Von der August 2003 Ausgabe von Auto und Fahrer.
Wir mögen Zahlen. Zahlen sind unsere Freunde. Zahlen singen Arien unwiderlegbarer Tatsache, die über trüben Refrains der Subjektivität schweben, drehen, und schräg. Wir können unsere Kinder jederzeit babysitten.
Also wickeln Sie Ihren Kopf um diese Nummer: 5724 — wie in Pfund, wie in Leergewicht für den Porsche Cayenne Turbo. Das ist fast genau das Gewicht eines GMC Yukon XL-ein Perimeter-Rahmen Vier-mal-Vier-LKW mit einer 12.000-Pfund-Anhängelast und 17.6 Zoll mehr Radstand als der Cayenne Turbo. Diese Zahl — das Gewicht unseres Testfahrzeugs mit allen Flüssigkeiten an Bord – ist ungefähr eine Harley-Davidson Sportster mehr als wir erwartet hatten, dass der Cayenne Turbo wiegen würde, basierend auf den Spezifikationen des Unternehmens. Rund um das Büro, In diesem imposanten Avoirdupois ist so mancher Kiefer schlaff geworden – und die Latte für das Nachlassen des Kiefers ist hier ziemlich hoch.
Unsere Waagen haben inzwischen aufgehört, leichtere Arbeit im Klavierbewegungsgeschäft zu finden.
Diese Zahl geht dem Cayenne-Rätsel auf den Grund: Warum würde Porsche — ein Unternehmen, das Jahr für Jahr die besten Sportwagen der Welt baut — den Cayenne mit so albernen Mengen an schwerer, hügeliger Kapazität belasten, wenn sich eine statistisch unbedeutende Anzahl von SUV-Besitzern jemals auf die Straße wagt? Zweiundzwanzig Zoll Wattiefe? Mehr als 10 Zoll Bodenfreiheit, mit freundlicher Genehmigung von höhenverstellbaren Luftfedern? Ein Drehmoment-Multiplikation Low-Range-Übersetzungsverhältnis und Sperren Zentrum und hintere Differentiale?
Nicht zu beanstanden ist die Entscheidung von Porsche-CHEF Wendelin Wiedeking im Jahr 1998, eine Porsche-Badged-Schnauze in den SUV-Trog zu stecken. Es soll auch nicht genau die Offroad-Fähigkeiten des Cayenne T beeinträchtigen, zu denen das Springen über gefällte Bäume in einer einzigen Kurve gehört (er hat einen Annäherungswinkel von 32,4 Grad und einen Abfahrtswinkel von 27,3 Grad). Aber nach 600 Meilen gemischten Fahrens im Cayenne Turbo – von fluchtpunktartigen Transiten von Upper Lower Michigan bis zum Pflügen durch schmutzige, stinkende Schmutzlöcher (die Restaurants von Upper Lower) — sind wir zu dem Schluss gekommen, dass Porsche einen Range Rover nicht digital mit einem 911 Turbo verwandelt, sondern ein Fahrzeug geschaffen hat, das sich wie ein hervorragender Allrad-Tourer mit einem Elefanten auf dem Rücken anfühlt.
Ist es schnell? Ist Wiedeking schwer zu buchstabieren? Die Schnelligkeit und Geschwindigkeit des Fahrzeugs (wir haben eine Zeit von null bis 60 Meilen pro Stunde von 5,0 Sekunden und einen Viertelmeilenpass von 13 aufgezeichnet.5 sekunden) sind atemberaubend, aber hier versagen uns die Zahlen; Es ist nicht die Geschwindigkeit an sich, sondern das schwindelerregende Gefühl einer enormen Masse, die von ozeanischer Kraft misshandelt wird, wie ein Schlepper, der von einem Tsunami an den Strand geworfen wird. Der Reaktor des Cayenne ist ein Twin-Turbo, Quad-Cam 4,5-Liter-V-8 mit Trockensumpfschmierung und anderen ausgefallenen Rohrleitungen, um es ölig und kühl in extremen Off-Road zu halten. Dank seiner VarioCam-Einlassventilsteuerung erzeugt der Motor ein Spitzendrehmoment von 457 lb-ft zwischen 2250 und 4750 U / min und eine schöne fette 450 PS bei 6000 U / min. Der Soundtrack zu all dem ist ein futuristisches Trällern von metallischem Timbre und bedrohlichem Vibrato, das den Matrix-Soundtrack wie Volksmusik erscheinen lässt.
