International Harvester Travelall

• 232 cu (3,8 L) de AMC 232 I6
• 304 cu (5.0 L) IH V8
• 345 cu en (5.7 L) IH V8
• 392 cu en (6.4 L) IH V8
• 401 cu en (6.6 L) AMC V-400 V8

• 3-manual de la velocidad
• manual de 4 velocidades
• manual de 5 velocidades
• 5 velocidades con sobremarcha manual
• automática de 3 velocidades

• 1010: 66.5 en (1,689 mm)
• 1110: 68.9 en (1,750 mm)

• 1010: 4,251 lb (1,928 kg)
• 1110: 4,231 lb (1,919 kg)

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Para la producción de 1969, International lanzó la cuarta generación de Travelall junto con las pastillas rediseñadas de la serie D. Con un tamaño aproximado entre el Jeep Wagoneer y el Chevrolet/GMC Suburban, el Travelall se comercializó como una camioneta familiar basada en camiones. Si bien seguía manteniendo una similitud mecánica con las camionetas de Línea Ligera, International había dividido en gran medida el Travelall en una línea de modelos distinta, colocándola por encima del Scout.

En su introducción en 1969, la cuarta generación de Travelall se ofreció en las series de carga útil 1000, 1100 y 1200. Al igual que con la tercera generación, el Travelall de 1969 se ofreció en configuraciones de tracción en las dos ruedas y tracción en las cuatro ruedas (opcional en las series 1100 y 1200). En línea con el Suburban, el Travelall también se ofrecía con hasta tres filas de asientos para pasajeros. Aunque se ofrecía en un solo nivel de acabado, el Travelall se ofrecía en múltiples configuraciones interiores, que iban desde versiones relativamente espartanas hasta versiones bien equipadas que compartían características en línea con los vagones de estación de tamaño completo (incluido el acabado exterior de vetas de madera).

Para 1971, el Travelall recibió una actualización de la fascia delantera, compartida con las pastillas de Línea Ligera; la nomenclatura de la serie de modelos se cambió a 1010, 1110 y 1210; para 1972, la rejilla se revisó nuevamente. Para 1974, el Travelall sufrió un segundo cambio de nomenclatura, ofreciendo series 150 y 200. La línea de modelos adoptó las revisiones del chasis de las camionetas, adoptando una suspensión delantera independiente con resorte de bobina (reemplazando las barras de torsión).

Detalles mecánicoseditar

A través de su producción, el Travelall de cuarta generación estaba equipado con cuatro motores diferentes (compartidos entre el Scout y los camiones de Línea Ligera). Un inline-6 de 232 pulgadas cúbicas suministrado por AMC como motor estándar para el 1000 de 1969 a 1971; como opción, International ofreció V8 de 304, 345 y 392 pulgadas cúbicas. Para 1973 y 1974, en respuesta a una escasez de motores IHC V8, el Travelall se ofreció con un AMC 401 V8 de pulgadas cúbicas opcional (llamado V-400 por IHC). En 1975, tras la adopción de clasificaciones de potencia neta, las salidas se redujeron a 141-172 hp. Los motores se emparejaron con una transmisión manual o automática.

A finales de 1971, International introdujo un sistema de frenos antibloqueo desarrollado por Bendix, llamado Adaptive Braking System. Uno de los primeros vehículos ofrecidos con cualquier tipo de frenos antibloqueo, la costosa opción rara vez fue seleccionada por los propietarios.

Wagonmastereditar

Para 1973 y 1974, International comercializó una versión de camioneta del Travelall, llamada Wagonmaster. En contraste con la camioneta Travelette de cabina de tripulación, el Wagonmaster compartió su cuerpo con el vagón Travelall, quitando el techo y las ventanas de la sección de carga. La cama de la camioneta pickup (integrada en el cuerpo) tenía 5 pies de largo (reducido de los 61⁄2 pies y 8 pies que se ofrecen con la Travelette).

En contraste con las camionetas de línea Ligera, el mercado principal previsto para el Wagonmaster eran los propietarios de remolques de quinta rueda para RV. En un defecto de diseño crítico, la distancia entre ejes compartida colocó el enganche de la quinta rueda detrás del eje trasero, proporcionando características de manejo desfavorables. Junto con la disminución de la demanda del Travelall, el Wagonmaster se suspendió después de la producción de 1974; se desconoce cuántos se produjeron (desde 500 hasta menos de 2000).

Tras la interrupción de la Wagonmaster, se produjo una versión de media cabina de la Scout II (la Terra) de 1976 a 1980, sirviendo como una de las primeras camionetas de tamaño mediano. El concepto de Wagonmaster fue revisado en la década de 2000 por la camioneta Chevrolet Avalanche, derivando su cuerpo del Suburban; el Avalanche no se comercializó como un vehículo de remolque de 5a rueda.

Discontinuacióneditar

A pesar de la gran lealtad y satisfacción de los propietarios, International suspendió el Travelall en mayo de 1975 (junto con la camioneta Light Line). En 1974, las ventas de la línea de modelos colapsaron en respuesta a la crisis del petróleo de 1973 (con propietarios con un promedio de 10-12 mpg); la línea de modelos también se enfrentó a una mayor competencia del Chevrolet / GMC Suburban, que agregó una cuarta puerta para pasajeros en 1973 (introducida por el Travelall 12 años antes).

Después de 1975, International Harvester redujo su línea de modelos de pasajeros exclusivamente al Scout II; después de 1980, la compañía abandonó el segmento por completo.