Es ist interessant, wie „Zeit“ die Perspektive ändert. Corvettes waren schon immer Leistungssportwagen. Die ersten Mustangs waren keine „Performance“ -Autos; Sie waren „sportliche“ Autos, die später zu Performance-Autos gemacht wurden. Von 1956 bis 1980 hatten Corvette-Käufer, die mehr Grunzen wollten, immer optionale Performance-Motoren zur Auswahl, aber es gab nie ein separates Performance-Modell bis zur Ankunft des ZR-1 im Jahr 1990. Alle legendären Performance-Motoren-Fuelies, 396, 427, 454, LT-1 usw.-waren Motoroptionen, keine separaten Modelle. Und von 1981 bis 1995 gab es überhaupt keine Performance-Engine-Option! Der LT4-Leistungsmotor war in allen 1996er Corvetten als letztes Hurra für den C4 erhältlich. Dies wäre das letzte Mal, dass Kunden einen Performance-Motor in einer einfachen Corvette bestellen könnten. Aber als der 2001 Z06 ankam, war es wie ein Blitz an einem heißen, sonnigen Tag, den niemand erwartet hatte. Der Spitzname „Z06“ wurde seit 1963 nicht mehr verwendet und war größtenteils vergessen. Seit 2001, mit Ausnahme von 2005 und 2014, ist der mächtige Z06 so track-ready wie ein Serien-Corvette-Modell jemals war. Wie wir dort ankamen, war über eine ungewöhnliche Route — die langjährige Lust auf eine Strippo Corvette.
In der Autoindustrie, wenn Sie nicht genug von einem bestimmten Modell verkaufen, wird es nicht lange dauern. Als die C5 Corvette geplant wurde, waren die Corvette-Verkäufe düster. Der Verkaufsrekordhalter war die Corvette ’79 mit 53.807 Einheiten, das Modell ’84 mit 51.547 Einheiten an zweiter Stelle. Trotz konsequenter Verbesserungen im C4, Im Laufe der Jahre, Der Umsatz ging stetig zurück. Als der neue C5 entwickelt wurde, erteilte das Management ein Mandat – „25.000 Einheiten pro Jahr oder sonst!“ Glücklicherweise hatten Dave Hill und sein Team einen Drei-Säulen-Plan für die Corvette, um ihre Verkaufszahlen zu erreichen. 1997 lag der Umsatz bei 9.752 – nicht gut. Aber dann wieder, das Auto wurde nicht eingeführt, bis Januar 1997 statt im Herbst 1996 zusammen mit dem Rest der 1997 Chevrolet-Modelle. Doch mit der Einführung des zweiten Teils – dem neuen Cabrio – im Jahr 1998 schoss der Absatz auf 31.084 Einheiten in die Höhe.
Teil drei sollte eine „preiswerte“ Hardtop-Version mit festem Dach sein. Fast von Anfang an im Jahr 1953 gab es ein Kontingent von Management in GM, das wollte, dass die Corvette etwas anderes ist als das, was sie war. (Erinnern Sie sich an die vorgeschlagene viersitzige ’63 Corvette?) Die Planungstage des C5 waren keine Ausnahme. Um den Umsatz anzukurbeln, wurde ernsthaft über eine „billige“ Corvette nachgedacht. Das Strippo-Modell sollte einen kleineren 4,8- oder 5,2-Liter-Motor, Stoffsitze, Rollfenster, kleinere Räder und Reifen sowie nur ein Automatikgetriebe haben. Klingt spannend, nicht wahr? (NEIN!)
Es wurden einige Prototypen gebaut und Vermarktungstests bestellt. Glücklicherweise hat der Strippo niemanden angezündet. Die Befragten waren der Meinung, dass eine Corvette im Wert von 32.000 US-Dollar die gesamte Linie verbilligen würde. Die endgültige Entscheidung war also, das Hardtop zu einem Performance-Modell mit nur einem Schaltgetriebe und dem Z51-Fahrwerk zu machen. Das Hardtop wäre mit begrenzten Optionen etwas billiger, wiegt etwas weniger und ist schneller, aber nicht viel. Dies war der Weg zum C5 Z06 — aber der Kuchen war noch nicht vollständig gebacken.
Die Konstruktionsabteilung hatte eine Überraschung, mit der die Produktplaner nicht gerechnet hatten. Beginnend mit der Cabriolet-Karosserie und dem Chassis wurde das Hardtop fest verschraubt und verklebt. Das Nettoergebnis war eine Steigerung der Fahrwerkssteifigkeit um 12 Prozent, was das neue Hardtop zur steifsten Serien-Corvette aller Zeiten macht! Dann fügten sie die Z51-Federung hinzu und nahmen 80 Pfund Standardartikel heraus. Autozeitschriften beschweren sich seit den 50er Jahren über das Quietschen, Rasseln und mangelnde strukturelle Steifigkeit der Corvette. Nicht mehr! Mit 345 PS war dies ein Setup, das die Magazine-Jungs liebten.
