Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL 650 V-Strom

Make Model	Suzuki DL 650 V-Strom
Year	2004-05
Engine	Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
Capacity	645 cc / 39.4 cu-in
Bore x Stroke	81 x 62.6 mm
Cooling System	Liquid cooled
Compression Ratio	11.5:1
Lubrication	Wet sump
Induction	Fuel Injection 39 mm
Ignition	Electronic Ignition
Spark Plug	NGK, CR8E
Starting	Electric
Max Power	49 kW / 66.6 hp @ 8800 rpm
Max Torque	63.1 Nm / 6.4 kgf-m / 45.5 lb-ft @ 7600 rpm
Clutch	Wet, multiple discs, cable operated
Transmission	6 Speed
Final Drive	Chain
Frame	Aluminium, twin spar
Front Suspension	Telescopic, coil spring, oil damped, spring vorspannung einstellbar
Vorne Rad Reise	160mm/6,2 in
Hinten Suspension	Link typ, öl gedämpft, spule frühling, frühling vorspannung voll einstellbar, rebound dämpfung kraft voll einstellbar
Hinten Rad Reise	163mm/6.4 in
Front Brakes	2 x 310 mm disc, 2 piston calipers, ABS
Rear Brakes	Single 260 mm disc, 1 piston caliper, ABS
Front Tyre	110/80R19
Rear Tyre	150/70R17
Dimensions	Length 2290 mm / 90.1 in Width 840 mm / 33.0 in Height 1390 mm / 54.7 in
Wheelbase	1555 mm / 61.2 in
Seat Height	820 mm / 32.3 in
Ground Clearance	165 mm / 6.4 in
Dry Weight	194 kg / 427.6 lbs
Wet Weight	220 kg / 485 lbs
Fuel Capacity	22 Litres / 5.8 US gal / 4.8 Imp gal
Standing ¼ Mile	13.2 sek
Höchstgeschwindigkeit	180 km/ h / 112 Meilen pro Stunde

Mit Motorrädern, die spezialisierter denn je sind, können Sie jetzt einen ganzen Stall von Maschinen haben (Geld erlaubt) und diejenige auswählen, die ideal für die jeweilige Aufgabe geeignet ist. Leider ist es jedoch nicht so einfach, alle auf einer mehrtägigen Fahrt mitzunehmen.

Wenn Sie nach einem Motorrad suchen, das viele Bedingungen abdeckt — oder wenn Ihr Budget Sie auf eines beschränkt -, gibt es nur wenige Möglichkeiten, die so vielseitig sind wie der Suzuki DL650 V-Strom.

Ich habe kürzlich eine einwöchige Tour mit dem Wee-Strom beendet (wie viele seiner Besitzer liebevoll das kleinere der Suzuki V-Strom-Modelle bezeichnen), die die Vielseitigkeit jedes Motorrads testen würde.

Die Reise begann mit einem 500-plus-Meile Tag, meist auf Autobahnen, von AMA Hauptsitz in Ohio nach New England. Es folgten ein paar Tage Erkundung von der Küste von Massachusetts bis zu den White Mountains von New Hampshire, von vierspurigen Autobahnen bis hin zu Feldwegen. Manchmal im Regen.Der Höhepunkt der Reise war eine Fahrt zum Gipfel des Mount Washington, mit 6.281 Fuß die höchste Straße im Nordosten. (Lesen Sie mehr über die Reise in der Oktober-Ausgabe des American Motorcyclist Magazine.)

Tatsächlich habe ich im Laufe der Tour fast jede Form von Nicht-Wettkampf-Reiten gemacht, außer für Trails und einen Track Day auf einem Straßenkurs. Und in den richtigen Händen könnte der V-Strom mit milden Trails umgehen und würde sich auch bei Ihrem lokalen Trackday nicht in Verlegenheit bringen.

Wie kann man bei so einer Vielseitigkeit etwas falsch machen? Nun, nur durch die Wahl des V-Strom, wenn ein anderes Fahrrad die Anforderungen Ihres persönlichen Fahrmixes besser erfüllen würde.Sie sehen, der V-Strom 650 schlitzt in seine eigene Nische in der wachsenden, aber immer noch kleinen Abenteuer-Touring-Kategorie. Es bietet eine leichtere, kostengünstigere Alternative zu den großen Rigs der Adventure-Touring-Welt, wie der BMW R1200GS oder der KTM 950 Adventure, am schmutzigen Ende der Skala, zum Triumph Tiger und dem größeren DL1000 V-Strom, am straßenorientierten Ende der Reihe. Gleichzeitig ist der DL650 autobahntauglicher als die Dual-Sport-Schläger, die manchmal in ähnliche Aufgaben gedrängt werden, wie der Kawasaki KLR650 oder der Honda XR650L, die beide vor mehr als einem Jahrzehnt aktualisiert wurden.

