Extensión de la Línea púrpura

Primeros conceptoseditar

Los primeros planificadores de transporte reconocieron la importancia de Wilshire Boulevard como un bulevar clave en Los Ángeles. Los primeros planes para el Metro regional preveían una ruta de tránsito rápido entre el centro de la ciudad y el Lado Oeste, con un ramal hacia el norte por Fairfax hasta Hollywood y el Valle de San Fernando. En 1961, el» Nuevo Plan de Ruta Troncal Propuesto » describía un metro a lo largo de Wilshire Boulevard desde Westwood hasta el centro de la ciudad (y luego elevado a El Monte). Este proyecto nunca fue financiado. Las iniciativas de votación en 1968 y 1974 para construir un metro al oeste de Los Ángeles fueron rechazadas por los votantes, pero en 1980 los votantes aprobaron la Proposición A, que creó un impuesto a las ventas del condado de medio centavo para financiar la construcción de ferrocarriles. En última instancia, el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD), uno de los predecesores de Metro, planeó un metro que se extendería desde el centro de Los Ángeles hasta la Avenida Fairfax, luego al norte por Fairfax hasta Hollywood y el Valle. Debido a la «zona de metano» (ver más abajo), ese plan fue modificado, y la avenida Vermont fue elegida para la ruta norte–sur en lugar de Fairfax.

Oposición previa y detención de la sucursal de Wilshire Edit

Varios factores llevaron a la eventual suspensión de los planes para extender el metro hacia el oeste a lo largo de Wilshire Boulevard. Durante décadas, la ruta estuvo sumida en el debate político y socioeconómico, con políticos dando rienda suelta a sentimientos anti-metro y al aislacionismo NIMBY. La ciudad de Beverly Hills también se opuso al metro, al igual que dos legisladores clave de la zona: el congresista Henry Waxman y el Concejal de la Ciudad de Los Ángeles Zev Yaroslavsky.

Después de una explosión de metano en 1985 en una tienda de ropa Ross Dress for Less cerca de Fairfax y Third Street, el congresista Waxman trabajó para designar legalmente una gran parte de Mid-Wilshire como una «zona de metano».»Esta zona se extendía a ambos lados de Wilshire Boulevard desde Hancock Park hasta el oeste de Fairfax (a través de áreas de su distrito donde la oposición al metro era más fuerte). Waxman fue capaz de aprobar legislación federal prohibiendo todos los túneles a través de esta zona. Posteriormente, cualquier plan para un metro al oeste de la Avenida Occidental desvió la línea hacia el sur alrededor de la zona de metano, utilizando los bulevares de Crenshaw, Pico y San Vicente. Estos planes nunca se concretaron, y para calificar para fondos federales, el SCRTD comenzó de nuevo y desvió el metro hacia el norte en la avenida Vermont, luego viajó al oeste bajo Hollywood Boulevard y luego al norte hacia el Valle. La Línea Roja se completó en 2000.

El proyecto de la Línea Roja (que incluye los corredores actuales de la Línea Roja y la Línea Púrpura) comenzó en 1986. Poco después de que comenzara la construcción, el proyecto comenzó a atraer una cantidad considerable de mala prensa. El acceso a muchas empresas locales estuvo bloqueado durante semanas, lo que provocó el cierre de algunas pequeñas empresas. Surgieron desacuerdos entre Metro y Tutor-Saliba (contratista general del proyecto) por decenas de millones de dólares en sobrecostos. Un sumidero en Hollywood parecía simbolizar la naturaleza desastrosa del proyecto del metro. Como resultado, en 1998 los votantes aprobaron una medida patrocinada por el Supervisor del Condado Yaroslavsky que prohibía el uso de los fondos de impuestos a las ventas de la Proposición A y la Proposición C para cualquier túnel subterráneo en el condado. Esto terminó con cualquier posibilidad de un metro del lado Oeste en el futuro previsible.

