedeking? La rapidez y velocidad del vehículo (registramos un tiempo de 5,0 segundos de cero a 60 millas por hora y un paso de 13 millas por cuarto.5 segundos) son impresionantes, pero aquí los números nos fallan; no es la velocidad en sí, sino la sensación vertiginosa de una enorme masa siendo maltratada por la fuerza oceánica, como un remolcador arrojado a la playa por un tsunami. El reactor del Cayenne es un V-8 de 4,5 litros con doble turbo y cuatro levas, con lubricación de sumidero seco y otras tuberías de lujo para mantenerlo aceitoso y fresco en terrenos todoterreno extremos. Gracias a su sincronización de válvula de admisión VarioCam, el motor produce un par máximo de 457 lb-pie entre 2250 y 4750 rpm y una agradable potencia de 450 caballos de fuerza a 6000 rpm. La banda sonora de todo esto es un gorjeo futurista de timbre metálico y vibrato amenazante que hace que la banda sonora de Matrix parezca música folclórica.
Una transmisión automática de seis velocidades suministrada por Aisin con anulación Tiptronic convierte la velocidad del motor en rotación del eje de transmisión con suavidad de pierna afeitada. Aguas abajo hay un diferencial central planetario que normalmente envía el 62 por ciento del par a las ruedas traseras, pero mediante un embrague múltiple, el sistema de gestión de tracción de Porsche puede desviar hasta el 100 por ciento del par del motor al eje que lo necesite.
La conducción por la ciudad es sumamente civilizada, con modulación fina del acelerador y modales de parada y marcha. Pero cuando invocas los 8,7 psi de presión turbo para pasar por un camino rural, ¡Oy vay!- el Tiptronic ejecuta un ingenioso doble kickdown y el vehículo chorreará como un helado caliente. En el tiempo que tarda en tragarse con fuerza, el Cayenne Turbo está bien metido en las velocidades de la aviación civil.
Wow. ¡Imagina cómo sería si pesara 1000 libras menos!
Si eres tan burgués como para considerar la tediosa fórmula de valor, el Turbo de boca abierta que probamos costó 9 94,980 (con sutilezas opcionales como un techo corredizo, un cambiador de CD y entrada sin llave). El Cayenne S-la versión sin turbocompresor propulsada por un relativamente armado de 340 caballos de fuerza y 310 libras-pie-comienza en 5 56,665 y se puede optar a más de 8 80,000.
Como es de esperar, se necesita un esfuerzo extraordinario de tecnología para lograr un manejo excelente con tanta masa y al mismo tiempo mantener la comodidad de conducción. La suspensión es un híbrido bizantino de brazos de control unidos a subframes tubulares y de chapa de acero, con las cuatro esquinas apoyadas en muelles neumáticos asistidos por amortiguadores adaptables que se pueden configurar en los modos Confort, Normal y Deportivo. La altura de conducción del vehículo disminuye a medida que aumenta la velocidad (un total de 1.5 pulgadas por debajo de lo normal a velocidades superiores a 130 mph), y la rigidez del amortiguador se ajusta de forma predeterminada al modo Deportivo si los acelerómetros del vehículo detectan más de lo habitual. Porsche Stability Management controla los sistemas de control de tracción antibloqueo, distribución de la fuerza del freno, nivelación de la conducción y tracción total para mantener el Cayenne en posición vertical y en curso. Como resultado de estas intervenciones, la dinámica del Cayenne tiene una sensación peculiar y sintética; a veces se siente como si cuanto más rápido vayas en el Cayenne, más plano se doblará.
Sin embargo, con el control del amortiguador ajustado en Sport y la altura de conducción en low, el Cayenne se arquea alrededor de una rampa de carretera con una tirantez agradable y vanguardista. La parte trasera hace un ligero cambio de cadera en el giro inicial, característico de los Porsches recientes, y luego se agacha en una deriva compuesta de cuatro ruedas. Si la rampa se aprieta y necesitas salir del acelerador, está bien. El Cayenne, al igual que el 911, hace solo el más mínimo movimiento antes de que la punta trasera se ajuste y la cola se ajuste.
