Aber Caltrain wuchs in den 2000er Jahren und verdoppelte seine Fahrgastzahl mehr als, bevor COVID-19 begann, Passagiere wegzujagen.
Auch wenn die Eisenbahn aufgrund der Pandemie im Laufe dieses Jahres vor einer vorübergehenden Schließung steht, prognostiziert VTA, dass die BART-Erweiterung möglicherweise für ein weiteres Jahrzehnt nicht geöffnet wird, sodass Caltrain genügend Zeit hat, sich zu erholen und seine Pläne zu verfolgen, dank einer neu elektrifizierten Flotte weitaus mehr Passagiere zu befördern.Jetzt, inmitten einer globalen Pandemie und Rezession, fordern sogar Booster des öffentlichen Nahverkehrs BART und VTA auf, die Haltestelle Santa Clara fallen zu lassen.“Dieses Segment ist überflüssig“, sagte Adina Levin, die die gemeinnützige Organisation Friends of Caltrain leitet und mit der Transitgruppe Seamless Bay Area zusammenarbeitet. „Angesichts des Zustands der Finanzen von VTA und des Zustands des Transitsystems ist es der Höhepunkt der Verantwortungslosigkeit, für ein übermäßig teures, riskantes und redundantes Design zu bezahlen.“Levin und die Transit-Aktivistin Monica Mallon argumentieren, die bessere Lösung wäre, die BART-Linie am Diridon-Bahnhof zu beenden und knappe Transportmittel für dringendere Bedürfnisse wie den Busverkehr zu sparen.“Die Dinge haben sich wirklich geändert“, seit die Wähler Maßnahme A zur Finanzierung der BART-Erweiterung im Jahr 2000 genehmigt haben, sagte Mallon. „Es ist Zeit für uns, diese Pläne neu zu bewerten.“
‚Mehr als eine Haltestelle‘
Befürworter widersprechen, dass die Erweiterung BART Riders mit der Santa Clara University, der historischen Innenstadt der Stadt und neuen transitorientierten Entwicklungen verbinden wird, die für das Gebiet um die Zwillingsbahnhöfe geplant sind.
VTA schätzt, dass die BART-Haltestelle in Santa Clara im Jahr 2035 täglich 7.800 Fahrer bedienen wird. Die Santa Clara Caltrain Station durchschnittlich 1.074 Fahrer pro Wochentag im vergangenen Jahr. Capitol Corridor Züge aus Sacramento und Altamont Corridor Express Züge aus Stockton halten ebenfalls in Santa Clara, bevor sie weiter zum Bahnhof Diridon fahren.
Dennoch wurde sogar Teresa O’Neill, eine Stadträtin von Santa Clara, die die Stadt im Vorstand von VTA vertritt, daran gemessen, wie sie die Auswirkungen einschätzte, die BART auf die Gemeinde haben könnte.“In Santa Clara ist es nicht an der Spitze aller Gedanken“, sagte O’Neill, im Gegensatz dazu, wie Entwickler und lokale Beamte erwarten, dass BART die Entwicklung um neue Haltestellen in San Jose vorantreiben könnte.
„Würde es den Leuten gefallen? Ja „, sagte sie über das Santa Clara-Bein. „Ist es das absolute Zentrum des Wirtschaftswachstums in Santa Clara? Vielleicht nicht.“
Letztendlich kann die Station selbst nicht der Grund sein, warum das Segment gebaut wird.
Der Preis des Segments beinhaltet auch eine neue Wartungsanlage und einen Lagerplatz für Barts Flotte, die für ein Industriegelände geplant sind, das VTA bereits südöstlich der Station gekauft hat. Ohne sie müssten BART-Betreiber zu Beginn und am Ende eines jeden Tages leere Züge 24 Meilen von der Innenstadt von San Jose zum Hayward Yard des Systems fahren und Zeit und Geld verschwenden, sagte VTA-Sprecherin Bernice Alaniz.
„Es ist mehr als ein Stopp“, sagte Alaniz. Züge am Bahnhof Diridon umzudrehen, fügte sie hinzu, „Ist nicht der effizienteste Weg.BART-Sprecher Jim Allison nannte den Plan „eine umsichtige und finanziell verantwortungsvolle Investition.“
$ 400M Kostensteigerung
Während die Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs in der Bay Area verzweifelt wollen, dass BART ins Herz des Silicon Valley kommt, sagen Kritiker, dass die Santa Clara Station ein Beispiel für Probleme mit der Erweiterung als Ganzes ist, die die Kosten in die Höhe treiben.Die neueste Kostenschätzung für die Vier-Stationen-Erweiterung durch die Innenstadt von San Jose ist eine deutliche Steigerung gegenüber dem $ 5,6 Milliarden Preisschild VTA Beamten für das Projekt im vergangenen Jahr zitiert. Zuvor hatten Beamte die Kosten auf 4,7 Milliarden US-Dollar festgelegt.
Alaniz stellte fest, dass diese früheren Schätzungen weder Finanzierungs- und Notfallkosten in Höhe von insgesamt 506 Millionen US-Dollar noch weitere 323 Millionen US-Dollar enthielten, die VTA bereits für das Projekt ausgegeben hat. Sie räumte jedoch ein, dass andere Kosten gestiegen waren, als die Planer ihr Design vorangebracht hatten.Obwohl die Kosten weit über 1 Milliarde US-Dollar pro Meile liegen, sagen VTA-Beamte, dass der Preis im Einklang mit anderen großen U-Bahn-Projekten in Kalifornien steht, wie der Central Subway in San Francisco und der Verlängerung der Purple Line des Los Angeles Metro Systems nach Westwood.
VTA reicht diesen Monat seinen formellen Antrag auf einen Bundeszuschuss in Höhe von 1,7 Milliarden US-Dollar ein, um die Verlängerung von Berryville nach Santa Clara zu finanzieren, die es voraussichtlich im Herbst erhalten wird. Die Federal Transit Administration gab der Agentur im vergangenen Jahr eine Anzahlung von 125 Millionen US-Dollar für ihre Vergabe im Rahmen des neuen Expedited Project Delivery Grant-Programms.Der Rest der Finanzierung für die BART-Erweiterung wird aus den beiden lokalen Umsatzsteuern stammen, die zur Finanzierung des Projekts erhoben wurden, sowie aus staatlichen Zuschüssen, Einnahmen aus transitorientierten Entwicklungen und Geldern, die in Regional Measure 3, der Mauterhöhung der Bay Area, gesammelt wurden.
Der Spatenstich für die Erweiterung ist für 2022 geplant; Wenn es im Zeitplan bleibt, könnte der Service in die Innenstadt von San Jose und Santa Clara in 2029 oder 2030 beginnen.
Und trotz der Kritik, dass die Haltestelle Santa Clara überflüssig ist, gibt es wenig Anzeichen dafür, dass VTA sie überdenken wird.
„Das ist das Projekt, das wir einreichen“, sagte Alaniz.