El segmento del proyecto de la Línea Roja (desde entonces renombrado Línea Púrpura) a Wilshire/Western se completó y comenzó a funcionar en 1996. Wilshire / Oeste es actualmente el término occidental de la Línea Púrpura.

Nuevo soporte y aprobacióneditar

En 2000, un grupo de arte urbano conocido como Heavy Trash colocó letreros que anunciaban una ficticia «Línea Acuática». Las señales, con el texto «Próximamente», mostraban una ruta de metro que se extendía a lo largo de Wilshire hasta el océano, con 10 paradas de estación. Aunque la campaña fue un engaño, demostró un nuevo apoyo y reveló las frustraciones que rodeaban la falta de un metro que conectara Santa Mónica y el Westside con el centro de Los Ángeles. El nombre «Aqua Line» fue posteriormente reutilizado como el nombre propuesto para la Línea Expo.

Durante la década de 2000, el apoyo para el metro comenzó a materializarse, en gran parte debido al impacto masivo del tráfico en Wilshire Boulevard y en toda la región. La línea de autobuses rápidos de Metro que actualmente opera a lo largo de Wilshire Blvd. funciona a plena capacidad. En 2005, los votantes de Los Ángeles eligieron a Antonio Villaraigosa alcalde de Los Ángeles. En su campaña y después de las elecciones, Villaraigosa declaró que una extensión de una línea de metro a Santa Mónica era una prioridad importante, ofreciendo eslóganes visionarios como «metro al mar», «el metro más utilizado en la nación, tal vez en el mundo» y «el proyecto de transporte público más rentable de Estados Unidos».»Como alcalde, Villaraigosa sirvió varios mandatos de un año como presidente de la Junta de Metro.

En diciembre de 2005, el congresista Henry Waxman, quien había patrocinado la prohibición de túneles de la «zona de metano» 20 años antes, defendió la revocación de su propia legislación, tras la afirmación de un comité de que el túnel a través de la zona de metano ahora era seguro. Para que esto sucediera, Waxman presentó una nueva legislación del Congreso (HR 4653) para revocar la prohibición.

En julio de 2006, la junta de Metro aprobó el personal y los fondos para iniciar un Estudio de Inversión Importante (MIS) para estudiar el corredor al oeste de Western Avenue para una posible extensión del metro. Al mes siguiente, la Junta de Metro votó para designar la rama Wilshire de la Línea Roja, entre Union Station y Wilshire/Western Station, como la Línea Púrpura.

Con un nuevo nombre y un nuevo estudio iniciado, la extensión de la Línea Púrpura comenzó a recibir apoyo público de varias organizaciones. En 2006, el Consejo de Gobiernos de las Ciudades de Westside aprobó la prórroga. En septiembre de 2006, tanto Cedars-Sinai Medical Center como UCLA se unieron al Comité de Transporte Público del Consejo para abogar por la extensión del metro. En 2007, el Ayuntamiento de Beverly Hills aprobó una alineación de Wilshire que incluye una estación en la esquina de los bulevares de Wilshire y La Cienega y otra en Wilshire Boulevard entre Beverly Drive y Rodeo Drive.

El 28 de junio de 2007, la junta de Metro aprobó un contrato de 3 3.6 millones con Parsons Brinckerhoff para proporcionar un Análisis de Alternativas (AA), una evaluación de la viabilidad del túnel e ingeniería conceptual con opciones para la futura ingeniería preliminar y autorización ambiental para esta extensión.

La legislación del congresista Henry Waxman para levantar la prohibición de hacer túneles a través de la «zona de metano» finalmente se convirtió en ley en diciembre de 2007, como parte del proyecto de ley general de gastos de 2008. La aprobación de esta tan esperada legislación permitió, por primera vez en dos décadas, la planificación y construcción de una extensión hacia el oeste del metro.

En 2009, la Extensión del Metro de Wilshire se incluyó en el Plan de Transporte de Largo Alcance de Metro, y se iniciaron estudios ambientales.

análisis Medioambiental processEdit

alternativas Iniciales analysisEdit

Un mapa actual de las líneas de Metro Rail y proyectos actuales. La ruta planeada de la Extensión de la Línea Púrpura es de color púrpura punteado.

