Die Zylinderkopfportierung bezieht sich auf den Prozess der Änderung der Einlass- und Auslassöffnungen eines Verbrennungsmotors, um die Qualität und Quantität des Luftstroms zu verbessern. Zylinderköpfe, wie sie hergestellt werden, sind normalerweise aufgrund von Konstruktions- und Herstellungsbeschränkungen suboptimal. Die Portierung der Köpfe bietet die fein detaillierte Aufmerksamkeit, die erforderlich ist, um den Motor auf ein Höchstmaß an Effizienz zu bringen. Mehr als jeder andere Faktor ist der Portierungsprozess für die hohe Leistung moderner Motoren verantwortlich.
Dieser Prozess kann sowohl auf einen Standard-Rennmotor zur Optimierung seiner Leistung als auch auf einen Serienmotor angewendet werden, um ihn in einen Rennmotor umzuwandeln, seine Leistung für den täglichen Gebrauch zu verbessern oder seine Leistungseigenschaften an eine bestimmte Anwendung anzupassen.Die tägliche menschliche Erfahrung mit Luft vermittelt den Eindruck, dass Luft leicht und fast nicht existent ist, wenn wir uns langsam durch sie bewegen. Ein Motor, der mit hoher Geschwindigkeit läuft, erfährt jedoch eine völlig andere Substanz. In diesem Zusammenhang kann Luft als dick, klebrig, elastisch, klebrig und schwer angesehen werden. Das Pumpen ist ein großes Problem für Motoren, die mit hoher Geschwindigkeit laufen, so dass die Kopfportierung hilft, dies zu lindern.
Portmodifikationen
Wenn eine Änderung durch sorgfältige Strömungsprüfung mit einer Luftströmungsbank entschieden wird, kann das ursprüngliche Portwandmaterial sorgfältig von Hand mit Matrizenschleifern oder durch numerisch gesteuerte Fräsmaschinen umgeformt werden. Für größere Änderungen müssen die Anschlüsse verschweißt oder in ähnlicher Weise aufgebaut werden, um Material hinzuzufügen, wo keines vorhanden ist.
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Diese Abbildung zeigt den Unterschied zwischen einem schlecht funktionierenden Port und einem ausgezeichneten Design nach einer Portierungsänderung. Der Unterschied zwischen den beiden zeigt die allgemeine Idee der Verbesserung des Hafenflusses. Höher und gerader ist besser für Spitzenleistung. Die gezeigte Modifikation wird allgemein als „Erhöhung des Fallwinkels“ bezeichnet und ist durch mechanische Einschränkungen wie die Höhe des Motorraums, die Materialmenge im Mutterguss oder die Verlagerung des Ventilgetriebes zur Aufnahme des längeren Ventilschafts begrenzt. Modifikationen dieses Extrems werden selten durchgeführt. |
Teile des Ports und ihre Terminologie. |
Portieren und Polieren
Es wird allgemein angenommen, dass die Portierung die Ports auf die maximal mögliche Größe vergrößert und eine Hochglanzpolitur aufbringt. Dem ist jedoch nicht so. Einige Häfen können auf ihre maximal mögliche Größe vergrößert werden (im Einklang mit der höchsten aerodynamischen Effizienz), aber diese Motoren sind hochentwickelte Einheiten mit sehr hoher Geschwindigkeit, bei denen die tatsächliche Größe der Häfen zu einer Einschränkung geworden ist. Größere Anschlüsse fließen mehr Kraftstoff / Luft bei höheren Drehzahlen, opfern jedoch das Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen aufgrund der geringeren Kraftstoff- / Luftgeschwindigkeit. Ein Spiegelglanz des Ports bietet nicht die Steigerung, die die Intuition vermuten lässt. Tatsächlich wird innerhalb von Ansaugsystemen die Oberfläche normalerweise absichtlich bis zu einem Grad gleichmäßiger Rauheit strukturiert, um das schnelle Verdampfen des an den Anschlusswänden abgelagerten Kraftstoffs zu fördern. Eine raue Oberfläche an ausgewählten Bereichen des Anschlusses kann auch die Strömung verändern, indem die Grenzschicht erregt wird, was den Strömungspfad merklich verändern und möglicherweise die Strömung erhöhen kann. Dies ist ähnlich wie die Grübchen auf einem Golfball. Durchflussprüfungen zeigen, dass der Unterschied zwischen einem hochglanzpolierten Einlassanschluss und einem grob strukturierten Anschluss typischerweise weniger als 1% beträgt. Der Unterschied zwischen einem glatten Touch-Port und einer optisch verspiegelten Oberfläche ist mit gewöhnlichen Mitteln nicht messbar. Auslassöffnungen können wegen des trockenen Gasstroms und im Interesse der Minimierung der Abgasnebenproduktbildung glatt ausgeführt sein. Eine Körnung von 300 – 400, gefolgt von einem leichten Buff, wird allgemein als repräsentativ für ein nahezu optimales Finish für Abgaskanäle angesehen.