Der kleinere V-Strom trifft dieses Stück des Marktes mit einem Paket, das den süßen 645ccm, 90-Grad, kraftstoffeinspritzten V-Twin vom straßenfahrenden SV650 mit einer aufrechteren, Dirtbike-ähnlichen Fahrposition, Windschutz von einer großen Verkleidung, Bridgestone Trail Wing Reifen – Dual-Sport—Gummi mit einer Straßenvorspannung – und einem großzügigen Gastank mischt. Mit 5,8 Gallonen an Bord und dem sparsamen Kraftstoffverbrauch des V-Strom ist es einfach, 250 Meilen zwischen den Tankstopps zu fahren, ohne Ihr Glück zu drücken.

Dieses Setup funktioniert ziemlich gut auf der Autobahn. Der V-Twin wurde im Vergleich zum SV650 für ein niedrigeres Drehmoment im V-Strom neu abgestimmt und bietet ein breites Leistungsspektrum.

Sie werden weder den High-End-Ansturm des Vierzylinders eines Sportbikes noch das traktorähnliche Drehmoment des V-Twins eines großen Kreuzers bekommen, aber der Mangel an Drama täuscht. Die Leistung ist fast unabhängig davon verfügbar, wo die Nadel auf dem Drehzahlmesser zeigt.

Ein anderer Mitarbeiter, der das Fahrrad fuhr, beschwerte sich über die Häufigkeit der Vibrationen bei Autobahngeschwindigkeiten. Persönlich habe ich die Vibration auch nach einem 12-Stunden-Tag auf dem Fahrrad nie bemerkt. Das nervige Summen einer Person ist das angenehme Dröhnen einer anderen Person (niedrige Frequenzen stören mich zum Beispiel, während die meisten Menschen eine hochfrequente Vibration nicht aushalten können), aber insgesamt ist der 90-Grad-V-Twin ein sanftes Triebwerk.

Die Kraftstoffkapazität und die aufrechte Fahrposition in Kombination mit dem großzügigen Windschutz der Verkleidung ermöglichen lange, ununterbrochene Autobahnfahrten. Die Windschutzscheibe ist verstellbar – solange es Ihnen nichts ausmacht, das Toolkit herauszuholen und ein paar Schrauben zu entfernen. Aber auch in der unteren Position ist der Bildschirm so hoch, wie die meisten Leute wollen. Es gibt nur einen Hauch von Buffeting, aber nichts, was mich müde macht.

Das gleiche gilt nicht für den Sitz. Besitzer des DL1000 V-Strom scheinen mit ihren Sitzgelegenheiten zufriedener zu sein. Ich vermute, Suzuki wollte 650-Käufer dazu bringen, sich wohl zu fühlen, wenn sie beide Füße auf den Boden stellen, aber der weiche, kleinere Sitz ist der Schwachpunkt an Tagen mit hoher Laufleistung. Passagiere erhalten tatsächlich einen breiteren, bequemeren Platz zum Sitzen.

Abseits der Fahrbahn ist der V-Strom etwas zu schwer und es fehlt ihm ein wenig an Federweg für wirklich gefährliche Aufgaben. Auf dem Bürgersteig wäre ein bisschen mehr Kraft von den Vorderradbremsen auf der Straße schön. Andererseits ist die Federung so kalibriert, dass sie dort gut funktioniert, wo das Fahrrad die meiste Zeit auf Asphalt verbringt, und die Bremsen sind so eingestellt, dass sie unter verschiedenen Bedingungen funktionieren, einschließlich unbefestigter Straßen und bröckelnder Gehwege.Was Sie im Austausch für diese kleinen Kompromisse erhalten, ist ein Fahrrad, das 80 Prozent so komfortabel ist wie ein dediziertes Sport-Tourenrad auf der Autobahn und 80 Prozent so kompetent auf Schmutz wie ein straßenzugelassener Dual-Sport-Klopfer. Wenn Sie die Art von Fahrer sind, der die meisten Tage auf dem Bürgersteig verbringt, aber die Möglichkeit genießt, eine unbefestigte Straße aus einer Laune heraus abzubiegen, nur um zu sehen, was da ist, wird der V-Strom Ihren Sweet Spot treffen.

Mit ein paar Accessoires kannst du das Bike noch genauer auf deine Bedürfnisse abstimmen. Der V-Strom wird durch das Hinzufügen von Suzukis optionalen farblich abgestimmten Satteltaschen und einem Topcase tourenwürdiger. Mit dem Standard-Gepäckträger des Fahrrads wäre das Hinzufügen einer Aftermarket-Topbox ebenfalls eine einfache Angelegenheit.Der Aftermarket liefert auch Artikel, um den V-Strom geländegängiger zu machen, wie Bash-Platten, Handprotektoren und Motorschutz, die die große Verkleidung im Falle eines Umkippens schützen.

Der Preis für die Vielseitigkeit des V-Strom ist relativ bescheiden: Der UVP beträgt 6.699 US-Dollar.

Das ist viel billiger als der Kauf eines kompletten Fahrradstalls. Und viel einfacher mitzunehmen