Durante el análisis de alternativas, muchas alternativas fueron consideradas. Estos incluían diferentes alineaciones, así como varios modos de tránsito (tren pesado, tren ligero, autobús de tránsito rápido y monorraíl). La mayoría de las alineaciones eran variaciones / combinaciones de dos alineaciones básicas: the «Wilshire alignment » and the»West Hollywood alignment» (en inglés).

• La alineación de Wilshire se ha sugerido como un corredor hacia el lado oeste durante décadas. Wilshire Boulevard tiene muchos destinos a lo largo de su recorrido, como Miracle Mile, Beverly Hills y Century City. La ruta se dirige al oeste desde Wilshire/Oeste principalmente a lo largo de Wilshire Boulevard hasta llegar a Santa Mónica Boulevard. En ese punto, la ruta se desvía a través de Century City antes de regresar a Wilshire en Westwood.
• La alineación de West Hollywood (a veces conocida como la «Línea Rosa») se propuso durante el proceso de alcance público. La ruta viaja a lo largo de Santa Mónica Boulevard y San Vicente Boulevard, conectando Hollywood/Highland en el norte con la ruta Wilshire en el sur. La ruta de West Hollywood generó un apoyo considerable del público, los defensores del transporte público y la ciudad de West Hollywood.

Otras alineaciones estudiadas involucraron varias desviaciones de Wilshire Boulevard, para permitir el servicio a destinos como Beverly Center, Cedars-Sinai Medical Center y Farmers Market.

El análisis de alternativas recomendó un estudio adicional de cuatro alternativas :» No Build», TSM (Administración de Sistemas de Transporte), la Alternativa de Wilshire y una combinación de la Alternativa de Wilshire/West Hollywood. Ambas alternativas de construcción utilizan el ferrocarril pesado (HRT) como modo de tránsito, principalmente porque esto permitiría la interconexión con el sistema de metro Ferroviario existente. Se eliminaron todas las alineaciones propuestas que involucraban otros modos de tránsito (monorriel, LRT y BRT).

DEIR alternativesEdit

Las cinco alternativas consideradas en el Proyecto de Informe de Impacto Ambiental son:

las Alternativas 3 y 5 son las alternativas de construcción realizó a través del análisis de alternativas (AA). Además, se añadieron tres nuevas alternativas (Alternativas 1, 2 y 4). Estas nuevas alternativas son variaciones de las dos alternativas recomendadas por AA que se quedan cortas de Santa Mónica. Se agregaron para reflejar la realidad de los limitados fondos disponibles, así como las prioridades del Plan de Transporte de Largo Alcance (LRTP) de Metro.

La siguiente tabla muestra todas las posibles estaciones de metro y las alternativas a las que se aplican:

además De las cinco alternativas de construcción, el DEIR identificaron seis grupos de opciones:

Selección de Ruta: Alternativa 2Edit

En septiembre de 2010, Metro publicado el borrador de la declaración de impacto ambiental para el proyecto. En el informe no se hacía ninguna recomendación específica entre las cinco alternativas. Sin embargo, el personal de Metro señaló que solo las Alternativas 1 y 2 serían candidatos serios para la Alternativa Preferida Localmente, ya que solo esas dos alternativas coinciden con el alcance del proyecto definido en la Medida R y el Plan de Transporte de Largo Alcance (LRTP) de Metro.

En octubre de 2010, el personal de Metro recomendó continuar el estudio de la Alternativa 2. El personal también recomienda:

• Crenshaw Station: eliminar.
• Estación Wilshire / Fairfax: opción de construir estación este.
• Estación La Cienega: opción de construir estación este.
• Estructura de conexión de West Hollywood: eliminar.
• Estación Century City:

• continúe estudiando las opciones de las estaciones Santa Mónica y Constellation.
• continúe estudiando las opciones de alineación de Constellation North y Santa Mónica entre Beverly Hills y Century City.
• continúe estudiando solo la opción de alineación este entre Century City y Westwood.

