Frühe Konzeptebearbeiten
Frühe Transitplaner erkannten die Bedeutung des Wilshire Boulevard als Wirbelsäule und Schlüsselboulevard in Los Angeles. Frühe Pläne für die regionale U-Bahn sahen eine Schnellbahnstrecke zwischen der Innenstadt und der Westside vor, mit einem Zweig nach Norden auf Fairfax nach Hollywood und in das San Fernando Valley. Im Jahr 1961 beschrieb der „New Proposed Backbone Route Plan“ eine U-Bahn entlang des Wilshire Boulevard von Westwood in die Innenstadt (und dann nach El Monte). Dieses Projekt wurde nie finanziert. Wahlinitiativen in den Jahren 1968 und 1974 zum Bau einer U-Bahn nach West Los Angeles wurden von den Wählern abgelehnt, aber 1980 verabschiedeten die Wähler Proposition A, die eine halbe Cent County Sales Tax zur Finanzierung des Eisenbahnbaus schuf. Letztendlich plante der Southern California Rapid Transit District (SCRTD), einer der Vorgänger von Metro, eine U-Bahn, die sich von der Innenstadt von Los Angeles bis zur Fairfax Avenue und dann nördlich von Fairfax nach Hollywood und ins Valley erstrecken sollte. Aufgrund der „Methanzone“ (siehe unten) wurde dieser Plan geändert und die Vermont Avenue anstelle von Fairfax für die Nord–Süd-Route gewählt.
Vorherige Opposition und Halt von Wilshire branchEdit
Mehrere Faktoren führten schließlich zum Stillstand der Pläne, die U-Bahn nach Westen entlang des Wilshire Boulevard zu verlängern. Jahrzehntelang war die Route in politische und sozioökonomische Debatten verstrickt, wobei Politiker Anti-U-Bahn-Gefühlen und NIMBY-Isolationismus Luft machten. Die Stadt Beverly Hills lehnte die U-Bahn ebenfalls ab, ebenso wie zwei wichtige Gesetzgeber aus der Region: der Kongressabgeordnete Henry Waxman und der Stadtrat von Los Angeles, Zev Yaroslavsky.Nach einer Methanexplosion im Jahr 1985 in einem Ross Dress for Less Bekleidungsgeschäft in der Nähe von Fairfax und Third Street arbeitete der Kongressabgeordnete Waxman daran, einen großen Teil von Mid-Wilshire legal als „Methanzone“ zu bezeichnen.“ Diese Zone erstreckte sich auf beiden Seiten des Wilshire Boulevard vom Hancock Park bis westlich von Fairfax (durch Gebiete seines Bezirks, in denen die U-Bahn-Opposition am stärksten war). Waxman konnte Bundesgesetze verabschieden, die den gesamten Tunnelbau durch diese Zone verbieten. Anschließend, Alle Pläne für eine U-Bahn westlich der Western Avenue leiteten die Linie nach Süden um die Methanzone, mit Crenshaw, Pico, und San Vicente Boulevards. Diese Pläne wurden nie verwirklicht, und um sich für Bundesmittel zu qualifizieren, Die SCRTD begann stattdessen von neuem und leitete die U-Bahn auf der Vermont Avenue nach Norden um, dann unter dem Hollywood Boulevard nach Westen und dann nach Norden in Richtung Tal fahren. Die Rote Linie wurde im Jahr 2000 fertiggestellt.
Das Projekt der Roten Linie (das sowohl die heutigen Korridore der Roten Linie als auch der Lila Linie umfasst) begann 1986. Bald nach Baubeginn zog das Projekt eine beträchtliche Menge schlechter Presse an. Der Zugang zu vielen lokalen Unternehmen wurde wochenlang blockiert, was dazu führte, dass einige kleine Unternehmen geschlossen wurden. Zwischen Metro und Tutor-Saliba (Generalunternehmer des Projekts) kam es zu Meinungsverschiedenheiten über Kostenüberschreitungen in zweistelliger Millionenhöhe. Ein Doline in Hollywood schien die katastrophale Natur des U-Bahn-Projekts zu symbolisieren. Infolgedessen genehmigten die Wähler 1998 eine vom Bezirksaufseher Yaroslavsky gesponserte Maßnahme, die die Verwendung von Umsatzsteuermitteln der Vorschläge A und C für U-Bahn-Tunnelbau in der Grafschaft verbot. Dies beendete effektiv jede Chance auf eine Westside-U-Bahn in absehbarer Zukunft.