Der Grund, warum polierte Öffnungen strömungstechnisch nicht vorteilhaft sind, ist, dass an der Grenzfläche zwischen der Metallwand und der Luft die Luftgeschwindigkeit NULL ist. Dies ist auf die Benetzungswirkung der Luft und aller Flüssigkeiten zurückzuführen. Die erste Molekülschicht haftet an der Wand und bewegt sich nicht signifikant. Der Rest des Strömungsfeldes muss vorbeischeren, wodurch sich ein Geschwindigkeitsprofil (oder Gradient) über den Kanal entwickelt. Damit die Oberflächenrauhigkeit die Strömung merklich beeinflusst, müssen die hohen Stellen hoch genug sein, um in die sich schneller bewegende Luft zur Mitte hin vorzustehen. Nur eine sehr raue Oberfläche tut dies.
Ventiljob
Ventiljob ist ein Vorgang, der an einem beliebigen Viertakt-Verbrennungsmotor ausgeführt wird, dessen Zweck es ist, die Passflächen der Sitzventile und ihrer jeweiligen Ventilsitze, die den Einlass und Auslass des Luft / Kraftstoff-Gemisches steuern, wiederzubeleben, das die Bewegung der Kolben nach dem Startzyklus antreibt.
In den frühesten Automobilmotoren mussten die Ventile entfernt und die Dichtflächen während der Lebensdauer eines typischen Motors mehrmals geschliffen, geschliffen oder geläppt werden. Im Laufe der Jahrzehnte liefen die Motoren jedoch sauberer und die Zugabe von Tetraethylblei inbenzin bedeutete, dass solche Wartungsarbeiten seltener wurden. Heutzutage werden Ventilarbeiten an Personenkraftwagen zum Zwecke der Wartung selten durchgeführt, obwohl sie bei Hochleistungsautos immer noch recht häufig sind. Einige Gründe, die die Notwendigkeit einer Ventilarbeit in einem modernen Passagier induzieren können, sind: übermäßige DREHZAHL, hohe Laufleistung, Überhitzung, Materialversagen und Fremdkörperschäden (FOD)
Eine Ventilarbeit wird am besten mit Schleifsteinen und entweder elektrischen oder pneumatischen Werkzeugen durchgeführt. Läppen verbindung und ein läppen werkzeug kann verwendet werden, und ist mehr wirtschaftlich für home auto reparatur, jedoch läppen wird nur begrenzte ergebnisse und wird nicht wirksam sein auf ein ventil oder sitz mit etwas mehr als sehr licht tragen oder schaden.Moderne Motoren haben Zylinderköpfe aus Eisen oder Aluminium. Eisenzylinderköpfe haben meistens integrierte Eisenventilsitze. Diese Sitze sind die weichsten und verschleißanfälligsten unter modernen Motoren. Aluminiumzylinderköpfe haben jedoch Ventilsitze aus gehärtetem Stahl, da Aluminium einen sehr schlechten Sitz ergeben würde. Diese Sitze aus gehärtetem Stahl sind deutlich besser als die Integralsitze eines Eisenkopfes und können bei Bedarf relativ leicht entfernt und ausgetauscht werden. Wenn ein integraler Eisensitz ersetzt werden muss, muss der Sitz gefräst werden, um den Einsatz eines neuen Sitzes zu ermöglichen. Der neue Sitz wird dann mit einem hochfesten Metallkleber / Klebstoff installiert. Nach der Installation wird der Sitz auf den richtigen Winkel und die richtige Breite geschliffen.
Ventile und Sitze haben normalerweise den gleichen Winkel, um sich richtig zu paaren. Dieser Winkel beträgt normalerweise 45 Grad, aber 30 Grad können in vielen modernen Anwendungen gefunden werden. Der Paarungswinkel wird oft von oberen und unteren Winkelschnitten begleitet, die 15 Grad von jeder Seite des Paarungswinkels entfernt sind. Für einen 45-Grad-Sitz wäre der obere Winkel 30 und der untere 60). Diese Methode erhöht den Luftstrom, wodurch die Leistung, das Ansprechverhalten und die Effizienz verbessert werden.
Der Sitzpaarwinkel eines Ansaugsitzes beträgt typischerweise die Hälfte der Breite der Ventilfläche (bei einem Serienmotor). Hochleistungsanwendungen haben oft einen sehr dünnen Ansaugsitz von ungefähr .025″ zu .030″. Auspuffsitze sollten ungefähr sein .060″ kleiner als die Ventilfläche, wobei die Gegenfläche des Sitzes ist.030″ von der Ober- und Unterseite des Ventils Gesicht (Putting die Paarung der beiden in der Mitte des Ventils Gesicht).
