Ford hatte in den späten 1950er Jahren eine grundlegende Herausforderung für seine Richtung und Zukunft – wie man ein schwerfälliges Image und eine veraltete Technologie verliert. Diese Bemühungen begannen 1958 mit einer neuen Generation von V-8-Motoren der FE-Serie. Im Jahr 1960 stellte Ford seinen Leichtbau vor-Iron Falcon und Comet Sixes. Die 90-Grad Fairlane Small-Block V-8s folgten 1962. Vor 1960 waren Ford-Autos und -Lastwagen mit veralteten, von BorgWarner entworfenen gusseisernen MX- und FX-Automatikgetrieben belastet, die als Ford-O-Matics, Merc-O-Matics und Cruise-O-Matics bekannt waren. Die MX war eine Automatik mit großem Gehäuse und die FX war klein. Obwohl diese Getriebe robust und zuverlässig waren, waren sie schwer, komplex und nicht leicht an Leistungsanwendungen anzupassen. Zu diesem Zeitpunkt entwickelten Ford–Ingenieure leichte a l u m i n u m – c a s e-Automatikgetriebe für eine aufregende Reihe von Automobilen, die in den 1960er Jahren ankamen.
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Der 3-Gang C4 Cruise-Omatic wurde pünktlich zum Modelljahr 1964 eingeführt. Der C4 von 1964 bis 1966 war aufgrund seines Zweibereichsschaltmusters, das zwei Fahrbereiche basierend auf der Schaltposition umfasste, als Dual-Range-Cruise-O-Matic bekannt. Für 1967 wechselte der C4 zu einem konventionelleren P-R-ND-2-1-Muster und einem anderen Ventilkörper. Diese C4 Dual-Range ist eine frühe V-8-Einheit mit einem Fünf-Bolzen-Glockengehäuse. Die B-Zwischenservoabdeckung weist auf nicht übereinstimmende Teile hin, da das B-Servo für Sechszylindermotoren bestimmt ist. Erwarten Sie alle Arten von nicht übereinstimmenden Übertragungen.
Als Ford Falcon und Mercury Comet für 1960 eingeführt wurden, waren sie mit einem neuen leichten Ford-O-Matic 2-Gang-Getriebe erhältlich. Es wurde von BorgWarner für die neue Generation der Grauwand-Eisen-Straight-6 und der kleinen V-8 entworfen und hergestellt. Was den kleinen Ford-O-Matic von seinen Vorgängern unterschied, waren das Aluminiumgehäuse und die harten Stahlteile innen und außen. In frühen Anwendungen übertrug der Ford-O-Matic Wärme über den Drehmomentwandler und die Lüftungsschlitze im Glockengehäuse an die Atmosphäre, anstatt Flüssigkeit als Kühlmittel und einen Getriebekühler im Kühler zu verwenden. Spätere Versionen hatten einen Getriebeflüssigkeitskühler im Kühler.
Die Ford-O-Matic und Merc-O-Matic waren hinter den 144-, 170- und 200-ci-Straight-6-Motoren erhältlich, zusammen mit den 221- und 260-ci-V-8, die später im Jahr 1962 kamen. Der Ford-O Matic / Merc-O-Matic hatte ein Ölmessstabrohr. Glockengehäuse und Hauptgehäuse wurden als Einheit gegossen, um das Gewicht zu reduzieren und die Wahrscheinlichkeit von Leckagen zu verringern. Auf den ersten Blick sieht die 2-Gang-Automatik aus wie ein FX- oder MX-Gehäuse aus Aluminiumguss.