Das Segment des Red Line-Projekts (seitdem in Purple Line umbenannt) nach Wilshire / Western wurde fertiggestellt und 1996 in Betrieb genommen. Wilshire / Western ist derzeit der westliche Endpunkt der Purple Line.
Neue Unterstützung und Genehmigungbearbeiten
Im Jahr 2000 platzierte eine urbane Kunstgruppe namens Heavy Trash Schilder, die für eine fiktive „Aqua Line“ werben. Die Schilder, mit dem Text „Coming Soon“, zeigte eine U-Bahn-Strecke entlang Wilshire zum Meer erstreckt, mit 10 Haltestellen. Obwohl die Kampagne ein Scherz war, zeigte sie neue Unterstützung und enthüllte die Frustrationen über das Fehlen einer U-Bahn, die Santa Monica und die Westside mit der Innenstadt von Los Angeles verband. Der Name „Aqua Line“ wurde später als vorgeschlagener Name für die Expo-Linie verwendet.In den 2000er Jahren begann die Unterstützung für die U-Bahn zu materialisieren, vor allem aufgrund der massiven Auswirkungen des Verkehrs auf den Wilshire Boulevard und in der gesamten Region. Die U-Bahn-Schnellbuslinie, die derzeit entlang des Wilshire Blvd verkehrt. läuft mit Kapazität. 2005 wählten die Wähler Antonio Villaraigosa zum Bürgermeister von Los Angeles. In seiner Kampagne und nach der Wahl, Villaraigosa erklärte eine Verlängerung einer U-Bahnlinie nach Santa Monica zu einer Hauptpriorität, visionäre Slogans wie „U-Bahn zum Meer“ anbieten, „die am meisten genutzte U-Bahn der Nation, vielleicht die Welt,“Und „das kostengünstigste öffentliche Verkehrsprojekt in Amerika.“ Als Bürgermeister war Villaraigosa mehrere Jahre lang Vorstandsvorsitzender von Metro.Im Dezember 2005 setzte sich der Kongressabgeordnete Henry Waxman, der 20 Jahre zuvor das Tunnelverbot für die „Methanzone“ gesponsert hatte, für die Umkehrung seiner eigenen Gesetzgebung ein, nachdem ein Ausschuss behauptet hatte, der Tunnelbau durch die Methanzone sei jetzt sicher. Um dies zu ermöglichen, führte Waxman eine neue Kongressgesetzgebung (HR 4653) ein, um das Verbot aufzuheben.
Im Juli 2006 genehmigte das Metro Board Personal und Finanzierung, um eine Major Investment Study (MIS) zu initiieren, um den Korridor westlich der Western Avenue für eine mögliche U-Bahn-Erweiterung zu untersuchen. Im folgenden Monat stimmte der U-Bahn-Vorstand dafür, den Wilshire-Zweig der Roten Linie zwischen Union Station und Wilshire / Western Station als Lila Linie zu bezeichnen.
Mit einem neuen Namen und einer neuen Studie erhielt die Purple Line Extension öffentliche Unterstützung von mehreren Organisationen. Im Jahr 2006 billigte der Westside Cities Council of Governments die Erweiterung. Im September 2006 schlossen sich sowohl das Cedars-Sinai Medical Center als auch die UCLA dem Nahverkehrskomitee des Rates an, um sich für die U-Bahn-Erweiterung einzusetzen. Im Jahr 2007 billigte der Stadtrat von Beverly Hills eine Wilshire-Linie, die eine Station an der Ecke Wilshire und La Cienega Boulevards und eine weitere am Wilshire Boulevard zwischen Beverly Drive und Rodeo Drive umfasst.Am 28. Juni 2007 genehmigte der Metro-Vorstand einen Vertrag über 3,6 Millionen US-Dollar mit Parsons Brinckerhoff, um eine Alternativanalyse (AA), eine Bewertung der Machbarkeit des Tunnels und eine konzeptionelle Planung mit Optionen für die zukünftige Vorplanung und die Umweltgenehmigung für diese Erweiterung bereitzustellen.Die Gesetzgebung des Kongressabgeordneten Henry Waxman zur Aufhebung des Tunnelverbots durch die „Methanzone“ wurde schließlich im Dezember 2007 als Teil des Omnibus Spending Bill von 2008 zum Gesetz. Die Verabschiedung dieser lang erwarteten Gesetzgebung ermöglichte zum ersten Mal seit zwei Jahrzehnten die Planung und den Bau einer Verlängerung der U-Bahn nach Westen.
