International Harvester Travelall

• 232 Kubikzoll (3,8 L) AMC 232 I6
• 304 Kubikzoll (5,0 L) IH V8
• 345 Kubikzoll (5,7 L) IH V8
• 392 Kubikzoll (6,4 L) IH V8
• 401 cu in (6.6 L) AMC V-400 V8

• 3-Gang-Schaltgetriebe
• 4-Gang-Schaltgetriebe
• 5-Gang-Schaltgetriebe
• 5-Gang-Overdrive-Schaltgetriebe
• 3-Gang-Automatik

• 1010: 66,5 Zoll (1.689 mm)
• 1110: 68,9 Zoll (1.750 mm)

• 1010: 4.251 lb (1.928 kg)
• 1110: 4.231 lb (1.919 kg)

1973 Internationale Reise Alle

div Für die Produktion von 1969 veröffentlichte International die vierte Generation Travelall neben den neu gestalteten Pickups der D-Serie. Der Travelall war ungefähr zwischen dem Jeep Wagoneer und dem Chevrolet / GMC Suburban groß und wurde als LKW-basierter Kombi vermarktet. Während immer noch mechanische Gemeinsamkeiten mit den Light Line Pickup-Trucks beibehalten wurden, International hatte den Travelall weitgehend in eine eigene Modellreihe aufgeteilt, Schlitzen Sie es über den Scout.

Bei seiner Einführung im Jahr 1969 wurde der Travelall der vierten Generation in den Nutzlastserien 1000, 1100 und 1200 angeboten. Wie bei der dritten Generation wurde der Travelall von 1969 sowohl mit Zweiradantrieb als auch mit Allradantrieb angeboten (optional bei den Serien 1100 und 1200). Passend zum Suburban wurde der Travelall auch mit bis zu drei Passagierreihen angeboten. Während er in einer einzigen Ausstattungsvariante angeboten wurde, wurde der Travelall in mehreren Innenkonfigurationen angeboten, von relativ spartanischen bis hin zu gut ausgestatteten Versionen, die Funktionen im Einklang mit Kombis in voller Größe (einschließlich Holzmaserung) teilen.Für 1971 erhielt der Travelall ein Update der Frontblende, das mit den Light Line Pickups geteilt wurde; Die Nomenklatur der Modellreihen wurde in 1010, 1110 und 1210 geändert; Für 1972 wurde der Kühlergrill erneut überarbeitet. Für 1974 wurde die Travelall einer zweiten Nomenklaturänderung unterzogen und bot 150 und 200 Serien an. Die Modellreihe übernahm die Fahrgestellrevisionen der Pickup-Trucks und übernahm eine schraubenfederte Einzelradaufhängung vorne (anstelle von Torsionsstäben).

Mechanische detailsEdit

Während seiner Produktion wurde der Travelall der vierten Generation mit vier verschiedenen Motoren ausgestattet (die zwischen dem Scout und den Light Line Trucks geteilt wurden). Ein von AMC gelieferter 232-Kubikzoll-Inline-6 als Standardmotor für den 1000 von 1969 bis 1971; Als Option bot International 304-, 345- und 392-Kubikzoll-V8 an. Für 1973 und 1974 wurde der Travelall als Reaktion auf ein knappes Angebot an IHC-V8-Motoren mit einem optionalen AMC 401-Kubikzoll-V8 (von IHC als V-400 bezeichnet) angeboten. Bis 1975, nach der Annahme der Netto-PS-Bewertungen, wurden die Leistungen auf 141-172 PS gesenkt. Motoren wurden entweder mit einem manuellen oder einem automatischen Getriebe gepaart.Ende 1971 führte International ein von Bendix entwickeltes Antiblockiersystem namens Adaptive Braking System ein. Als eines der ersten Fahrzeuge, das mit Antiblockiersystemen jeglicher Art angeboten wurde, wurde die teure Option von den Eigentümern selten ausgewählt.

WagonmasterEdit

Für die Jahre 1973 und 1974 vermarktete International eine Pick-Up-Version des Travelall mit dem Namen Wagonmaster. Im Gegensatz zum Travelette-Pickup mit Mannschaftskabine teilte der Wagonmaster seine Karosserie mit dem Travelall-Wagen und entfernte das Dach und die Fenster des Frachtabschnitts. Die Pickup-Ladefläche (in die Karosserie integriert) war 5 Fuß lang (reduziert von den 61 ⁄ 2 Fuß und 8 Fuß, die mit der Travelette angeboten wurden).

Im Gegensatz zu den Light Line Pickups war der beabsichtigte Primärmarkt für den Wagonmaster Besitzer von Sattelaufliegern. Bei einem kritischen Konstruktionsfehler platzierte der gemeinsame Radstand die Sattelkupplung hinter der Hinterachse, was zu ungünstigen Fahreigenschaften führte. Neben der sinkenden Nachfrage nach dem Travelall wurde der Wagonmaster nach der Produktion von 1974 eingestellt; Es ist nicht bekannt, wie viele produziert wurden (von 500 bis unter 2000).Nach der Einstellung des Wagonmaster wurde von 1976 bis 1980 eine Half-Cab-Version des Scout II (der Terra) produziert, der als einer der ersten mittelgroßen Pickup-Trucks diente. Das Konzept des Wagonmaster wurde in den 2000er Jahren vom Chevrolet Avalanche Pickup Truck überarbeitet, der seine Karosserie vom Suburban ableitete; Der Avalanche wurde nicht als 5-Rad-Zugfahrzeug vermarktet.

Abkündigungbearbeiten

Trotz sehr hoher Besitzerloyalität und Zufriedenheit stellte International den Travelall im Mai 1975 ein (neben dem Light Line Pickup). Im Jahr 1974 brach der Verkauf der Modellreihe als Reaktion auf die Ölkrise von 1973 ein (mit Besitzern von durchschnittlich 10-12 mpg); die Modellreihe sah sich auch einer verstärkten Konkurrenz durch den Chevrolet / GMC Suburban gegenüber, der 1973 eine vierte Beifahrertür hinzufügte (eingeführt von der Travelall 12 Jahre zuvor). Nach 1975 reduzierte International Harvester seine Pkw-Modellpalette ausschließlich auf den Scout II; nach 1980 stieg das Unternehmen vollständig aus dem Segment aus.