Jedes Kapitel des Buches behandelt einen anderen Aspekt der Fahrzeugsicherheit:
„The Sporty Corvair“Edit
Das Thema, für das das Buch wahrscheinlich am bekanntesten ist, der Heckmotor Chevrolet Corvair, wird in Kapitel 1 behandelt – „Der sportliche Corvair— Der Ein–Auto-Unfall“. Dies bezieht sich auf die ersten Modelle (1960-1964), die eine Schwingachsfederung hatten, die unter bestimmten Umständen zum „Einklemmen“ neigte. Um das kostensenkende Fehlen eines vorderen Stabilisators (Stabilisator) auszugleichen, benötigte Corvairs Reifendrücke, die außerhalb der von den Reifenherstellern empfohlenen Toleranzen lagen. Der Corvair stützte sich auf eine ungewöhnlich hohe Druckdifferenz von vorne nach hinten (15 psi vorne, 26 psi hinten, wenn kalt; 18 psi und 30 psi heiß), und wenn man die Reifen gleichmäßig aufpumpte, wie es damals für alle anderen Autos üblich war, war das Ergebnis ein gefährliches Übersteuern. Obwohl der richtige Reifendruck kritischer ist als bei zeitgenössischen Designs, Chevrolet-Verkäufer und Corvair-Besitzer wurden nicht richtig über die Anforderungen und Risiken informiert. Gemäß den Standards der Tire and Rim Association führten diese empfohlenen Drücke dazu, dass die Vorderreifen überlastet wurden, wenn sich zwei oder mehr Passagiere im Auto befanden.
Eine nicht beworbene At-Cost-Option (# 696) umfasste verbesserte Federn und Dämpfer, vordere Stabilisatoren und Rückprallgurte an der Hinterachse, um ein Einklemmen zu verhindern. Für den sachkundigen Besitzer waren auch Aftermarket-Kits wie der EMPI-Sturzkompensator erhältlich. Die Aufhängung wurde für die Modelle von 1964 modifiziert, mit einem serienmäßigen vorderen Stabilisator und einer quer montierten hinteren Feder. 1965 behielt die völlig neu gestaltete Vierlenker-Hinterradaufhängung einen konstanten Sturzwinkel an den Rädern bei. Eine Neugestaltung für das Modell von 1965 beseitigte die Tendenz zum Einklemmen unter Crash. George Caramagna, ein Mechaniker, der an der Aufhängung arbeitete, schlug vor, die Stabilisator zu installieren, wurde aber vom Management außer Kraft gesetzt.Ein Bericht der Sicherheitskommission von 1972, der von der Texas A&M University durchgeführt wurde, kam zu dem Schluss, dass die Corvair 1960-1963 in extremen Situationen kein größeres Potenzial für Kontrollverlust besaß als ihre zeitgenössischen Konkurrenten. Das US-Verkehrsministerium (DOT) veröffentlichte 1972 eine Pressemitteilung, in der die Ergebnisse der NHTSA-Tests aus dem Vorjahr beschrieben wurden. Die NHTSA hatte 1971 eine Reihe von Vergleichstests durchgeführt, in denen das Handling des Corvair von 1963 und vier zeitgenössischer Autos untersucht wurde — ein Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle und Renault Dauphine — zusammen mit einem Corvair der zweiten Generation (mit seiner komplett neu gestalteten, unabhängigen Hinterradaufhängung). Der 143-seitige Bericht überprüfte NHTSAS Extreme-Condition-Handling-Tests, nationale Crash-Involvement-Daten für die Autos im Test sowie die interne Dokumentation von General Motors über das Handling des Corvair. Die NHTSA beauftragte ein unabhängiges Beratungsgremium von Ingenieuren mit der Überprüfung der Tests. Dieses Überprüfungsgremium kam zu dem Schluss, dass „die 1960-1963 Corvair im Vergleich zu zeitgenössischen Fahrzeugen, die in den Tests verwendet wurden, günstig ist Die Handling- und Stabilitätsleistung der 1960-63 Corvair führt nicht zu einem abnormalen Potenzial für Kontrollverlust oder Überschlag, und es ist mindestens so gut wie die Leistung einiger zeitgenössischer Fahrzeuge im In- und Ausland.“
„Disaster deferred“Edit
Kapitel 2 enthält Kritik an Auto-Design-Elementen wie Instrumententafeln und Armaturenbrettern, die häufig hell mit Chrom und glänzenden Emails, die Sonnenlicht oder die Scheinwerfer entgegenkommender Kraftfahrzeuge in die Augen des Fahrers reflektieren könnten. Dieses Problem war laut Nader den Personen in der Branche bekannt, aber es wurde wenig unternommen, um es zu korrigieren.