Im Jahr 2009 wurde die Wilshire Subway Extension in den Fernverkehrsplan der Metro aufgenommen und Umweltstudien wurden begonnen.
Umweltprüfungsprozessedit
Erste Alternativanalyse
Bei der Alternativanalyse wurden viele Alternativen berücksichtigt. Dazu gehörten verschiedene Ausrichtungen sowie verschiedene Verkehrsträger (schwere Schiene, Stadtbahn, Busschnellverkehr und Einschienenbahn). Die meisten Ausrichtungen waren Variationen / Kombinationen von zwei Grundausrichtungen: die „Wilshire Alignment“ und die „West Hollywood Alignment“.
- Die Wilshire-Ausrichtung wird seit Jahrzehnten als Korridor zur Westseite vorgeschlagen. Wilshire Boulevard hat viele Ziele auf seinem Weg, einschließlich Miracle Mile, Beverly Hills und Century City. Die Route führt von Wilshire / Western hauptsächlich entlang des Wilshire Boulevard nach Westen, bis sie den Santa Monica Boulevard erreicht. An diesem Punkt führt die Route durch Century City, bevor sie nach Wilshire in Westwood zurückkehrt.
- Die West Hollywood-Ausrichtung (manchmal auch als „Pink Line“ bekannt) wurde während des öffentlichen Scoping-Prozesses vorgeschlagen. Die Route verläuft entlang des Santa Monica Boulevard und des San Vicente Boulevard und verbindet Hollywood / Highland im Norden mit der Wilshire Route im Süden. Die West Hollywood Route generiert erhebliche Unterstützung von der Öffentlichkeit, Transit Befürworter, und die Stadt West Hollywood. Andere untersuchte Ausrichtungen beinhalteten verschiedene Abweichungen vom Wilshire Boulevard, um den Service zu Zielen wie Beverly Center, Cedars-Sinai Medical Center und Farmers Market zu ermöglichen.Die Alternativanalyse empfahl weitere Studien zu vier Alternativen: „No Build“, TSM (Transportation Systems Management), die Wilshire Alternative und eine Kombination Wilshire / West Hollywood Alternative. Beide Baualternativen verwenden Heavy Rail (HRT) als Transitmodus, vor allem, weil dies eine Verbindung mit dem bestehenden U-Bahn-System Metro Rail ermöglichen würde. Alle vorgeschlagenen Ausrichtungen mit anderen Verkehrsträgern (Monorail, LRT und BRT) wurden gestrichen.
DEIR-Alternativebearbeiten
Die fünf im Entwurf des Umweltverträglichkeitsberichts berücksichtigten Alternativen sind:
DEIR-Alternative Beschreibung Neue Reisen
(täglich)Geschätzte Kosten
(Milliarden)Alternative 1 Wilshire Route zur UCLA 24.142 $ 4.036 Alternative 2 Wilshire Route nach VA 27.615 $4.358 Alternative 3 Wilshire Route nach Santa Monica 35.235 $6.116 Alternative 4 Wilshire Route nach VA plus West Hollywood Route 31.224 $6.985 Alternative 5 Wilshire Route nach Santa Monica plus West Hollywood Route 40.123 $8,747 Die Alternativen 3 und 5 sind die Build-Alternativen, die aus der Alternativanalyse (AA) übernommen wurden. Darüber hinaus wurden drei neue Alternativen (Alternativen 1, 2 und 4) hinzugefügt. Diese neuen Alternativen sind Variationen der beiden von AA empfohlenen Alternativen, die alle vor Santa Monica Halt machen. Sie wurden hinzugefügt, um die Realitäten der begrenzten verfügbaren Mittel sowie die Prioritäten im Long Range Transportation Plan (LRTP) von Metro widerzuspiegeln.