Der C4
Ford hat das, was er von der 2-Gang-BorgWarner-Automatik gelernt hat, auf den C4 3-Gang-Cruise-O-Matic übertragen, der für das Modelljahr 1964 ankam. Der C4 wurde im Ford-Getriebewerk in Sharonville, Ohio, während seiner gesamten Produktionsdauer bis 1981 hergestellt und war das erste Automatikgetriebe, das Ford entwarf und baute. Der C4 verwendete einen neuen hochmodernen Simpson-Verbundplanetenradsatz, der in den folgenden Jahren zum Industriestandard wurde. Der C4 erhielt seinen Namen von dem Modelljahr, in dem er in Produktion ging: „C“ für das Jahrzehnt der 1960er Jahre und „4“ für das Jahr 1964. Diese Benennungspraxis hielt nicht lange an – es folgten Übertragungen wie der C3 in den 1970er Jahren und der C5 in den 1980er Jahren.
Dies ist das C4-Doppelbereichsschaltmuster für 1964-1966 mit einem großen grünen Punkt für den normalen Antrieb (1-2-3 Hochschalten) und einem kleineren Punkt nur für den zweiten Gang (Fahren auf Schnee und Eis). Zu viele Autofahrer haben das falsch verstanden und sind auf den kleinen Punkt gefahren, umfangreiche Getriebeschäden verursachen. Nur für das Modelljahr 1966 hatte der C6 das gleiche Schaltmuster.
Ab 1967 ließ Ford das Dual-Range-Schaltmuster für dieses traditionelle P-R-N-D-2—1-Muster fallen und verwendete einen neuen Namen – Select-Shift. Der Schalthebel wird bei besonderen Fahrbedingungen wie Schnee und Eis auf „2“ gestellt, ansonsten „D“ für normale 1-2-3 Hochschaltungen. Sowohl der C4 als auch der C6 gingen 1967 zu diesem Schaltmuster und Namen.
Von 1964 bis 1966 wurde der C4 als Dual-Range-Cruise—OMatic bezeichnet – unter Enthusiasten als Green Dot Transmission bekannt. Der C4 Dual-Range ist mit einem Ventilkörper ausgestattet, der es einem Fahrer ermöglicht, auf Schnee und Eis mit einer 2-3-Hochschaltung im zweiten Gang zu starten. Der größere grüne Punkt an der Raste neben „L“ ermöglicht es Ihnen, im ersten Gang zu starten und ein normales 1-2-3-Hochschaltprogramm zu durchlaufen.
Ford nannte seinen C4 den Cruise-O-Matic, während Mercury seinen C4 den Merc-O-Matic nannte. Es ist wichtig zu beachten, dass „Cruise-O-Matic“ ein breiter Marketingname war, der für Ford-Automatikgetriebe Mitte der 1960er Jahre galt. Ab 1967 wurde Cruise- O-Matic fallen gelassen und der Name „Select-Shift“ wurde für alle Ford-Automatik verwendet.
Nur für ein Modelljahr — 1964 — hatte der C4 ein Fünf-Bolzen-Glockengehäuse nur für V-8s. Im August 1964 wurden der C4 und der V-8, mit dem er gepaart wurde, mit einem größeren Sechs-Bolzen-Glockengehäuse ausgestattet, um Geräusche, Vibrationen und Härte zu reduzieren.
Für 1967 hat Ford den Green Dot Dual-Range C4 abgeschafft. Stattdessen wurde ein neu gestalteter Ventilkörper verwendet, der ein P-R-N-D-2-1-Schaltmuster bietet, das als Select-Shift bekannt ist. Dieser Ventilkörper wurde von 1967 bis 1969 verwendet. Ein neu gestalteter C4-Ventilkörper und ein Getriebegehäuse kamen 1970 auf den Markt, die für die Produktionsdauer des C4 bis 1981 verwendet wurden. Im Antrieb schaltet der C4 genauso wie der Dual-Range am großen grünen Punkt mit einem normalen 1-2-3 Hochschaltprogramm und durchgängig gleichen Übersetzungsverhältnissen. Wenn Sie auf Schnee und Eis im niedrigen Gang starten oder im langsamen Verkehr mitkriechen möchten, müssen Sie den Schalthebel nur auf „2“ (zweiter Gang) stellen, um kontrollierte Starts und kein Hochschalten zu erzielen.