• Estación Westwood / UCLA: continúe estudiando las opciones de las estaciones Wilshire/Westwood y Wilshire/Gayley.Estación del Hospital Westwood / VA: continúe estudiando las opciones de estación del Hospital Norte y del Hospital Sur de VA.
• Instalación de almacenamiento y mantenimiento: ampliar las instalaciones existentes de la División 20.

Al eliminar la Estructura de Conexión de West Hollywood, el personal de Metro eliminó la posibilidad futura de una línea de West Hollywood como una rama de ferrocarril pesado del Metro de Wilshire, como se describe en las Alternativas 4 y 5. El personal citó el costo de 135 millones de dólares, así como un desempeño y una eficacia en función de los costos inferiores a lo previsto. El personal dejó abierta la posibilidad de otras alternativas futuras que no requerirían una estructura de conexión, como el tren ligero, con una posible extensión futura al sur de Wilshire en San Vicente Boulevard, que conectaría con una futura extensión de la línea K que se está construyendo actualmente y que correría al norte de Exposition Boulevard.

Debido a las protestas de los residentes de Beverly Hills y los funcionarios locales, la Junta de Metro aprobó una enmienda que solicita un estudio detallado y una comparación de las opciones de estaciones de two Century City en la FEIR. Metro finalmente eligió la ubicación de la estación de Century City en la intersección de Constellation Boulevard y Avenue of the Stars, desagradando a Beverly Hills y su distrito escolar mientras la ruta viajaba bajo Beverly Hills High School. Preferían el Boulevard Santa Mónica y la intersección de la Avenida de las Estrellas. Metro argumentó fallas sísmicas y linda con un campo de golf de hecho la ubicación indeseables y sería menos atendidas. Después de batallas legales y audiencias judiciales, Metro prevaleció, demostrando que el DEIR era correcto. En la reunión de la Junta de Metro a finales de octubre de 2010, la Junta de Metro certificó el DEIR y aceptó la recomendación del personal como la Alternativa Preferida Localmente (LPA). Una presentación de Metro fechada el 29 de octubre de 2013, muestra que la ruta al Centro Médico de la Administración de Veteranos de Westwood está siendo aprobada, y el segmento de Fase I a La Ciénega había comenzado. Esta presentación también muestra los métodos de construcción y el calendario para las tres fases.

Presupuesto y planificación del proyectoeditar

Los costos estimados del proyecto han aumentado desde que se propuso por primera vez en la década de 1950. Metro propuso la medida R en 2008; los costos estimados en 2008 excedieron los fondos disponibles de Metro, por lo que decidieron promover el paso de trenes pesados a Westwood y abandonaron el uso del término local «Metro al Mar». Esto se hizo para reducir los costos, crear conciencia pública para ayudar a aprobar la medida R y cubrir el centro de Los Ángeles y conectar Century City con el centro de Los Ángeles. La línea Expo a la playa de Santa Mónica estaba en construcción en ese momento y Metro no quería promover dos líneas a Santa Mónica, ya que necesitaban apoyo en todo el condado para el paso.

Metro estimó que a finales de la década de 2000 el proyecto completo costaría 4 4,2 mil millones (dólares de 2008). Después de la aprobación del impuesto a las ventas de la Medida R en 2008, se agregaron 4 4.074 mil millones adicionales a sus fondos de construcción. En 2016, los votantes del condado de Los Ángeles aprobaron la Medida M y se asignaron fondos para acelerar el proyecto.

Metro estima que el proyecto de tres fases, que agrega 9 millas de vías y 7 estaciones nuevas, costará un total de 8 8.2 mil millones. Metro ha recibido más de la mitad de sus fondos de subvenciones para «Nuevos comienzos» y préstamos a bajo interés del gobierno federal.

De acuerdo con el cronograma acelerado después de la medida M, la extensión completa se abriría finalmente en tres segmentos de la siguiente manera:

• 2023: abierto a La Cienega;
• 2025: abierto a Century City/Constellation;
• 2026: abierto a Westwood/VA.

