Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL 650 V-Strom

Make Model	Suzuki DL 650 V-Strom
Year	2004-05
Engine	Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
Capacity	645 cc / 39.4 cu-in
Bore x Stroke	81 x 62.6 mm
Cooling System	Liquid cooled
Compression Ratio	11.5:1
Lubrication	Wet sump
Induction	Fuel Injection 39 mm
Ignition	Electronic Ignition
Spark Plug	NGK, CR8E
Starting	Electric
Max Power	49 kW / 66.6 hp @ 8800 rpm
Max Torque	63.1 Nm / 6.4 kgf-m / 45.5 lb-ft @ 7600 rpm
Clutch	Wet, multiple discs, cable operated
Transmission	6 Speed
Final Drive	Chain
Frame	Aluminium, twin spar
Front Suspension	Telescopic, coil spring, oil damped, spring förspänning justerbar
framhjuls resa	160 mm / 6.2 in
bakfjädring	Länktyp, Oljedämpad, spiralfjäder, fjäderförspänning fullt justerbar, rebound-Dämpningskraft fullt justerbar
bakhjuls resa	163 mm / 6.4 in
Front Brakes	2 x 310 mm disc, 2 piston calipers, ABS
Rear Brakes	Single 260 mm disc, 1 piston caliper, ABS
Front Tyre	110/80R19
Rear Tyre	150/70R17
Dimensions	Length 2290 mm / 90.1 in Width 840 mm / 33.0 in Height 1390 mm / 54.7 in
Wheelbase	1555 mm / 61.2 in
Seat Height	820 mm / 32.3 in
Ground Clearance	165 mm / 6.4 in
Dry Weight	194 kg / 427.6 lbs
Wet Weight	220 kg / 485 lbs
Fuel Capacity	22 Litres / 5.8 US gal / 4.8 Imp gal
Standing ¼ Mile	13.2 sek
toppfart	180 km/h / 112 mph

med motorcyklar mer specialiserade än någonsin, kan du nu ha en hel stall av maskiner (pengar tillåter) och välja en idealisk för uppgiften för tillfället. Tyvärr är det dock inte så lätt att ta dem alla med dig på en flerdagars åktur.

Om du letar efter en motorcykel för att täcka många förhållanden — eller om din budget begränsar dig till en — finns det få val så mångsidiga som Suzuki DL650 V-Strom.

Jag avslutade nyligen en veckolång tur på Wee-Strom (som många av dess ägare kärleksfullt dubbar den mindre av Suzuki V-Strom-modellerna) som skulle testa mångsidigheten hos någon motorcykel.

resan började med en 500-plus-mil dag, mestadels på interstate highways, från Ama huvudkontor i Ohio till New England. Det följdes av några dagar som utforskade från Massachusetts-kusten till New Hampshires vita berg, på allt från fyrfältiga motorvägar till ruttade grusvägar. Ibland i regnet.resans höjdpunkt var en tur till toppen av Mount Washington, vid 6 281 fot den högsta vägen i nordost. (Läs mer om resan i oktobernumret av American Motorcyclist magazine.)

faktum är att jag under turen gjorde nästan alla former av icke-tävlingsridning möjligt förutom spår och en spårdag på en vägbana. Och i rätt händer kunde V-Strom hantera milda spår och skulle inte skämma sig på din lokala spårdag heller.

med mångsidighet så, hur kan du gå fel? Tja, bara genom att välja V-Strom när en annan cykel bättre skulle uppfylla kraven i din personliga ridmix.

du ser, V-Strom 650 spelautomater i sin egen nisch i den växande-men-fortfarande-små äventyr-touring kategori. Det erbjuder ett lättare, billigare alternativ till de stora riggarna i adventure-touring-världen, som BMW R1200GS eller KTM 950 Adventure, på den smutsiga änden av skalan, till Triumph Tiger och den större DL1000 V-Strom, på den gatuorienterade änden av sortimentet. Samtidigt är DL650 mer motorvägsklar än dual-sport thumpers ibland pressade till liknande plikt, som Kawasaki KLR650 eller Honda XR650L, båda senast uppdaterade för mer än ett decennium sedan.

