Cada uno de los capítulos del libro cubre un aspecto diferente de la seguridad automotriz:
«El Corvair deportivo»Edit
El tema por el que el libro es probablemente más conocido, el Chevrolet Corvair con motor trasero, se trata en el Capítulo 1:»El Corvair Deportivo: El Accidente de un automóvil». Esto se relaciona con los primeros modelos (1960-1964) que tenían un diseño de suspensión de eje oscilante que era propenso a «plegarse» en ciertas circunstancias. Para compensar la falta de barra estabilizadora delantera (barra antivuelco), que reduce los costos, los corvairs requerían presiones de los neumáticos que estaban fuera de las tolerancias recomendadas por los fabricantes de neumáticos. El Corvair dependía de un diferencial de presión inusualmente alto de la parte delantera a la trasera (15 psi delanteros, 26 psi traseros, cuando hacía frío; 18 psi y 30 psi calientes), y si uno inflaba los neumáticos por igual, como era la práctica estándar para todos los demás automóviles en ese momento, el resultado era un sobreviraje peligroso. A pesar de que la presión adecuada de los neumáticos es más crítica que para los diseños contemporáneos, los vendedores de Chevrolet y los propietarios de Corvair no fueron informados adecuadamente de los requisitos y riesgos. De acuerdo con los estándares de la Asociación de Neumáticos y Llantas, estas presiones recomendadas hacían que los neumáticos delanteros se sobrecargaran cada vez que había dos o más pasajeros en el automóvil.
Una opción de costo no anunciada (#696) incluía resortes y amortiguadores mejorados, barras antivuelco delanteras y correas de rebote del eje trasero para evitar que se pliegue debajo. También estaban disponibles kits de recambio, como el Compensador de Camber EMPI, para el propietario experto. La suspensión fue modificada para los modelos de 1964, con la inclusión de una barra antivuelco delantera estándar y un resorte trasero montado transversalmente. En 1965, la suspensión trasera totalmente rediseñada de cuatro eslabones y totalmente independiente mantuvo un ángulo de inclinación constante en las ruedas. Un rediseño para el modelo de 1965 eliminó la tendencia al choque por debajo del pliegue. George Caramagna, un mecánico que trabajaba en el sistema de suspensión, sugirió instalar la barra antivuelco, pero fue rechazado por la gerencia.
Un informe de la comisión de seguridad de 1972 realizado por Texas A& M University concluyó que el Corvair de 1960-1963 no poseía mayor potencial de pérdida de control que sus competidores contemporáneos en situaciones extremas. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) emitió un comunicado de prensa en 1972 describiendo los hallazgos de las pruebas de NHTSA del año anterior. La NHTSA había llevado a cabo una serie de pruebas comparativas en 1971 para estudiar el manejo del Corvair de 1963 y cuatro automóviles contemporáneos, un Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle y Renault Dauphine, junto con un Corvair de segunda generación (con su suspensión trasera independiente completamente rediseñada). El informe de 143 páginas revisó las pruebas de manejo en condiciones extremas de la NHTSA, los datos nacionales de participación en accidentes para los automóviles en la prueba, así como la documentación interna de General Motors con respecto al manejo del Corvair. La NHTSA contrató a un panel asesor independiente de ingenieros para revisar las pruebas. Este panel de revisión concluyó que » el Corvair de 1960-1963 se compara favorablemente con los vehículos contemporáneos utilizados en las pruebas, el rendimiento de manejo y estabilidad del Corvair de 1960-63 no resulta en un potencial anormal de pérdida de control o vuelco, y es al menos tan bueno como el rendimiento de algunos vehículos contemporáneos, tanto extranjeros como nacionales.»
«Disaster deferred»Editar
Crítica de niveles de capítulo 2 sobre elementos de diseño automático tales como paneles de instrumentos y tableros de instrumentos que a menudo estaban brillantemente terminados con esmaltes cromados y brillantes que podían reflejar la luz solar o los faros de los vehículos de motor que se aproximaban en los ojos del conductor. Este problema, según Nader, era bien conocido por las personas en la industria, pero poco se hizo para corregirlo.
Nader también se ofrecen consejos sobre el cambio de marchas cuadrantes anteriores los vehículos equipados con transmisiones automáticas. Se dan varios ejemplos de personas atropelladas, o automóviles que se escapan porque los conductores no estaban familiarizados con el patrón de cambio, lo que hace que cambien a la inversa cuando intentan cambiar a la marcha baja, o viceversa. Nader hizo un llamamiento a la industria automotriz para estandarizar los patrones de cambio de marchas como un problema de seguridad.