Die folgende Tabelle zeigt alle potenziellen U-Bahn-Stationen und die Alternativen, für die sie gelten:
Station Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Wilshire/Crenshaw × – × × × Wilshire/La Brea × × × × × Wilshire/Fairfax × × × × × Wilshire/La Cienega × × × × × Wilshire/Rodeo × × × × × Century City × × × × × Westwood/UCLA × × × × × Westwood/VA × × × × Wilshire/Bundy × × Wilshire/26th St × × Wilshire/16th St × × Wilshire/4th St × × Santa Monica/La Brea × × Santa Monica/Fairfax × × Santa Monica/San Vicente × × Beverly Center × × Zusätzlich zu den fünf Build-Alternativen identifizierte die DEIR sechs Sätze von Optionen:
Name Ausgabe Optionen Option 1 Sollte eine Station in Wilshire /Crenshaw gebaut werden? - Ja
- Nein
Option 2 Wo soll sich die Station Wilshire/Fairfax befinden? - Etwas westlich der Kreuzung
- Unter der Kreuzung
Option 3 Wo sollte sich die Station Wilshire / La Cienega befinden? - Östlich der Kreuzung
- Westlich der Kreuzung
Option 4 Welche Route sollte zwischen den Stationen Wilshire /Rodeo und Century City verwendet werden? - Ausrichtung“Santa Monica Blvd“
- Ausrichtung“Constellation North“
- Ausrichtung“Constellation South“
Wo sollte sich die Century City Station befinden? - Santa Monica Blvd.Constellation Blvd.
Welche Route sollte zwischen Century City und Westwood /UCLA Stationen verwendet werden? - „Östliche“ Ausrichtung
- „Zentrale“ Ausrichtung
- „Westliche“ Ausrichtung
Option 5 Wo sollte sich die Westwood / UCLA Station befinden? - Wilshire/Gayley
- Wilshire/Westwood
Option 6 Wo sollte sich die Westwood / VA Hospital Station befinden? - South of Wilshire
- North of Wilshire
Routenauswahl: Alternative 2bearbeiten
Im September 2010 veröffentlichte Metro den Entwurf einer Umweltverträglichkeitserklärung für das Projekt. Der Bericht enthielt keine spezifische Empfehlung unter den fünf Alternativen. Die Metro-Mitarbeiter signalisierten jedoch, dass nur die Alternativen 1 und 2 ernsthafte Kandidaten für die lokal bevorzugte Alternative wären, da nur diese beiden Alternativen dem in Maßnahme R und dem Long Range Transportation Plan (LRTP) von Metro definierten Projektumfang entsprechen.
Im Oktober 2010 empfahlen Metro-Mitarbeiter, die Studie über Alternative 2 fortzusetzen. Das Personal empfahl auch:
- Crenshaw Station: delete.
- Bahnhof Wilshire/Fairfax: Option Ostbahnhof bauen.
- Bahnhof La Cienega: Option Ostbahnhof bauen.
- West Hollywood Verbindungsstruktur: löschen.
- Century City Station:
- weiter sowohl Santa Monica und Constellation Station Optionen zu studieren.
- Untersuchen Sie weiterhin die Ausrichtungsoptionen Constellation North und Santa Monica zwischen Beverly Hills und Century City.
- weiter nur die Ostausrichtung Option zwischen Century City und Westwood zu studieren.
- Westwood / UCLA Station: weiter sowohl Wilshire / Westwood und Wilshire / Gayley Station Optionen zu studieren.
- Westwood / VA Hospital Station: Studieren Sie weiterhin die Optionen für die Stationen VA Hospital North und VA Hospital South.