Ein von Aisin geliefertes Sechsgang-Automatikgetriebe mit Tiptronic-Override wandelt die Motordrehzahl in die Drehung der Antriebswelle mit glatter Laufruhe um. Nachgeschaltet ist ein Planeten-Mittendifferential, das normalerweise 62 Prozent des Drehmoments an die Hinterräder sendet, aber mit einer Lamellenkupplung kann das Porsche Traction Management System bis zu 100 Prozent des Motordrehmoments auf die Achse übertragen, die es benötigt.
Das Fahren in der Stadt ist äußerst zivilisiert, mit fein moduliertem Gas-Tip-In und Stop-and-Go-Manieren. Aber wenn Sie die vollen 8,7 psi Turbo-Druck beschwören, um auf einer Landstraße zu passieren – Oy vay!—die Tiptronic führt einen raffinierten Doppel-Kickdown aus und das Fahrzeug spritzt wie ein heißer Cheez Whiz. In der Zeit, die es braucht, um hart zu schlucken, ist der Cayenne Turbo gut in der Zivilluftfahrt.
Wow. Stellen Sie sich vor, wie es wäre, wenn es 1000 Pfund weniger wiegen würde!
Wenn Sie so bourgeois sind, dass Sie die langweilige Wertformel in Betracht ziehen, kostet der von uns getestete Smash-Mouth-Turbo 94.980 US-Dollar (mit optionalen Feinheiten wie Schiebedach, CD-Wechsler und schlüssellosem Zugang). Der Cayenne S- die Nicht-Turbo-Version angetrieben von einem relativ zweiarmigen 340 PS und 310 lb-ft-beginnt bei $ 56.665 und kann auf mehr als $ 80.000 optioniert werden.
Wie zu erwarten, Es erfordert einen außergewöhnlichen technischen Aufwand, um bei so viel Masse ein hervorragendes Handling zu erzielen und gleichzeitig den Fahrkomfort zu erhalten. Die Aufhängung ist ein byzantinischer Hybrid aus Querlenkern, die an Rohr- und Plattenstahlunterrahmen befestigt sind, wobei alle vier Ecken auf Luftfedern sitzen, die von adaptiven Dämpfern unterstützt werden, die im Komfort-, Normal- und Sportmodus eingestellt werden können. Die Fahrhöhe des Fahrzeugs verringert sich mit zunehmender Geschwindigkeit (a) 1.5 zoll niedriger als normal bei geschwindigkeiten über 130 mph), und die dämpfer steifigkeit standardwerte zu Sport modus, wenn die fahrzeug der beschleunigungsmesser erkennen mehr als die übliche thrashing über. Porsche Stability Management rangelt die Antiblockiersysteme, Bremskraftverteilung, Ride-Leveling und Allradantrieb Traktionskontrolle, um den Cayenne aufrecht und auf Kurs zu halten. Als Ergebnis dieser Eingriffe hat die Dynamik des Cayenne ein eigenartiges, synthetisches Gefühl; Es fühlt sich manchmal so an, als ob je schneller Sie im Cayenne fahren, desto flacher wird es.
Doch mit der dämpfer control set auf Sport und die fahrt höhe auf niedrigen, die Cayenne bögen um eine autobahn auf-rampe mit eine schöne, edgy straffheit. Das Heck macht beim ersten Einbiegen eine leichte Hüftverschiebung, die für die jüngsten Porsche charakteristisch ist, und hockt sich dann in einem komponierten Allraddrift zusammen. Wenn die Rampe enger wird und Sie aus dem Gas steigen müssen, ist das in Ordnung. Der Cayenne wackelt wie der 911 nur leicht, bevor sich die hintere Vorspur strafft und das Heck einklemmt.