Als sich der C4 weiterentwickelte, wurden weitere Designänderungen eingeführt. Es gab C4-Getriebe mit Pan-Fill-Ölmessstabrohren (Mischgehäuse und Glockengehäuse mit 164-Zahn-Flexplatten). Die meisten C4s waren Case-Fill (gekerbtes Gehäuse und Glockengehäuse mit 157- oder 148-Zahn-Flexplatten). Pan-Fill C4-Getriebe mit 164-Zahn-Flexplatten und gemischten Glockengehäusen wurden für PKW- und LKW-Anwendungen in voller Größe entwickelt und werden nicht für Kompakt- und Zwischenprodukte empfohlen, da sie einfach nicht passen.
Die Glocke mit 148 Zähnen und die Flexplatte wurden speziell für Mustang II und Pinto / Bobcat / Capri mit kleinen Getriebetunneln entwickelt und sind heutzutage sehr schwer zu finden. Es gab auch eine Version des C4 produziert mit der 385-Serie (429/460) Big-Block Glockengehäuse Schraubenmuster Fabrik hinter dem 351M und 400M Raised-Deck Cleveland Small-Blocks in den 1970er Jahren installiert. Die 351 / 400M C4 ist extrem selten, weil so wenige produziert wurden.
Bei der Pan-fill C4 geht es wirklich mehr um Festigkeit für schwere Anwendungen wie PKW und LKW in voller Größe als um alles andere, da das Glockengehäuse außerhalb des Pumpengehäuses am Gehäuse befestigt ist. Case-Fill-C4-Getriebe sind leicht; Das Glockengehäuse wird anstelle des Hauptgehäuses an der vorderen Pumpe befestigt.
Die 1964-1969 C4 Eingangswelle und Kupplungsnabe Größe war .788 zoll mit einem 24-Spline an beiden Enden. 1970 gab Ford dem C4 eine größere Eingangswellen- und Kupplungsnabengröße .839 zoll mit 26 splines an beiden enden für verbesserte haltbarkeit. Von 1971 bis 1982 hatte der C4 eine Split-Spline-Zählung. Es hatte eine .839-Zoll-Eingangswelle mit einer 26/24-Keilkonfiguration, dh einer 26-Keilverzahnung am Drehmomentwandler und einer 24-Keilverzahnung an der Kupplungsnabe.
Variationen des C4-Ventilkörpers sind wichtig zu beachten, da sie für Ihr Getriebebauprojekt von Bedeutung sind. Zu diesem Zeitpunkt sind mir mindestens vier verschiedene Arten von C4-Ventilkörpern bekannt, und ich vermute, dass es noch mehr gibt. Für 1964-1966 gibt es den Ventilkörper mit zwei Reichweiten / grünem Punkt. Auf den ersten Blick sieht der Zweibereichsventilkörper identisch mit 1967-1969 aus. Intern verfügt es über unterschiedliche Ventil- und Schaltprogrammierungen.
Es gibt auch den Ventilkörper von 1967-1969, der ein herkömmliches P-R-N-D-2-1-Schaltmuster bietet.
Das C6-Getriebe mit runder Glocke und sechs Bolzen für Big-Block-V-8 der FE-Serie. Ein C6 ist leicht an seinem einteiligen Glockengehäuse und dem Hauptgehäusedesign zu erkennen.
Für 1971-1981 hat sich der C4-Ventilkörper erheblich geändert und tauscht sich aufgrund von Änderungen im Gehäuse nicht mit den Körpern von 1964-1969 aus. Gehäuse- und Ventilkörperbolzenmuster wurden für 1970-1981 geändert, weshalb ein Ventilkörper von 1964-1969 nicht zu einem Gehäuse von 1970-1981 passt.