- Lager- und Wartungseinrichtung: Erweiterung der bestehenden Abteilung 20.Mit der Beseitigung der West Hollywood-Verbindungsstruktur beseitigten die U-Bahn-Mitarbeiter die zukünftige Möglichkeit einer West Hollywood-Linie als Schwerbahnzweig der Wilshire Subway, wie in den Alternativen 4 und 5 beschrieben. Die Mitarbeiter nannten die Kosten von 135 Millionen US-Dollar sowie eine geringere Leistung und Wirtschaftlichkeit als erwartet. Das Personal ließ die Möglichkeit anderer zukünftiger Alternativen offen, für die keine Verbindungsstruktur wie die Stadtbahn erforderlich wäre, mit einer möglichen zukünftigen Erweiterung südlich von Wilshire am San Vicente Boulevard, Anschluss an eine zukünftige Erweiterung der derzeit gebauten K-Linie, die nördlich des Exposition Boulevard verlaufen würde.Aufgrund von Protesten von Bewohnern von Beverly Hills und lokalen Beamten genehmigte das Metro Board eine Änderung, in der eine detaillierte Untersuchung und ein Vergleich der beiden Optionen der Century City Station in der FEIR gefordert wurde. Metro wählte schließlich die Century City Station Lage von Constellation Boulevard und Avenue of the Stars Kreuzung, Missfallen Beverly Hills und seinen Schulbezirk, wie die Strecke unter Beverly Hills High School gereist. Sie bevorzugten die Kreuzung Santa Monica Boulevard und Avenue of the Stars. Metro argumentierte, dass Erdbebenfehler und das Anstoßen an einen Golfplatz den Standort unerwünscht machten und unterversorgt wären. Nach Rechtsstreitigkeiten und Gerichtsverhandlungen setzte sich Metro durch und bewies, dass der DEIR korrekt war. Auf der Sitzung des Metro-Vorstands Ende Oktober 2010 bestätigte der Metro-Vorstand die DEIR und akzeptierte die Empfehlung des Stabs als lokal bevorzugte Alternative (LPA). Eine Metro-Präsentation vom 29.Oktober 2013 zeigt, dass die Route zum Westwood Veteran’s Administration Medical Center genehmigt wurde und das Phase-I-Segment nach La Cienega begonnen hatte. Diese Präsentation zeigt auch die Baumethoden und den Zeitplan für alle drei Phasen.
Projektbudget und Planungbearbeiten
Die geschätzten Kosten des Projekts sind seit seinem ersten Vorschlag in den 1950er Jahren gestiegen. Metro vorgeschlagene Maßnahme R im Jahr 2008; Die geschätzten Kosten im Jahr 2008 überstiegen die verfügbaren Mittel von Metro, so dass sie beschlossen, den Durchgang von schweren Schienen nach Westwood zu fördern und die Verwendung des lokal verwendeten Begriffs „U-Bahn zum Meer“ fallen zu lassen. Dies wurde getan, um die Kosten zu senken, das öffentliche Bewusstsein zu schärfen, um die Maßnahme R zu bestehen und das Zentrum von LA abzudecken und Century City mit der Innenstadt von LA zu verbinden. Die Expo-Linie nach Santa Monica Beach war zu dieser Zeit im Bau und Metro wollte keine zwei Linien nach Santa Monica fördern, da sie landesweite Unterstützung für die Passage benötigten.Metro schätzte in den späten 2000er Jahren, dass das gesamte Projekt 4,2 Milliarden Dollar (2008 Dollar) kosten würde. Nach der Verabschiedung der Umsatzsteuermaßnahme im Jahr 2008 wurden den Baumitteln weitere 4,074 Milliarden US-Dollar hinzugefügt. Im Jahr 2016 verabschiedeten die Wähler von LA County die Maßnahme M und es wurden Mittel bereitgestellt, um das Projekt zu beschleunigen.Metro schätzt, dass das dreiphasige Projekt, das 9 Meilen Gleise und 7 neue Stationen hinzufügt, insgesamt 8,2 Milliarden Dollar kosten wird. Metro hat mehr als die Hälfte seiner Mittel aus „New Starts“ -Zuschüssen und zinsgünstigen Darlehen der Bundesregierung erhalten.
Gemäß dem beschleunigten Zeitplan nach Maßnahme M würde der Vollausbau letztendlich in drei Segmenten wie folgt eröffnet:
- 2023: offen für La Cienega;
- 2025: offen für Century City /Constellation;
- 2026: offen für Westwood / VA.
Die Finanzierung wird angestrebt, um den Zeitplan des Projekts weiter zu beschleunigen, da die Beamten es vorziehen, alle Stationen vor Beginn der Olympischen und Paralympischen Sommerspiele 2028 in Los Angeles zu eröffnen.