Ventile sollten auf Schäden untersucht werden, die einen ordnungsgemäßen Betrieb verhindern und zu einem katastrophalen Ausfall führen können. Rissbildung, Lochfraß, Kanalisierung und Brennen sind typische Probleme, die zu einem Ventilwechsel führen. Selbst Haarrisse machen ein Ventil unbrauchbar. Lochfraß ist in kleinen Mengen zulässig, sollte jedoch nicht im Gesicht, am Rand oder am Stiel vorhanden sein. Die Kanalisierung ist das Ergebnis einer ungleichmäßigen Erwärmung eines Ventils (typischerweise durch unsachgemäßen Sitz während des Betriebs) und zeigt sich durch Wärmeverfärbungen in ovaler Form am Boden des Ventils und häufig an der Basis des Ventilschafts. Eine weitere Kanalisierung führt zu einem verbrannten Ventil, was zum Abschmelzen eines Teils des Ventils führt. Wenn ein Motor einer übermäßigen Drehzahl oder einem plötzlichen Stillstand ausgesetzt ist, sollten alle Ventile auf Geradheit überprüft werden. Wenn ein Ventil verbogen wird, führt es sehr schnell zum Ausfall und beschädigt häufig andere Teile wie Kolben, Zylinderwände, andere Ventile, Ventilführungen und Ventiltriebkomponenten.Einige ältere Autos haben relativ weiche Ventilsitze, die sich schneller abnutzen, wenn sie ohne verbleites Benzin betrieben werden. Diese können normalerweise mit verhärteten Ventilsitzen aktualisiert werden, die Abnutzung widerstehen, unabhängig davon, ob verbleites oder bleifreies Brennstoff benutzt wird.
CVO 110 Upgrade auf CVO 113
125 bis 140 PS
CVO 110 Zylinder Kopf Portierung für maximale leistung
DC V-TWIN bietet die neueste in zylinder kopf portierung für upgrade ihre CVO 110. Die CVOS kommen von Harley Davidson mit weniger als einer Pferdestärke pro Kubikzoll. Dies zeigt Ihnen, dass noch viele PS-Gewinne auf dem Tisch liegen. Unsere zylinder kopf portierung upgrade wird bringen ihre CVO zu leben.
Schauen Sie sich die Fotos unten an. Sie können sehen, wie unser Experte Zylinderkopf Porter die Einlass- und Auslassöffnungen umformt. Diese Umformung ist eine hohe Kunst, die nur mit jahrelanger Erfahrung erreicht werden kann. Mit über 30 jahre von kopf portierung design in verschiedenen formen von motorsport, unsere zylinder kopf porter können machen die köpfe auf ihr fahrrad fluss die meisten luft mit maximale geschwindigkeit.
Im Upgrade für den CVO 110 ist ein professioneller Ventiljob enthalten, der sich in den Zylinderkopf-Portierungsservice einfügt. Die CVOS werden ab Werk mit großen Ventilen geliefert, sodass Sie keine größeren Ventile kaufen müssen, es sei denn, Sie entscheiden sich für unser ultimatives PS-Kit. Unser CVO 110 Extreme Horsepower Kit enthält unseren neuen Custom CVO 110 Kolben. Der neue Kolben wird den 110 bis zu einem 113-Kubikzoll-Motor stoßen. Rufen Sie einfach DC V-TWIN an, um alle Ihre Anforderungen an die Zylinderkopfportierung unter 478-988-4313 zu erhalten.
CVO 110 CUSTOM CYLINDER HEAD PORTING „INTAKE & EXHAUST PORT”
CVO 110 CUSTOM CYLINDER HEAD PORTING „CHAMBER & VALVE SPRINGS WITH TITANIUM HALTERUNGEN“
CVO 110 UPGRADE BENUTZERDEFINIERTE KOLBEN
DC V-Twin bietet jetzt benutzerdefinierte Kolben für Ihren CVO 110 an, die den CVO 110 auf einen 113-Kubikzoll-Motor aufrüsten. Diese benutzerdefinierten CVO 110-Kolben wurden speziell für die Aufrüstung Ihres trägen CVO 110 entwickelt. Der CVO 110 leistet normalerweise fast 90 PS von Harley Davidson. Wenn Sie mit den benutzerdefinierten Kolben von DC V-Twin aufrüsten, leistet Ihr Fahrrad mehr als 120 bis 140 PS.Passen Sie die CVO 110 Upgrade Kolben mit DC V-Twins Zylinderkopfportierung und einem neuen Nocken an, um leicht 120 plus Pferdestärken zu machen, oder Sie können es auf die nächste Stufe mit Ventilen, Nocken, Zylinderkopfportierung, Drosselklappengehäuse und natürlich den kundenspezifischen CVO 110 Kolben bringen, um über 140 Pferdestärken zu machen. Die Custom CVO 110 Kolben sind mit einer Custom Dome erhältlich, um die Kompression zu maximieren, die Harley Davidson fehlt. Die Kolben werden in einer Bohrung von 4.060 maßgefertigt, um die erforderlichen Kubikzoll zu erhalten, um diese CVO 110 auf 113 zu bringen. Ihre Lagerzylinder halten die 4.060 so gibt es keine Notwendigkeit, Aftermarket-Zylinder zu kaufen.
Dieses CVO-Upgrade mit mehr als 140 PS wird im Artikelabschnitt auf der Homepage ausführlich erläutert. Geben Sie Ihrem Fahrrad die Kraft, die es braucht, um mit Leichtigkeit zu fahren, auch wenn Sie zwei fahren. Das CVO-Upgrade mit mehr als 140 PS ist exklusiv von DC V-Twin und wurde von DC V-Twins auf Derek Churchwell entwickelt.
