Drossel bypass, oder drossel kick ALSEdit
Die drossel bypass/drossel magnet system ist kombiniert mit zündung verzögerung und leichte kraftstoff anreicherung (vor allem zu bieten kühlung), in der regel zündung tritt bei 35-45 ° ATDC. Diese späte Zündung bewirkt eine sehr geringe Ausdehnung des Gases im Zylinder; Daher sind Druck und Temperatur beim Öffnen des Auslassventils immer noch sehr hoch. Gleichzeitig ist das an die Kurbelwelle abgegebene Drehmoment sehr gering (gerade genug, um den Motor am Laufen zu halten). Der höhere Abgasdruck und die höhere Temperatur in Kombination mit dem erhöhten Massenstrom reichen aus, um den Turbolader mit hoher Geschwindigkeit durchdrehen zu lassen und so die Verzögerung zu verringern. Wenn die Drosselklappe wieder geöffnet wird, gehen Zündung und Kraftstoffeinspritzung wieder in den Normalbetrieb über. Da viele Motorkomponenten im laufenden Betrieb sehr hohen Temperaturen und auch Hochdruckimpulsen ausgesetzt sind, ist ein solches System sehr belastend für Motor, Turbolader und Abgaskrümmer. Für letztere sind nicht nur die hohen Temperaturen ein Problem, sondern auch die unkontrollierten Turbodrehzahlen, die den Turbolader schnell zerstören können. In den meisten Anwendungen wird das ALS automatisch abgeschaltet, wenn das Kühlmittel eine Temperatur von 110-115 ° C erreicht, um eine Überhitzung zu vermeiden.
Sekundärlufteinspritzung oder Einlass-bypassEdit
Ein ALS, das mit einem Bypassventil arbeitet, das Luft direkt zu nichts führt, kann verfeinert werden als das oben beschriebene System. Einige der frühesten Systeme dieses Typs wurden von Ferrari in F1 verwendet. Eine weitere bekannte Anwendung dieser Art von Anti-Lag-System war in der WRC-Version des Mitsubishi Lancer Evolution III von 1995 und des Toyota Celica GT-Four (ST205). Messingrohre führten Luft aus dem Kompressor-Bypassventil (CBV) des Turboladers zu jedem der Abgaskrümmer, um die notwendige Luft für die Verbrennung des Kraftstoffs bereitzustellen. Das System wurde von zwei Druckventilen gesteuert, die von der ECU bedient wurden. Neben der Rennversion wurde die Hardware des Anti-Lag-Systems auch im 2500 „Group A homologation base WRC method car“ street legal Celica GT-Fours installiert. In diesen Autos war das System jedoch deaktiviert und inaktiv. Die Rohre und Ventile waren nur aus Homologationsgründen vorhanden. Bei der Mitsubishi Evolution iii-Serie (Evolution IV-IX, nur JDM-Modelle) kann das SAS (Secondary Air System) aktiviert werden, um eine Verzögerung zu vermeiden.Mitsubishi Antilag system diagramm Sekundäre luft injektion ALS
Turbo und ladeluftkühler bypass (D-ventil) Bearbeiten
EINE methode, durch die eine große ein-weg überprüfen ventil ist eingesetzt nur vor der drossel körper, so dass luft zu bypass die turbo, ladeluftkühler, und rohrleitungen in zeiten, wo es ist negative luftdruck an der drossel körper einlass. Dies führt zu mehr Luftverbrennung, was bedeutet, dass mehr Luft die Turbinenseite des Turbos antreibt. Sobald ein Überdruck im Ladeluftkühlerschlauch erreicht ist, schließt das Ventil.
Manchmal auch als Dan Culkin Ventil bezeichnet.
Bei Verwendung in einer MAF-Konfiguration sollte das D-Ventil Luft durch das MAF ansaugen, um die richtigen A / F-Verhältnisse aufrechtzuerhalten. Dies ist in einer Konfiguration mit Geschwindigkeitsdichte nicht erforderlich.
Zündung Verzögern & Kraftstoff Dump (WOT) Bearbeiten
Viele programmierbare ECU der/ECU software (eCtune für beispiel) bieten auch eine „anti-lag“ funktion entwickelt für spooling turbos weg von der linie oder zwischen verschiebungen. Das Endergebnis ist ähnlich, aber die Aktionsmethode unterscheidet sich ein wenig von den oben beschriebenen Versionen (die im professionellen Motorsport auf hohem Niveau wie der Rallye weitaus häufiger vorkommen) und wird häufiger zum Starten von & Drag Racing verwendet.
Wenn ein startbereites Auto an seiner Startdrehzahlgrenze gehalten wird, können einige Steuergeräte (ob durch Schalter oder zusätzliche Drosselklappe) so programmiert werden, dass sie die Zündung um einige Grad verzögern und viel mehr Kraftstoff hinzufügen. Dies führt dazu, dass das Verbrennungsereignis viel später eintritt, da der Motor das Luft / Kraftstoff–Gemisch näher an der Turbine aus dem Zylinder treibt, wodurch es sich entweder bei einer früheren Drehzahl als normal aufspult – vorausgesetzt, der Motor wartet auf den Start entladen oder machen Sie bei der Startdrehzahl mehr Schub als ohne diese Funktion.
Einige Software kann diese „Fuel Dump and ignition Retard“ -Anti-Lag-Methode auch über die Kupplungseingabe (bei Vollgasschaltung) aktivieren, sodass sie effektiv zwischen den Schichten funktioniert. Wie andere Arten von Anti-Lag kann eine Überbeanspruchung dieser Art von Anti-Lag aufgrund der heftigen Drücke, die entstehen, wenn das Luft / Kraftstoff-Gemisch spontan aus der Wärme des Turbinengehäuses verbrennt oder durch ein sehr verzögertes Zündereignis (das nach Beginn des Abgastakts auftritt) gezündet wird) zu Schäden am Turbinenrad, am Verteiler und mehr führen und möglicherweise zu Knallen / Flammen führen.
Diese Form von „Anti-Lag“ funktioniert tendenziell, da die Drosselklappe in den Zeiten, in denen sie aktiv ist, auf 100% gehalten wird, wodurch mehr Luft in den Motor gelangt. Folglich würde diese Art von Anti-Lag bei teilweiser / geschlossener Drosselklappe nicht (gut oder überhaupt) funktionieren.
Verwendung einer MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) zur Beseitigung von Turboladerbearbeiten
Moderne Formel-Eins-Triebwerke sind Sechszylinder-Turbomotoren in V-Formation mit einem zusätzlichen Hybridsystem. Das Hybridsystem besteht aus zwei Motorgeneratoreinheiten, einer kinetischen und einer Wärme. Der MGU-H wird verwendet, um das Turboloch zu beseitigen, indem er im Wesentlichen als Elektromotor arbeitet, der die Turbine zwingt, sich zu drehen, während der Fahrer vom Gas ist, wodurch das Turboloch fast vollständig beseitigt wird. Dies ist eine der effizientesten Antilag-Methoden, da die MGU-H auch am Gas Wärmeenergie gewinnt und in elektrische Energie umwandelt und in einer Batterie speichert.