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Vorbereitung Ihre LS3 Für Turbo Boost
Frage: Kann der LS3-Motor, eines der neuesten Angebote von GM in seiner LS-Familie von Performance-Motoren und sicherlich eines seiner stärksten, der Herausforderung standhalten, die Boost darstellt? Um herauszufinden, LSXTV.com ich habe mit einigen der führenden Motorenbauer des Landes gesprochen, um herauszufinden, wie robust der LS3 ist und welche Art von Upgrades erforderlich sind, um den Motor zusammenzuhalten, wenn PS zwischen 500 und wahnsinnigen 800 PS angestrebt werden.
Der serienmäßige LS3-Motor, 426 PS:
Im Jahr 2008 stellte GM den neuen 6 vor.2-Liter-LS3-Motor in der Chevrolet Corvette, mit seinen satten SAE-rated 436 Saugpferde und 428 ft. lbs Drehmoment. Der LS3 war die neueste Ergänzung der LSX-Familie von GM Hochleistungs-V8-Motoren und profitierte von dem Wissen, das im Laufe der Jahre von seinen Vorgängern gesammelt wurde. Die Verstärkung des Blocks und die Verringerung der rotierenden Massen waren wichtige Bestandteile bei der Neugestaltung des Blocks. Der LS3-Blockguss wird mit dem 6,2-Liter-Block geteilt, der die aufgeladenen Anwendungen LSA und LS9 antreibt. Es verfügt jedoch über gusseiserne Zylinderhülsen. Die schott beherbergt sechs-bolzen, kreuz-verschraubt wichtigsten lager kappen, die arbeit zu begrenzen kurbel flex,, dass, zusätzlich zu einer strukturellen öl pan, versteift die gesamt struktur der motor. Der LS3-Motor ist um einen starken Aluminiumgussblock mit 6-Bolzen-Hauptkappen und internen Komponenten für Leistung und Enthusiasten gebaut. Es verfügt über eine starke Kurbelwelle aus Sphäroguss mit geschmiedeten Pleuelstangen aus Metallpulver und übereutektischen Aluminiumkolben.
Immer verstärkt:Turbolader- und Kompressorkits sind wahrscheinlich die gebräuchlichste Methode, um mit den LS-basierten Motoren erhebliche PS-Zuwächse zu erzielen, da alle strukturellen Verbesserungen, die GM in das Design des LS3-Motors integriert hat, vom Block selbst bis zu den rotierenden und beweglichen Komponenten Es scheint, dass sie Sie praktisch auffordern, auf der Suche nach diesen zusätzlichen Ponys einzutauchen und die Grenzen zu überschreiten. Wenn Sie sich fragen, ob der LS3-Block den Strapazen des Boosts standhalten kann, müssen Sie nur auf GMS eigenen LSA Supercharged 6 schauen.2-liter-V8 – am häufigsten im ZL1 Camaro und Cadillac CTS-V zu finden.
Bolt-On-Zwangsinduktion: 600 PS:
Das Erreichen der 600-PS-Marke mit einem LS3 ist für die meisten Bastler in der „realen Welt“ einfach. Es werden ungefähr 5 bis 9 Pfund Boost von einer Kompressor- oder Turboladeranwendung benötigt, was als ziemlich zahmer Boost angesehen wird, um den serienmäßigen LS3-Motor durchzudrücken.
Bei oder um 600 PS mit einem verstärkten LS3 werden Sie die Grenzen der internen Komponenten oder des Blocks nicht überschreiten. Die serienmäßige GM-Kurbelwelle wird wie ein Champion mit Boost umgehen.
700 PS (~ 600 Hinterrad-PS):
Einige Motor-Upgrades werden empfohlen, sobald Sie die 600-650-Hinterrad-PS-Marke überschreiten. Diese Upgrades umfassen Zylinderkopfschrauben / Kopfbolzen sowie Hauptbolzenschrauben.
800 PS mit Motor-Upgrades (~ 700 RWHP):
800 + PS am Motor erfordern je nach Kombination zwischen 11 und 15 Pfund Schub, was einige der internen Komponenten des Motors belastet. Auf dieser Ebene müssen Sie einen Großteil Ihrer rotierenden Baugruppen- und Zylinderkopfkomponenten austauschen. Einer der großen Fehler, der häufig gemacht wird, wenn man mit einem Boosted LS3 auf große Pferdestärken schießt, ist das Einsetzen einer großen Nockenwelle. Die serienmäßige Nockenwelle passt ziemlich gut zu einer verstärkten LS3-Anwendung und sollte einfach besser in Ruhe gelassen werden. Sie möchten jedoch auf einen stärkeren Satz Ventilfedern aufrüsten, um den zusätzlichen Schub zu bewältigen und den Ventilschwimmer zu beseitigen. Ebenfalls, Werfen Sie die serienmäßigen Hohlschaftauslassventile, da sie zu schwach sind, um den bei diesen PS erzeugten psi zu überstehen. Entscheiden Sie sich für stärkere Inconel-Ventile oder sogar Vollschaftventile. Die Auslassventile im LS3 sind ziemlich mies für Pleuel, wir empfehlen, auf einen Satz Stahl zu setzen, geschmiedete Stangen von namhaften Herstellern wie Wiseco, oder die H-Träger von Carillo. Aluminium stangen sind nur schlug für den einsatz in volle-auf LS3 rennen motoren.
Die lager kurbelwelle, auch bei 800 ps, ist immer noch sehr viel eine zuverlässige stück wenn gepaart mit starke und langlebige hardware einschließlich aftermarket wichtigsten lager und wichtigsten bolzen von eine bekannte marke wie ARP. Gleiches gilt für die Zylinderkopfschrauben.
900 + PS mit Voll Gebaut Motoren:
Wenn mit dem ziel für die 900 + ps palette, die lager kurbelwelle bedürfnisse getauscht werden heraus für eine aftermarket 4,00-zoll kurbelwelle zu schaffen eine größere cubic zoll stroker motor. Die Stahlkurbelwelle des GM LSA-Motors, der den Cadillac CTS-V und Camaro ZL1 antreibt, ist eine Option, die gegenüber der serienmäßigen LS3-Kurbel zusätzliche Festigkeit bietet. Der LS3-Motor wird mit Stahlkopfdichtungen geliefert, die die Motorenbauer weit über 800 PS hinausgeschoben haben. Die Cometic-Kopfdichtungen, die im LSA-Motor verwendet werden, sind jedoch eine großartige Upgrade-Option. Soweit Ölpumpen gehen, die Fabrik LSA-Einheit, Das ist die größte Volumenpumpe, die GM produziert, wird auf Ihrer hohen LEISTUNG großartig funktionieren, Zwangsinduktion LS3.
Twin Turbo oder Single Turbo, welcher ist besser für Sie?
– Richtig dimensionierte Twin-Turbos spulen etwas schneller als ein richtig dimensioniertes Single-Turbo-Setup. Ein einzelner Turbo ist jedoch ein bisschen effizienter als zwei kleinere Turbos, was zu mehr Top-PS führt
In der Praxis kommt es oft auf die Wahl zwischen zwei Turbos oder einem einzelnen Turbo an:
– Größe: Zwei kleinere Turbos lassen sich oft leichter in einen bereits überfüllten Motorraum integrieren.
– Kosten: Normalerweise ist ein größerer Turbo billiger als zwei kleinere Turbos.