Doch für alle Sensoren, Prozessoren, adaptive Kinematik und dergleichen – ganz zu schweigen von den optionalen 19-Zoll—Pirelli P Zero Rosso Sommerreifen – erzeugt der Cayenne nur ordentlichen Kurvengriff, 0,82 g auf dem Skidpad, eine Zahl, die von einem Infiniti FX45 handlich übertroffen wird. Schieben Sie das Fahrzeug herum, und Sie werden bald wünschen, Sie hätten mehr Reifen unter sich. Das Gefühl ist ein wenig wie das Fahren auf Bias-Ply-Reifen.
Das Gewicht des Cayenne dämpft unsere Begeisterung auf andere Weise. Der Bremsweg von 70 mph, 170 Fuß, ist sechs Fuß länger als der eines BMW X5 4.6is — dies trotz der Tatsache, dass der Cayenne Sechs-Kolben-Bremssättel vorne und gigantische belüftete Scheiben hat. Und laut dem furchtlosen Anführer Tony Swan wurden die Bremsen dieses Sport-Ute während seines unerschrockenen One Lap of America Flog-Fests etwas matschig. Wie un-Porsche-artig.Machen Sie keinen Fehler: Der Cayenne Turbo ist eine außergewöhnliche Maschine, wunderschön verarbeitet, üppig ausgestattet, bescheiden — ähem—gestylt. Es ist der schnellste Serien-SUV der Welt und hat mehr Offroad-Koteletts als Sir Edmund Hillary. Es ist sicher ein riesiges Status-Codpiece in South Beach und Beverly Hills. Es ist der „Porsche der SUVs.“ Wir hatten uns etwas mehr Porsche und etwas weniger SUV erhofft.
Kontrapunkte
Nachdem ich dieses Rigg während des One Lap of America Runs 2003 auf einer Reihe von Straßenrennstrecken trainiert habe, kann ich zuversichtlich sagen, dass der Cayenne eine schöne Autobahnfahrt ist. Ich kann noch sicherer sagen, dass es auf einer Rennstrecke nicht zu Hause ist, insbesondere auf einer mit vielen verbundenen Kurven und abnehmenden Radien. Wir sprechen hier von dynamischer Zurückhaltung in großem Maßstab. Ziel war es, ihm Porsche-Sportwagen-Tugenden mit seinen hervorragenden Geländegängigkeiten zu verleihen. Aber das ist einfach nicht kompatibel mit einem fast drei Tonnen schweren Fahrzeug. Ich nehme an, Sie können einem Elefanten beibringen, ein Sprinter zu sein, aber warum nicht mit einer Gazelle anfangen? -Tony Swan
Hören Sie zu, alle neureichen Rapper und Cash-phat NBA Power Forwards, die gerade in Ihrem G-Wagen für dieses noch teurere Super-Statussymbol handeln: Mit diesen Pirellis, die für die Autobahn ausgelegt sind, können Sie in diesem Wundertruck sehr leicht im Schlamm stecken bleiben. Das passierte letzten Frühling im ländlichen Michigan, als einer von uns beschloss, durch das feuchte Feld eines Bauern zu fahren. Die teuren 19-Zoll-P-Nullen sanken bis zu den Naben. Es war ein einfacher alter Pickup, der dieses 450 PS starke technologische Wunderwerk aus dem Dreck zog. Erinnert uns an all die SUV-Besitzer, die wir letzten Winter in Gräben gesehen haben, die dachten, ihre SUVs machten sie unbesiegbar. -Steve Spence
Es ist schwer zu glauben, dass ein so schweres Fahrzeug mit nur 450 turbogeladenen PS so schnell nach vorne geschoben werden kann, aber die Zahlen lügen nicht. Der Cayenne ist ernsthaft schnell und in der Lage, 161 Meilen pro Stunde, die es in eine Kategorie ganz für sich. Es ist auch ein Dämon im Gelände, wie ich während des Laufens im Cayenne Crossing Drive for Hope herausfand, einem Cross-Country-Charity-Lauf mit zweispurigen und nichtspurigen Straßen auf einem 2700-Meilen-Kurs. Auf dem Peter’s Mill Trail in Nord-Virginia raste der Cayenne Turbo einfach zurück und lachte über das felsige Gelände, hob sich von der Federung und ging handlich durch acht Meilen reine Hölle. Von Jim McCraw