Las primeras transmisiones automáticas, incluidas la Hydra-Matic de GM, la Ultramatic de Packard y la automática de Borg Warner, utilizadas por varios fabricantes independientes (Rambler, Studebaker), usaban un patrón de «P N D L R», que ponía el reverso en la parte inferior del cuadrante, junto a Low. Debido a que era difícil saber por la sensación si la palanca estaba en «Baja» o en «Marcha Atrás», los conductores que intentaban seleccionar «Marcha Atrás» con frecuencia no movían la palanca lo suficientemente lejos y disparaban hacia adelante. Alternativamente, los conductores que tenían la intención de seleccionar «Bajo» a veces lo movían demasiado lejos en «Reversa» cuando tenían la intención de moverse hacia adelante, y el automóvil podría chocar contra paredes o edificios, dañando la propiedad y/o hiriendo a personas. Además, otros fabricantes, como Chrysler, usaban un selector de pulsadores para elegir rangos de marchas.
El Powerglide de Chevrolet, como se usa en el Corvair, usaba un patrón «R N D L», que separaba el Reverso de los engranajes de transmisión por Neutro de la manera ideal, pero que no tenía selección» P», solo proporcionaba un freno de estacionamiento. Ford fue el primero en usar el patrón «P R N D L», que separaba los rangos inversos de los delanteros por Neutral. Con el tiempo, este patrón se convirtió en el estándar para todos los automóviles de turno automático.
El capítulo 2 también expone los problemas de mano de obra y el incumplimiento de las garantías por parte de las empresas.
«La segunda colisión» Editar
El capítulo 3 documenta la historia de la ciencia de los choques centrándose en el efecto en el cuerpo humano (la segunda colisión) al chocar con el interior del automóvil cuando el automóvil golpea otro objeto (la primera colisión). Nader dice que muchos conocimientos estaban disponibles para los diseñadores a principios de la década de 1960, pero que fue ignorado en gran medida dentro de la industria automotriz estadounidense. Hay discusiones en profundidad sobre el conjunto de dirección, el panel de instrumentos, el parabrisas, el sistema de retención de pasajeros y el compartimiento de pasajeros (que incluía todo, desde la resistencia de la puerta hasta las barras de vuelco). Debido a esto, se instaló el «perno Nader» para reforzar la puerta y las puertas suicidas se suspendieron debido a la falta de resistencia de la puerta.
«El poder de contaminar» Editar
El capítulo 4 documenta el impacto del automóvil en la contaminación del aire y su contribución al smog, con un enfoque particular en Los Ángeles.
«Los ingenieros»Editar
El capítulo 5 trata sobre la falta de voluntad general de los ingenieros automotrices de Detroit para centrarse en mejoras de seguridad vial por temor a alienar al comprador o hacer que los automóviles sean demasiado caros. Nader responde señalando que, en ese momento, los cambios de estilo anuales (e innecesarios) agregaron, en promedio, alrededor de 7 700 al costo para el consumidor de un automóvil nuevo (equivalente a 5 5,700 en 2019). Esto se compara con un gasto promedio en seguridad de las compañías automotrices de aproximadamente veintitrés centavos por automóvil (equivalente a $1.87 en 2019).: p187
«The stylists»Edit
El capítulo 6 explora la ornamentación excesiva que apareció en los automóviles, particularmente a finales de la década de 1950, y el dominio del diseño de automóviles sobre la buena ingeniería. De los diseños de la década de 1950, Nader señala que «los parachoques con forma de trineo y la rejilla inclinada funcionan por encima de los parachoques, que dan el efecto de «inclinarse hacia el viento», aumentan … el potencial del coche para ejercer presión sobre el peatón.»: p227 Ver práctica actual en seguridad peatonal a través del diseño de vehículos.
«The traffic safety establishment»Editar
Subtitulado «Damn the driver and spare the car», Capítulo 7 analiza la forma en que se culpó al conductor de los choques y daños vehiculares. El libro dice que el mantra de la seguridad vial llamado las «Tres E» («Ingeniería, Cumplimiento y Educación») fue creado por la industria en la década de 1920 para distraer la atención de los problemas reales de la seguridad de los vehículos, como el hecho de que algunos se vendían con neumáticos que no podían soportar el peso de un vehículo completamente cargado. Para la industria, dijo que «Cumplimiento » y» Educación «se referían al conductor, mientras que» Ingeniería » se refería a la carretera. En fecha tan tardía como 1965, señaló que se asignaron 320 millones de dólares federales al embellecimiento de carreteras, mientras que solo se dedicaron 500.000 dólares a la seguridad de las carreteras.:p294
«La lucha por la seguridad que se avecina» Editar
El capítulo 8, el capítulo final, sugiere que el gobierno debería obligar a la industria automotriz a prestar mayor atención a la seguridad ante la creciente evidencia sobre muertes y lesiones prevenibles.