Es interesante cómo el» tiempo » cambia de perspectiva. Las corbetas siempre han sido autos deportivos de alto rendimiento. Los primeros Mustangs no eran autos de «rendimiento»; eran autos «deportivos» que más tarde se convirtieron en autos de rendimiento. De 1956 a 1980, los compradores de corbetas que querían más grunt siempre tenían motores de rendimiento opcionales para elegir, pero nunca hubo un modelo de rendimiento separado hasta la llegada del ZR-1 en 1990. Todos los legendarios motores de alto rendimiento: fuelies, 396, 427, 454, LT-1, etc.- eran opciones de motor, no modelos separados. ¡Y de 1981 a 1995 no había una opción de motor de rendimiento en absoluto! El motor de rendimiento LT4 estaba disponible en todas las corbetas de 1996 como último hurra para el C4. Esta sería la última vez que los clientes podrían pedir un motor de alto rendimiento en un Corvette básico. Pero cuando llegó el Z06 2001, fue como un rayo en un día caluroso y soleado que nadie esperaba. El apodo » Z06 » no se había usado desde 1963 y fue olvidado en su mayoría. Desde 2001, a excepción de 2005 y 2014, el mighty Z06 ha estado tan listo para la pista como lo ha estado un modelo de corbeta de producción. Cómo llegamos allí, fue a través de una ruta más inusual: la lujuria de mucho tiempo por un Corvette strippo.
En la industria del automóvil, si no vende lo suficiente de un modelo en particular, no estará disponible por mucho tiempo. Cuando se planeaba el Corvette C5, las ventas del Corvette fueron pésimas. El poseedor del récord de ventas fue el Corvette del 79 con 53.807 unidades, con el modelo del 84 en segundo lugar con 51.547 unidades. A pesar de las mejoras constantes en el C4, a medida que avanzaban los años, las ventas disminuyeron constantemente. Cuando se estaba desarrollando el nuevo C5, la administración emitió un mandato: «¡25,000 unidades por año, o de lo contrario!»Afortunadamente, Dave Hill y su equipo tenían un plan de tres puntas para que el Corvette alcanzara sus números de ventas. las ventas de 1997 llegaron a 9,752, no es bueno. Pero, de nuevo, el automóvil no se presentó hasta enero de 1997 en lugar de en el otoño de 1996 junto con el resto de los modelos Chevrolet de 1997. Pero con la introducción de la segunda parte, el nuevo convertible, en 1998, las ventas se dispararon a 31,084 unidades.
La tercera parte iba a ser un «bajo costo» de techo fijo, versión de techo rígido. Casi desde el principio, en 1953, ha habido un contingente de gerentes en GM que querían que el Corvette fuera algo distinto a lo que era. (¿Recuerdas el Corvette propuesto de cuatro plazas del 63?) Los días de planificación del C5 no fueron una excepción. En un intento de aumentar las ventas, se consideró seriamente un Corvette «barato». El modelo strippo iba a tener un motor más pequeño de 4,8 o 5,2 litros, asientos de tela, ventanas enrollables, ruedas y neumáticos más pequeños, y solo una transmisión automática. Suena emocionante, ¿no? (¡NO!)
Se construyeron algunos prototipos y se ordenaron pruebas de marketing. Afortunadamente, el strippo no encendió el fuego de nadie. Los encuestados consideraron que un Corvette de 3 32,000 abarataría toda la línea. Por lo tanto, la decisión final fue convertir el techo rígido en un modelo de alto rendimiento con transmisión manual únicamente y suspensión Z51. El techo rígido sería un poco más barato con opciones limitadas, pesaría un poco menos y sería más rápido, pero no por mucho. Este era el camino hacia el C5 Z06, pero el pastel aún no estaba completamente horneado.
El departamento de ingeniería tuvo una sorpresa que los planificadores de productos no habían previsto. Comenzando con la carrocería y el chasis convertibles, el techo rígido se atornilló permanentemente y se pegó en su lugar. El resultado neto fue un aumento del 12 por ciento en la rigidez del chasis, lo que convirtió al nuevo techo rígido en el Corvette de producción más rígido de todos los tiempos. Luego agregaron la suspensión Z51 y sacaron 80 libras de artículos estándar. Las revistas de autos desde los años 50 se han quejado de los chirridos, sonajeros y falta de rigidez estructural del Corvette. ¡No más! Con 345 caballos de fuerza, esta era una configuración que los chicos de la revista adoraban.