Die C5
In 1982 Ford eingeführt die C5 Wählen-Shift übertragung, die war nichts mehr als eine C4 mit einem Sperrmomentwandler zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs. Der C5 wurde zwischen 1982 und 1986 im Getriebe- und Achswerk Livonia, Michigan, hergestellt und wird nicht als Leistungsgetriebe empfohlen, wie es ab Werk erhältlich ist. C5-Gehäuse und viele interne Komponenten sind jedoch ähnlich oder identisch mit dem C4 und eignen sich dank ihrer Verbesserungen, wie in Kapitel 4 erläutert, gut für Leistungsanwendungen.
Wie die C4 wurden auch die C5 als Case-Fill und Pan-Fill mit 157- oder 164-Zahn-Flexplatten hergestellt. Keine waren 148-Zahn-Flexplatte. Was das Hauptgehäuse des C5 wünschenswert macht, sind verbesserte Ölkreisläufe und einige Verbesserungen der Gehäusefestigkeit.
Der C6
Vor 1966 waren Ford FE und MEL Big-Blocks mit gusseisernen MX- und FX-3-Gang-Automatikgetrieben ausgestattet. Für 1966 stellte Ford sein eigenes Hochleistungs-3-Gang-Automatikgetriebe C6 für Anwendungen mit hohem Drehmoment hinter Big-Block-V-8 mit großem Hubraum vor. Obwohl der C6 ein völlig anderes Gehäuse und andere interne Komponenten als der C4 hat, ist er intern praktisch identisch mit dem C4 — in größerem Maßstab für den harten Einsatz.
Das C6 wurde über seine lange Lebensdauer mit vier grundlegenden Glockengehäusebolzenmustern hergestellt und ist ein sehr robustes Getriebe für Hochleistungsanwendungen. Die runde sechs-bolzen muster ist für FE-serie big-blöcke wie die 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, und 428 Motoren. Es gibt ein weiteres charakteristisches Sechs-Bolzen-Glockengehäuse-Muster für die 429/460- ci 385-Serie Big-Blocks und die 351M und 400M Cleveland-basierten, erhöhten Deck V-8s. Dieses Sechs-Bolzen-Muster kam 1968 mit den 429/460 Big-Block V-8s an.
Hier ist der C6 für 385-Serie 429/460 Big-Blocks sowie die 351M und 400M Raised-Deck Small-Block Cleveland V-8s, schnell identifiziert durch sein geripptes Gehäuse.
Dieses B&Der Small-Block C6 sieht dem Big-Block C6 sehr ähnlich, außer dass es sich um ein Small-Block-Sechs-Bolzen-Glockengehäuse handelt. Dieser Fall ist auch für Stärke gerippt.
Es gibt auch den Small-Block C6, der ursprünglich für 351W- und 351C-Motoren gedacht war und zu jedem Small-Block 289/302 / 351W / 351C-Bolzenmuster passt.
Schließlich gab es ab den 1980er Jahren einen C6 für Dieselmotoren, bevor 1989 der E4OD (4R100) eingeführt wurde, der den Ruf dieses Getriebes für Langlebigkeit unterstrich. Trotz der Präsenz des E4OD baute Ford den C6 bis 1996 für industrielle Anwendungen weiter.
In den 1970er Jahren hatte Ford eine respektable Aufstellung moderner leichter Automatikgetriebe. Eine ironische Fußnote zu dieser Geschichte ist das gewichtige gusseiserne FMX-Getriebe, das bis 1981 hinter 351-W-Kleinblockmotoren in Produktion blieb. Es war eine einfache Standardlösung für Ford, die den FMX benötigte, um mit den Produktionsanforderungen Schritt zu halten, wenn nicht genügend C4- und C6-Getriebe vorhanden waren.
Lesen von Ford-Teil- und Gussnummern
Ford-Teil- und Gussnummern können verwirrend sein. Sobald Sie dieses System verstanden haben, wird das Lesen dieser Zahlen zur zweiten Natur. Es gibt eigentlich zwei Nummerierungssysteme. So sieht das Ford 1964-1996 Teil- / Casting-Nummerierungssystem aus:
C5AP – 7006 – A
(PRÄFIX – BASISTEIL-Nr. – SUFFIX)
Das Präfix gibt an, wann das Teil ursprünglich für die Produktion freigegeben wurde, für welche Fahrzeuglinie es freigegeben wurde und aus welcher Engineering-Gruppe es stammt.