Die GM-Bohnenzähler müssen dieses Projekt gehasst haben. Um die Paketkosten unter dem Corvette-Grundpreis von 1999 von 39.171 US-Dollar zu halten, mussten sie die Verfügbarkeit vieler Optionen einschränken. Das Hardtop-Modell für 38.777 US-Dollar enthielt den serienmäßigen 345-PS-LS1-Motor, das Sechsgang-Schaltgetriebe, das Z51 Performance Handling-Paket, ein schwarzes Interieur mit schwarzen Ledersitzen und eine Auswahl von sechs Außenfarben. Was Sie mit dem Hardtop nicht bestellen konnten, war ein Automatikgetriebe, Magnesiumräder (3.000 US-Dollar!), Power-Sportsitze, eine andere Innenfarbe als Schwarz und selektive Echtzeitdämpfung. Interessanterweise war die Option Active Handling Suspension für das Hardtop verfügbar.
Auch wenn der Plan einer billigen Corvette nicht ganz so aufging, wie er sich das vorgestellt hatte, fiel das Fixed Roof Coupe (FRC) für Käufer, die eine leichte zusätzliche Kante wollten, gut in den Schlitz. Die Dachlinie des FRC war nicht so rutschig wie die Heckklappe und begrenzte somit die Höchstgeschwindigkeit des FRC auf nur 170 Meilen pro Stunde, 5 weniger als die Heckklappe. Null-60 und Viertel-Meile Zeiten waren 4.4 und 13.3 bei 108 Meilen pro Stunde, beziehungsweise. Die Käufer sammelten 1999 4.031 Coupes mit festem Dach (12 Prozent der Verkäufe von 1999) und 2.090 im Jahr 2000 (6,2 Prozent der Verkäufe von 2000) ein. Allein die Verkaufszahlen für das reguläre Coupe und Cabrio lagen deutlich über den 25.000 Einheiten-pro-Jahr-Management-Mandat: 33.270 für 1999 und 33.682 für 2000. Der C5 war also auf solidem Boden, was das Management betraf.
Die Basis-Corvette kommt mit mehr PS, als die meisten Menschen jemals erleben werden. Das Coupe mit festem Dach ermöglichte es der Federung, dank der um 12 Prozent erhöhten strukturellen Steifigkeit all diese 345 PS mit Rennfahrer-ähnlicher Reaktion besser zu bewältigen. Dies war der Beginn der Corvette-Ingenieure, um die Struktur des Autos steifer zu machen. Rennfahrer tun dies, indem sie Stahlrohre hinzufügen, die die Vorder- und Rückseite des Rahmens über die Verkleidung und den Überrollkäfig verbinden. Der Bau dieser Art von Struktur in Serienautos ist eine weitere Herausforderung; Eine, die die Corvette-Ingenieure mit jeder Corvette-Generation sukzessive verbessert haben.
Sobald der 2001 Z06 veröffentlicht wurde, wurde das C5 Hardtop überhaupt nicht vermisst. Es ist immer noch ein ausgezeichnetes Paket und aus Sicht eines Enthusiasten ein Schnitt über dem Basismodell. Aber ohne die ernsthaften Performance-Goodies, die im Z06 enthalten sind, hat das Hardtop nie viel Gefolgschaft entwickelt. Die im Z06 enthaltenen Extras waren sehr beeindruckend: LS6-Motor, Titanauspuff, FE4-Federungsupgrade, einzigartiges Schaltgetriebe, breitere einzigartige Räder mit Goodyear Eagle F1-Supersportwagenreifen. Außerdem gab es die äußere Optik: Gitter im Kühlergrill und in den Seitenschlitzen sowie die hinteren Bremsschaufeln. Hier gilt das alte Sprichwort über den ersten Eindruck – Presse und Käufer wussten sofort, dass der 2001 Z06 es ernst meinte. Und denken Sie daran, der FRC begann als „billige“ Corvette, aber als der Z06 ankam, kostete er 47.500 bis 7.025 US—Dollar mehr als die Basis-Corvette von 2001. Die Kunden dachten, es sei jeden Dollar wert, denn im ersten Jahr verkaufte Chevrolet 5.773 Z06 – das sind nur 348 weniger als die Gesamtzahl der 1999 und 2000 verkauften FRCs.Während also das 1999-2000 Corvette Fixed Roof Coupe mit der Ankunft des 2001 Z06 schnell zur gestrigen Nachricht wurde, sind die Produktionszahlen immer noch ziemlich niedrig — 4.031 im Jahr 1999 und nur 2.090 im Jahr 2000. Das Modell 2000 ist dank der neuen Fünfspeichenräder wohl die schöner aussehende Version. Wenn das Hardtop etwas hätte, das neben dem Top einzigartiger wäre, hätte es dort vielleicht etwas Sammelbarkeit gegeben. Aber wir müssen uns daran erinnern, dass das Hardtop-Modell die billige Corvette sein sollte. Glücklicherweise, jetzt, dass die Corvette GM Flaggschiff Performance-Auto ist, Chevrolet und Corvette Produktplaner sind über die „billige Corvette“ Sache. Man kann fast die Seele des C5 FRC schreien hören, „Hasse mich nicht, weil ich ein billiges Date sein sollte.“ Es ist OK C5 Hardtop, wir lieben dich auch.
Über den Autor: K. Scott Teeters ist seit 1976 Künstler und Autor des Vette Magazine, als das Magazin den Titel Vette Quarterly trug. Scotts Corvette-Kunst ist unter www zu sehen.illustratedcorvetteseries.com . Seine Muscle-Car- und Nostalgie-Drag-Racing-Kunst finden Sie unter www.precision-illustration.com .