den mindre V-Strom träffar denna del av marknaden med ett paket som blandar den söta 645cc, 90-graders, bränsleinsprutade V-twin från den gatu-pågående SV650 med en mer upprätt, dirtbike-liknande körposition, vindskydd från en stor kåpa, Bridgestone Trail Wing däck-dual — sport gummi med en gata bias-och en generös bensintank. Med 5,8 gallon ombord och V-Stroms sparsamma bränsleekonomi är det enkelt att göra 250 miles mellan gasstopp utan att trycka på lyckan.

denna inställning fungerar ganska bra ute på motorvägen. V-twin har retuned för mer low-end vridmoment i V-Strom, jämfört med SV650, och det ger ett brett utbud av kraft.

Du kommer inte att få high-end rush av en sportbikes fyrcylindriga, och du kommer inte heller att få det off-idle, traktorliknande vridmomentet hos en stor kryssares V-twin, men bristen på drama bedrar. Ström är tillgänglig nästan oavsett var nålen pekar på varvräknaren.

en annan medarbetare som cyklade på cykeln klagade över vibrationens frekvens vid motorvägshastigheter. Personligen märkte jag aldrig vibrationen, även efter en 12-timmars dag på cykeln. En persons irriterande buzz är en annans trevliga thrum (låga frekvenser stör mig, till exempel, medan de flesta inte tål en högfrekvent vibration), men totalt sett är 90-graders V-twin en smidig kraftverk.

bränslekapaciteten och den upprättstående körpositionen, i kombination med kåpans generösa vindskydd, gör långa, oavbrutna motorvägar möjliga. Vindrutan är justerbar – så länge du inte har något emot att ta ut verktygslådan och ta bort några bultar. Men även i det nedre läget är skärmen så hög som de flesta vill ha. Det finns bara en antydan till buffeting, men inget som tröttnade mig.

detsamma kan inte sägas om sätet. Ägare av DL1000 V-Strom verkar lyckligare med sina sittplatser. Jag misstänker att Suzuki syftade till att få 650 köpare att känna sig bekväma med att få båda fötterna på marken, men det mjuka, lilla sätet är den svaga punkten i hög körsträcka dagar. Passagerare får faktiskt en bredare, bekvämare plats att sitta.

utanför trottoaren är V-Strom lite för tung och lite saknar upphängning för verkligt farlig tull. På trottoaren skulle lite mer kraft från de främre bromsarna vara trevligt på gatan. Men återigen kalibreras upphängningen för att fungera bra där cykeln tillbringar större delen av sin tid, på asfalt, och bromsarna är inställda för att fungera under olika förhållanden, inklusive grusvägar och smulande trottoar.

vad du får i utbyte mot dessa mindre kompromisser är en cykel som kommer att vara 80 procent lika bekväm som en dedikerad Sport-touring cykel på motorvägen, och 80 procent lika kompetent på smuts som en street-legal dual-sport thumper. Om du är den typ av ryttare som tillbringar de flesta dagar på trottoaren, men njuter av förmågan att avvisa en grusväg på ett infall, bara för att se vad som finns där, kommer V-Strom att träffa din söta plats.

Du kan finjustera cykeln ännu mer exakt efter dina behov med några tillbehör. V-Strom blir mer tour-värdig genom att lägga Suzukis valfria färgmatchade sadelväskor och ett toppfodral. Med cykelns vanliga bagagehylla skulle det också vara en enkel sak att lägga till en eftermarknads topplåda.

eftermarknaden levererar också föremål för att göra V-Strom mer off-road värdig, såsom bash plattor, handvakter och motorskydd som skyddar den stora kåpan i händelse av en tipover.

priset för V-Stroms mångsidighet är relativt blygsamt: MSRP är $6,699.

vilket är mycket billigare än att köpa en full cykelstall. Och mycket lättare att ta med dig