Sin embargo, para todos los sensores, procesadores, cinemática adaptativa y similares, por no hablar de los neumáticos de verano Pirelli P Zero Rosso de 19 pulgadas opcionales, el Cayenne genera solo un agarre en las curvas decente, 0,82 g en el skidpad, un número fácilmente superado por un Infiniti FX45, para uno. Empuja el vehículo alrededor, y pronto desearás tener más neumáticos debajo de ti. La sensación es un poco como conducir con neumáticos de doble capa.
El Cayenne, el peso amortigua nuestro entusiasmo en otras formas. La distancia de frenado de 70 mph, 170 pies, es seis pies más larga que la de un BMW X5 4.6, a pesar del hecho de que el Cayenne tiene pinzas delanteras de seis pistones y discos gigantescos con ventilación. Y de acuerdo con el intrépido líder Tony Swan, los frenos de este mismo sport-ute se pusieron un poco blandos durante su intrépido One Lap of America flog-fest. Qué poco Porsche.
No se equivoque: El Cayenne Turbo es una máquina extraordinaria, bellamente diseñada, suntuosamente provista, con un estilo modesto. Es el SUV de producción más rápido del planeta, y tiene más chuletas todoterreno que Sir Edmund Hillary. Es seguro que será una pieza de gran estatus en South Beach y Beverly Hills. Es el » Porsche de los SUV.»Esperábamos un poco más de Porsche y un poco menos de SUV.
Contrapuntos
Después de ejercitar esta plataforma en varios circuitos de carreras de carretera durante la carrera One Lap of America de 2003, puedo decir con confianza que el Cayenne es un viaje encantador en carretera. Puedo decir aún con más confianza que no está en casa en una pista de carreras, particularmente una con muchos giros vinculados y radios decrecientes. Estamos hablando de reticencias dinámicas a gran escala. Un objetivo era darle virtudes de Porsche-deportivo-coche para ir con sus excelentes capacidades todoterreno. Pero eso no es compatible con un vehículo que pesa casi tres toneladas. Supongo que puedes enseñar a un elefante a ser velocista, pero ¿por qué no empezar con una gacela? – Tony Swan
Escuchad, todos vosotros, raperos novios ricos y delanteros poderosos de la NBA que ahora mismo estáis intercambiando vuestros G-wagens por este símbolo de súper estatus aún más caro: Puede quedarse atrapado en el barro en este wundertruck muy fácilmente con estos Pirellis, que están diseñados para la carretera. Eso sucedió en la zona rural de Michigan la primavera pasada, cuando uno de nosotros decidió conducir por el campo empapado de un granjero. Los caros ceros de 19 pulgadas se hundieron hasta los cubos. Fue una simple camioneta la que sacó esta maravilla tecnológica de 450 hp del lodo. Nos recuerda a todos los propietarios de SUV que vimos en zanjas el invierno pasado que pensaban que sus SUV los hacían invencibles. – Steve Spence
Es difícil creer que un vehículo tan pesado pueda ser empujado tan rápidamente con solo 450 caballos de fuerza turboalimentados, pero los números no mienten. El Cayenne es muy rápido y capaz de 161 mph, lo que lo coloca en una categoría por sí solo. También es un demonio fuera de la carretera, como descubrí durante el curso de correr en Cayenne Crossing Drive for Hope, una carrera de caridad a campo traviesa que usa carreteras de dos carriles y sin carriles en un curso de 2700 millas. En el sendero Peter’s Mill en el norte de Virginia, el Cayenne Turbo simplemente se levantó y se rió del terreno rocoso, se levantó de la suspensión y pasó fácilmente por ocho millas de puro infierno. – Jim McCraw