Nader gab auch Ratschläge zu den Schaltquadranten früherer Autos mit Automatikgetriebe. Es werden mehrere Beispiele dafür gegeben, dass Menschen überfahren werden oder Autos Ausreißer werden, weil die Fahrer mit dem Schaltmuster nicht vertraut waren, was dazu führte, dass sie in den Rückwärtsgang wechselten, wenn sie beabsichtigten, in einen niedrigen Gang zu schalten, oder umgekehrt. Nader appellierte an die Autoindustrie, Schaltmuster als Sicherheitsproblem zu standardisieren.Frühe Automatikgetriebe, einschließlich GMS Hydra-Matic, Packards Ultramatic und Borg Warners Automatikgetriebe, die von einer Reihe unabhängiger Hersteller (Rambler, Studebaker) verwendet wurden, verwendeten ein Muster von „P N D L R“, das die Umkehrung am unteren Rand des Quadranten neben Niedrig setzte. Weil es schwierig war, durch das Gefühl zu sagen, ob der Hebel in „Niedrig“ oder in „Rückwärts“ war, Fahrer, die beabsichtigen, „Rückwärts“ zu wählen, würden häufig den Hebel nicht weit genug bewegen und nach vorne schießen. Alternativ bewegten Fahrer, die beabsichtigten, „Niedrig“ zu wählen, es manchmal zu weit in „Rückwärts“, wenn sie beabsichtigten, sich vorwärts zu bewegen, und das Auto könnte in Wände oder Gebäude rammen, Eigentum beschädigen und / oder Menschen verletzen. Darüber hinaus verwendeten andere Hersteller wie Chrysler einen Druckknopfwähler, um Gangbereiche zu wählen. Der Powerglide von Chevrolet, wie er auf dem Corvair verwendet wurde, verwendete ein „R N D L“ -Muster, das den Rückwärtsgang von den Antriebsrädern durch Neutral auf ideale Weise trennte, aber keine „P“ -Auswahl hatte und nur eine Feststellbremse bereitstellte. Ford war der erste, der das „P R N D L“ -Muster verwendete, das Rückwärts- und Vorwärtsbereiche durch Neutral trennte. Schließlich wurde dieses Muster zum Standard für alle Autos mit automatischer Schaltung.
Kapitel 2 zeigt auch Probleme bei der Verarbeitung und das Versäumnis von Unternehmen, Garantien einzuhalten.
„The second collision“Edit
Kapitel 3 dokumentiert die Geschichte der Crash-Wissenschaft und konzentriert sich auf die Auswirkungen auf den menschlichen Körper (die zweite Kollision), wenn er mit dem Innenraum des Autos kollidiert, wenn das Auto auf ein anderes Objekt trifft (die erste Kollision). Nader sagt, dass den Designern in den frühen 1960er Jahren viel Wissen zur Verfügung stand, das jedoch in der amerikanischen Automobilindustrie weitgehend ignoriert wurde. Es gibt eingehende Diskussionen über die Lenkung, die Instrumententafel, die Windschutzscheibe, die Passagierrückhaltung und den Fahrgastraum (der alles von der Türstärke bis zu den Überrollbügeln enthielt). Aus diesem Grund wurde der „Nader-Bolzen“ installiert, um die Tür zu verstärken, und Selbstmordtüren wurden wegen mangelnder Türstärke eingestellt.
„The power to pollute“Bearbeiten
Kapitel 4 dokumentiert die Auswirkungen des Automobils auf die Luftverschmutzung und seinen Beitrag zum Smog, mit besonderem Schwerpunkt auf Los Angeles.
„The engineers“Edit
Kapitel 5 handelt von der allgemeinen Unwilligkeit der Detroit Automotive Engineers, sich auf Verbesserungen der Verkehrssicherheit zu konzentrieren, aus Angst, den Käufer zu entfremden oder Autos zu teuer zu machen. Nader kontert mit dem Hinweis, dass zu dieser Zeit jährliche (und unnötige) Styling-Änderungen im Durchschnitt etwa 700 US-Dollar zu den Verbraucherkosten eines neuen Autos beitrugen (entspricht 5.700 US-Dollar im Jahr 2019). Dies im Vergleich zu einem durchschnittlichen Sicherheitsaufwand der Automobilunternehmen von etwa dreiundzwanzig Cent pro Auto (entspricht 1,87 US-Dollar im Jahr 2019).:p187
„The Stylisten“Bearbeiten
Kapitel 6 untersucht die übermäßige Verzierung, die auf Autos erschien, vor allem in den späten 1950er Jahren, und die Dominanz des Autodesigns über gute Technik. Von den Entwürfen der 1950er Jahre merkt Nader an, dass „Stoßstangen in Form von Kufen und abfallenden Kühlergrillarbeiten über den Stoßfängern, die den Effekt haben, sich in den Wind zu lehnen“, zunehmen … das Potenzial des Autos, den Fußgänger unter Druck zu setzen.“: p227 Siehe aktuelle Praxis bei der Fußgängersicherheit durch Fahrzeugdesign.
„The traffic safety establishment“Bearbeiten
Mit dem Untertitel „Verdammt den Fahrer und erspare das Auto“, Kapitel 7 diskutiert die Art und Weise, wie die Schuld für Fahrzeugunfälle und Schaden auf den Fahrer gelegt wurde. In dem Buch heißt es, dass das Mantra der Verkehrssicherheit, die „Drei E“ („Engineering, Enforcement and Education“), in den 1920er Jahren von der Industrie geschaffen wurde, um die Aufmerksamkeit von den wirklichen Problemen der Fahrzeugsicherheit abzulenken, wie der Tatsache, dass einige mit Reifen verkauft wurden, die das Gewicht eines voll beladenen Fahrzeugs nicht tragen konnten. Für die Branche sagte er, „Durchsetzung“ und „Bildung“ bedeuteten den Fahrer, während „Engineering“ sich nur um die Straße drehte. Noch 1965 stellte er fest, dass 320 Millionen US-Dollar für die Verschönerung von Autobahnen bereitgestellt wurden, während nur 500.000 US-Dollar für die Sicherheit von Autobahnen aufgewendet wurden.:p294
„The coming struggle for safety“Bearbeiten
Kapitel 8, das abschließende Kapitel, legt nahe, dass die Automobilindustrie von der Regierung gezwungen werden sollte, angesichts zunehmender Beweise für vermeidbare Todesfälle und Verletzungen der Sicherheit größere Aufmerksamkeit zu schenken.