Oppositionbearbeiten
BHUSD-Präsidentin Lisa Korbatov wandte sich gegen die Platzierung des U-Bahn-Tunnels unter der Beverly Hills High School zwischen den Stationen Wilshire / Rodeo und Century City / Constellation und stellte fest, dass der Distrikt geplant hatte, neue Gebäude und einen unterirdischen Parkplatz genau dort zu errichten, wo der Tunnel das Grundstück der High School beeinträchtigen würde.Metro wählte eine Route, die die Century City / Constellation Station am Constellation Boulevard anstelle des Santa Monica Boulevard platzierte, aufgrund niedrigerer Fahrgastprojektionen neben dem Los Angeles Country Club und einer Erdbebenstörungszone im letzteren Bereich. Korbatov behauptete, dass Metro die Route zur Station Constellation Boulevard nicht richtig studiert habe, und sagte, es könne ein Sicherheitsrisiko für Studenten darstellen, unter Berufung auf keine Quellen. Sie wies auch darauf hin, dass der U-Bahn-Tunnel BHUTAN daran hindern würde, viele seiner langfristigen Baupläne auszuführen. Der Schulbezirk und die Stadt reichten im Juli 2012 eine Klage gegen Metro ein.Im April 2014 entschied der Richter des Obersten Gerichtshofs von Los Angeles, dass Metro Umweltstudien gemäß dem California Environmental Quality Act und eine Transit-Anhörung gemäß den Anforderungen des Public Utilities Code ordnungsgemäß durchgeführt hatte. BHG und Beverly Hills Interest Groups verloren, nachdem sie bis August 2017 10 Millionen US-Dollar für die Klage ausgegeben hatten, die Berufung, Metro daran zu hindern, einen Vertrag mit dem Freihandelsabkommen für das U-Bahn-Projekt abzuschließen. Der Schulbezirk und die Stadt legten Berufung gegen die Entscheidung beim kalifornischen Berufungsgericht ein und verloren erneut, Das Gericht unter Berufung auf Metro ist in Übereinstimmung.
Am 26. Januar 2018 reichte BHUSD erneut eine Klage gegen die ESTV ein und forderte sie auf, aus gesundheitlichen Gründen eine weitere Umweltstudie durchzuführen und der ESTV die Gewährung von Bundesmitteln für das Projekt zu untersagen, bis die Behörden das Bundesgesetz vollständig eingehalten haben. BHUSD behauptete im Juni 2018, dass der Bau der Purple Line auf dem Grundstück Century Park East Auswirkungen auf ihr Eigentum habe. Metro antwortete, dass sie ihre vor dem Bau getroffene kompakte Vereinbarung einhalten. In der Antwort von Metro auf die neue Klage heißt es, dass sie sich daran gehalten haben und die zusätzliche Infrastruktur in Beverly Hills und der Century City / Constellation Station alle gesetzlichen Anforderungen erfüllt. Diese zusätzliche Analyse bestätigt, dass sie das Projekt sicher bauen können, einschließlich des Teils unter der Beverly Hills High School. Erst im Oktober 2018 behaupteten Lisa Korbatov und andere Mitglieder des BHUSD, der Bezirk setze seine streitigen Maßnahmen gegen Metro und das Bauprojekt zur Verlängerung der Purple Line fort. Im Juni 2019 wurde die Klage von einem örtlichen Bezirksrichter auf Eis gelegt. Keine Maßnahmen ergriffen, die besagt, es ist in „Abeyance“. BHUSD bittet um Mediation. Metro hat die Mediation in der Vergangenheit abgelehnt, da sie immer den DEIR / EIR-Ergebnissen und früheren von den Gerichten hinzugefügten Umweltprüfungsstudien entsprach. Im Mai 2020 stellten sich die Gerichte erneut auf die Seite von Metro und zitierten „Metro erfüllte die Verpflichtung und dass ihre Bestimmung nicht willkürlich oder launisch war“, um die Klage zu beenden. Die Arbeiten an der U-Bahn-Erweiterung werden fortgesetzt, und Metro berichtet, dass sie den Zeitplan für die Fertigstellung nicht beeinflusst haben. Sie berichten über ihre „pünktlich und im Rahmen des Budgets“.Lisa Korbatov ist jetzt eine republikanische Lobbyistin für BHUSD und hat Berichten zufolge über 16 Millionen US-Dollar in Schulanleihen ausgegeben, um Metro zu verklagen.