Das Präfix bricht wie folgt zusammen:
First Position (Decade)
C = 1960–1969
D = 1970–1979
E = 1980–1989
F = 1990–1999
Second Position (Year of Decade)
4 = 1964
5 = 1965
6 = 1966
7 = 1967
8 = 1968
9 = 1969
0 = 1970
Dann beginnt die Sequenzierung 1971 mit „1“, 1981 mit „1“ und 1991 mit „1.“
Dieses C5-Hauptgehäuse (RF-E2AP- 7006-AA) ist ein Casting von 1982. Das C5-Gehäuse ist mit dem C4 austauschbar und hat einen besseren Ölkreislauf.
Casting-Nummern sind nicht immer leicht zu lesen. Dieser 1975er C4-Koffer (D5OP- 7006-AA) zeigt seinen Jahrgang mit einer einfachen Ford-Casting-Nummer. Die meisten Fälle haben das Ford Oval, während andere „FoMoCo“ haben.”
Third Position (Car Line)
A = Ford
D = Falcon
G = Comet, Montego, Cyclone
J = Marine and Industrial
K = Edsel
M = Mercury
O = Fairlane, Torino
S = Thunderbird
T = Ford Truck
V = Lincoln
W = Cougar
Z = Mustang
Grundlegende Teilenummer Die grundlegende Teil- oder Gussnummer ist dieselbe, unabhängig davon, ob es sich um eine technische Nummer oder eine Servicenummer handelt. Zum Beispiel ist „7006“ die Grundnummer für alle Hauptgehäuse von Automatikgetrieben. Worum es Ihnen hier hauptsächlich geht, ist das Präfix, das Ihnen das Jahr und die Basisanwendung angibt.
Suffix
Das Suffix gibt die Änderungsstufe an. „A“ steht für den ursprünglichen Status des freigegebenen Teils. „B“ bedeutet mindestens eine technische Änderung. Es wird das gesamte Alphabet verwendet, mit Ausnahme der Buchstaben „I“ und „L“, die mit der Ziffer 1 verwechselt werden könnten. Wenn Ford das gesamte Alphabet durchläuft, beginnt es bei AA, AB, AC, AD usw. von vorne.
Es ist wichtig zu verstehen, dass Teile-, Guss-, Engineering- und Servicenummern selten miteinander übereinstimmen. Die Gussnummer wird vom tatsächlichen Gussteil oder Teil abgeleitet und stimmt normalerweise nicht mit den Teil-, Konstruktions- oder Servicenummern überein. Sofern der Guss nicht überarbeitet wurde, ändert sich die Grundgussnummer nicht. Es bedeutet, dass die Nummer, die Sie im Guss sehen, nicht mit der Teilenummer im Ford Master Parts Catalog übereinstimmt. Und wenn der Katalog, den Sie verwenden, wie die meisten datiert ist, erwarten Sie noch mehr Änderungen in der Mikrofiche oder im Computer Ihres Ford-Händlers, wenn es um Suffixe geht. Wenn die Nachfrage nach einem Teil unter ein vorbestimmtes Niveau fällt, stellt Ford das Teil ein oder N / Rs. N/R bedeutet „Nicht ersetzt.“
Die Datumscodierung funktioniert folgendermaßen:
4D17
4 = 1964
D = April
17 = Tag
Wenn der Datumscode in das Stück gegossen wird, gibt er das Datum an, an dem das Stück in der Gießerei gegossen wurde. Wenn der Datumscode gestempelt oder eingefärbt ist, Es zeigt das Herstellungsdatum an.
Geschrieben von George Reid und wiederveröffentlicht mit Genehmigung von CarTech Inc