El costo de la tan esperada extensión de BART a través del centro de San José está en aumento de nuevo, agregando nuevo combustible a los críticos que cuestionan la pieza final del proyecto: Un segmento de Di 500 millones desde la estación Diridon a Santa Clara que esencialmente duplica el servicio de Caltrain.
Costará 6 6.9 mil millones construir toda la extensión de seis millas y cuatro estaciones de Berryessa a Santa Clara, según las últimas estimaciones de la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara, que está construyendo la línea que operará BART.
Cuando los planes para el proyecto se reunieron hace más de dos décadas, el hecho de que BART y Caltrain transportaran pasajeros entre las paradas adyacentes de la estación Diridon y Santa Clara no se consideró un problema evidente. Caltrain era entonces un ferrocarril de cercanías con poco servicio, y la estación cerca de la Universidad de Santa Clara sería el primer paso de BART para un día llevar el verdadero transporte público hasta la Península.
Pero Caltrain creció a lo largo de la década de 2000, duplicando con creces su número de pasajeros antes de que la COVID-19 comenzara a ahuyentar a los pasajeros.
Incluso cuando el ferrocarril se enfrenta a la terrible perspectiva de un cierre temporal a finales de este año debido a la pandemia, VTA predice que la extensión del BART podría no abrirse hasta dentro de una década, lo que le dará a Caltrain mucho tiempo para recuperarse y continuar con sus planes de transportar muchos más pasajeros gracias a una flota recientemente electrificada.
Así que ahora, en medio de una pandemia y recesión global, incluso los impulsores del transporte público están pidiendo al BART y al VTA que abandonen la parada de Santa Clara.
«Ese segmento es redundante», dijo Adina Levin, quien dirige la organización sin fines de lucro Friends of Caltrain y trabaja con el grupo de transporte Seamless Bay Área. «Dado el estado de las finanzas de VTA y el estado del sistema de tránsito, es el colmo de la irresponsabilidad pagar por un diseño excesivamente caro, arriesgado y redundante.»
Levin y la activista de transporte Monica Mallon argumentan que la mejor solución sería terminar la línea BART en la estación Diridon, y ahorrar los escasos fondos de transporte para necesidades más urgentes como el servicio de autobuses.
«Las cosas realmente han cambiado» desde que los votantes aprobaron la Medida A para financiar la extensión del BART en el 2000, dijo Mallon. «Es hora de que reevaluemos esos planes.»
‘Más que una parada’
Los partidarios afirman que la extensión conectará a los pasajeros de BART con la Universidad de Santa Clara, el centro histórico de la ciudad y los nuevos desarrollos orientados al transporte público planificados para el área alrededor de las estaciones de tren gemelas.
VTA estima que la parada BART de Santa Clara servirá a 7,800 pasajeros diarios en 2035. La estación de Caltrain de Santa Clara tuvo un promedio de 1,074 pasajeros por día de semana el año pasado. Los trenes Capitol Corridor de Sacramento y Altamont Corridor Express de Stockton también paran en Santa Clara, antes de continuar hacia la estación Diridon.
Aún así, incluso Teresa O’Neill, concejal de Santa Clara que representa a la ciudad en la junta de VTA, se midió en cómo evaluó el impacto que BART podría tener en la comunidad.
«En Santa Clara, no está en la parte superior de la mente de todos», dijo O’Neill, en contraste con la forma en que los desarrolladores y funcionarios locales anticipan que BART podría estimular el desarrollo en torno a nuevas paradas en San José.
» ¿Le gustaría a la gente? Sí, » dijo de la pierna de Santa Clara. «¿Es el centro absoluto de crecimiento económico en Santa Clara? Tal vez no.»
En última instancia, es posible que la estación en sí no sea la razón por la que se construye el segmento.
El precio del segmento también incluye una nueva instalación de mantenimiento y un patio de almacenamiento para la flota de BART, planeada para un sitio industrial que VTA ya ha comprado justo al sureste de la estación. Sin ella, los operadores de BART tendrían que operar trenes vacíos 24 millas desde el centro de San José hasta el patio de Hayward del sistema al principio y al final de cada día, perdiendo tiempo y dinero, dijo la portavoz del VTA, Bernice Alaniz.
«Es más que una parada», dijo Alaniz. Dar la vuelta a los trenes en la estación Diridon, agregó, » no es la forma más eficiente.»
El portavoz de BART Jim Allison llamó al plan » una inversión prudente y financieramente responsable.»
Aumento de costos de 4 400M
Mientras que los defensores del transporte público del Área de la Bahía desean desesperadamente ver a BART llegar al corazón de Silicon Valley, los críticos dicen que la estación de Santa Clara es un ejemplo de problemas con la extensión en su conjunto que están aumentando los costos.
La última estimación de costos para la extensión de cuatro estaciones a través del centro de San José es un aumento sustancial sobre el precio de tag 5.6 mil millones de funcionarios de VTA citados para el proyecto el año pasado. Antes de eso, los funcionarios habían fijado el costo en 4 4.7 mil millones.
Alaniz señaló que esas estimaciones anteriores no incluían los gastos de financiación y para imprevistos, que ascendían a un total de 506 millones de dólares, ni otros 323 millones de dólares que el VTA ya había gastado hasta la fecha en el proyecto. Sin embargo, reconoció que otros costos habían aumentado a medida que los planificadores avanzaban en su diseño.
A pesar de que los costos superan los well 1 mil millones por milla, los funcionarios de VTA dicen que el precio está en línea con otros grandes proyectos de metro recientes en California, como el Metro Central de San Francisco y la extensión de la Línea Púrpura del sistema de Metro de Los Ángeles a Westwood.
VTA está presentando su solicitud formal este mes para una subvención federal de 1 1.7 mil millones para ayudar a pagar la extensión de Berryessa a Santa Clara, que espera recibir este otoño. El año pasado, la Administración Federal de Tránsito le dio a la agencia un pago inicial de 1 125 millones en su adjudicación bajo el nuevo programa de subvenciones para la Entrega Acelerada de Proyectos.
El resto de los fondos para la extensión del BART provendrán de los dos impuestos locales sobre las ventas aprobados para financiar el proyecto, así como subvenciones estatales, ingresos de desarrollos orientados al transporte y dinero recaudado en la Medida Regional 3, el aumento de peaje del puente del Área de la Bahía.
La extensión está programada para comenzar en 2022; si se mantiene en el horario, el servicio al centro de San José y Santa Clara podría comenzar en 2029 o 2030.
Y a pesar de las críticas de que la parada de Santa Clara es redundante, hay pocas señales de que el VTA lo reconsidere.
«Ese es el proyecto que estamos presentando», dijo Alaniz.