Se está buscando financiación para acelerar aún más el cronograma del proyecto, ya que los funcionarios prefieren abrir todas las estaciones antes del inicio de los Juegos Olímpicos de Verano y Paralímpicos de 2028, que serán los anfitriones de Los Ángeles.

Oposicióneditar

La presidenta de BHUSD, Lisa Korbatov, se opuso a la colocación del túnel de metro debajo de Beverly Hills High School entre las estaciones Wilshire/Rodeo y Century City / Constellation, señalando que el distrito había planeado construir nuevos edificios y un estacionamiento subterráneo precisamente donde el túnel impactaría la propiedad de la escuela secundaria.

Metro eligió una ruta que colocaba la estación Century City / Constellation en Constellation Boulevard en lugar de Santa Mónica Boulevard, debido a las proyecciones de pasajeros más bajas adyacentes al Club de Campo de Los Ángeles y una zona de falla sísmica en esta última área. Korbatov afirmó que Metro no estudió adecuadamente la ruta a la estación Constellation Boulevard, y dijo que podría representar un riesgo para la seguridad de los estudiantes, sin citar fuentes. También señaló que el túnel del metro evitaría que BHUSD llevara a cabo muchos de sus planes de construcción de largo alcance. El distrito escolar y la ciudad presentaron una demanda en julio de 2012 contra Metro.

En abril de 2014, el Juez de la Corte Superior del Condado de Los Ángeles dictaminó que Metro había llevado a cabo estudios ambientales de manera adecuada bajo la Ley de Calidad Ambiental de California y una audiencia de tránsito bajo los requisitos del Código de Servicios Públicos. Los grupos de interés de BHUSD y Beverly Hills, después de gastar $10 millones en la demanda hasta agosto de 2017, perdieron la apelación para evitar que Metro contrate con el TLC para el proyecto de metro. El distrito escolar y la ciudad apelaron la decisión ante el Tribunal de Apelaciones de California y perdieron de nuevo, el tribunal citó que Metro está en cumplimiento.

El 26 de enero de 2018, BHUSD presentó nuevamente una demanda contra el TLC y Metro para que realizaran otro estudio ambiental por razones de salud y prohibieran que el TLC otorgara fondos federales al Proyecto hasta que las agencias hayan cumplido completamente con la ley federal. BHUSD alegó en junio de 2018 que la construcción de la Línea Púrpura en la propiedad de Century Park East está afectando a su propiedad. Metro respondió que están cumpliendo con su acuerdo compacto hecho antes de la construcción. La respuesta de Metro a la nueva demanda declaró que han cumplido y el suplemento ambiental en Beverly Hills y la estación Century City/Constellation cumple con todos los requisitos legales. Ese análisis adicional confirma que pueden construir el proyecto de forma segura, incluida la parte debajo de la Secundaria Beverly Hills. En octubre de 2018, Lisa Korbatov y otros miembros del BHUSD mantuvieron que el distrito continúa su acción litigiosa contra Metro y el proyecto de construcción de extensión de la Línea Púrpura. En junio de 2019, la demanda fue suspendida por un juez de la corte de distrito local. No se tomaron medidas, declarando que está en «suspensión». BHUSD solicita mediación. Metro ha declinado la mediación en el pasado alegando que siempre han cumplido con los resultados de DEIR/EIR y los estudios de revisión ambiental anteriores agregados por los tribunales. En mayo de 2020, los tribunales se pusieron del lado de Metro una vez más, citando que «Metro cumplió con la obligación y que su determinación no fue arbitraria ni caprichosa», poniendo fin a la demanda. El trabajo continúa en la extensión del metro y Metro informa que no ha afectado su cronograma de finalización. Informan de su «a tiempo y dentro del presupuesto».

Lisa Korbatov es ahora una cabildera republicana para BHUSD y per reports ha gastado más de 1 16 millones en bonos de impuestos escolares para demandar a Metro.