El GM bean contadores deben haber odiado a este proyecto. Para mantener el costo del paquete por debajo del precio base de la corbeta de 1999 de 3 39,171, tuvieron que limitar la disponibilidad de muchas opciones. El modelo de techo rígido de $38,777 incluía el motor LS1 estándar de 345 caballos de fuerza, la transmisión manual de seis velocidades, el Paquete de Manejo de rendimiento Z51, un interior negro con asientos de cuero negro y una selección de seis colores exteriores. Lo que no se podía pedir con el techo rígido incluía una transmisión automática, ruedas de magnesio (¡$3,000!), asientos deportivos eléctricos, un color interior distinto del negro y Amortiguación Selectiva en Tiempo Real. Curiosamente, la opción de Suspensión de Manejo activo estaba disponible en el techo rígido.
A pesar de que el plan de un Corvette barato no funcionó como se había previsto, el Coupé de techo fijo (FRC) cayó muy bien en la ranura para los compradores que querían un ligero borde adicional. La línea del techo del FRC no era tan resbaladiza como el hatchback y, por lo tanto, limitaba la velocidad máxima del FRC a solo 170 mph, 5 menos que el hatchback. Los tiempos de cero 60 y cuarto de milla fueron de 4.4 y 13.3 a 108 mph, respectivamente. Los compradores recogieron 4,031 Cupés de techo fijo en 1999 (12 por ciento de las ventas de 1999) y 2,090 en 2000 (6.2 por ciento de las ventas de 2000). Las cifras de ventas para el cupé ordinario y el convertible por sí solas superaron con creces las 25.000 unidades por año del mandato de gestión: 33.270 para 1999 y 33.682 para 2000. Por lo tanto, el C5 estaba en tierra firme en lo que respecta a la administración.
El Corvette básico viene con más caballos de fuerza de lo que la mayoría de la gente experimentará. El Cupé de techo fijo permitió que la suspensión manejara mejor todos esos 345 caballos de fuerza con una respuesta similar a la de los corredores gracias al aumento del 12 por ciento en la rigidez estructural. Este fue el comienzo del impulso de los ingenieros de Corvette para hacer que la estructura del automóvil fuera más rígida. Los corredores hacen esto agregando tubos de acero que unen la parte delantera y trasera del cuadro a través de la cubierta y la caja enrollable. Construir este tipo de estructura en automóviles producidos en serie es otro desafío; uno que los ingenieros de Corvette han mejorado sucesivamente con cada Corvette de generación.
Una vez que se lanzó el Z06 de 2001, el techo rígido C5 no se perdió en absoluto. Sigue siendo un paquete excelente y, desde el punto de vista de un entusiasta, un corte por encima del modelo base. Pero sin las ventajas de rendimiento serias incluidas en el Z06, el techo rígido nunca desarrolló muchos seguidores. Los extras incluidos en el Z06 eran muy formidables: motor LS6, escape de titanio, actualización de suspensión FE4, transmisión manual única, ruedas únicas más anchas con neumáticos Goodyear Eagle F1 Superdeportivo. Además, había elementos visuales externos: pantallas de malla en la parrilla delantera y las rejillas de ventilación laterales y las palas de freno traseras. El viejo dicho sobre las primeras impresiones se aplica aquí: la prensa y los compradores supieron en un instante que el Z06 de 2001 era un negocio. Y recuerde, el FRC comenzó como un Corvette» barato», pero cuando llegó el Z06, costó 4 47,500—7 7,025 más que el Corvette base 2001. Los clientes pensaron que valía la pena cada dólar porque en el primer año Chevrolet vendió 5,773 Z06, eso es solo 348 menos que el número total de FRC vendidos en 1999 y 2000.
Así, mientras que el Cupé de techo fijo Corvette de 1999-2000 se convirtió rápidamente en noticia de ayer con la llegada del Z06 de 2001, los números de producción siguen siendo bastante bajos: 4.031 en 1999 y solo 2.090 en 2000. El modelo 2000 es posiblemente la versión más bonita gracias a las nuevas ruedas de cinco radios. Tal vez si el techo rígido tuviera algo que fuera más único además de la parte superior, podría haber habido algo de coleccionabilidad allí. Pero, tenemos que recordar que el modelo de techo rígido se suponía que era el Corvette barato. Afortunadamente, ahora que el Corvette es el automóvil de alto rendimiento insignia de GM, los planificadores de productos Chevrolet y Corvette ya han superado lo de «Corvette barato». Casi se puede escuchar el alma del C5 FRC gritando: «No me odies porque se suponía que iba a ser una cita barata.»Está bien, C5 hardtop, nosotros también te amamos.
Sobre el autor: K. Scott Teeters ha sido un artista y escritor colaborador de la revista Vette desde 1976, cuando la revista se tituló Vette Quarterly. El arte del Corvette de Scott se puede ver en www.illustratedcorvetteseries.com. Su muscle car y su arte nostálgico de carreras de resistencia se pueden encontrar en www.precision-illustration.com.