Purple Line Extension

Early conceptsEdit

tidiga transitplanerare erkände vikten av Wilshire Boulevard som en ryggrad och nyckel boulevard i Los Angeles. Tidiga planer för regional Metro Rail föreställde sig en snabb transitväg mellan centrum och Westside, med en gren norrut på Fairfax till Hollywood och in i San Fernando Valley. 1961 beskrev den ”nya föreslagna Ryggradsplanen” en tunnelbana längs Wilshire Boulevard Från Westwood till centrum (och sedan förhöjd till El Monte). Projektet finansierades aldrig. Omröstningsinitiativ 1968 och 1974 för att bygga en tunnelbana till västra Los Angeles avvisades av väljarna, men 1980 godkände väljarna Proposition A, vilket skapade en halvcent länskatt för att finansiera järnvägsbyggande. I slutändan södra Kalifornien Rapid Transit District (SCRTD), en av Metron föregångare, planerade en tunnelbana som skulle sträcka sig från centrala Los Angeles till Fairfax Avenue, sedan norrut på Fairfax till Hollywood och dalen. På grund av ”metanzonen” (se nedan) ändrades planen och Vermont Avenue valdes för Nord–sydvägen istället för Fairfax.

tidigare opposition och stopp av Wilshire branchEdit

flera faktorer ledde till ett eventuellt stopp av planerna på att förlänga tunnelbanan västerut längs Wilshire Boulevard. I årtionden var rutten fast i politisk och socioekonomisk debatt, med politiker som gav utlopp för anti-tunnelbana känslor och NIMBY isolationism. Staden Beverly Hills motsatte sig också tunnelbanan, liksom två viktiga lagstiftare från området: kongressledamot Henry Waxman och Los Angeles kommunfullmäktige Zev Yaroslavsky.efter en metanexplosion 1985 vid en Ross-klänning för mindre klädaffär nära Fairfax och Third Street arbetade kongressledamoten Waxman för att lagligt utse en stor del av Mid-Wilshire som en ”metanzon.”Denna zon sträckte sig på vardera sidan av Wilshire Boulevard Från Hancock Park väster om Fairfax (genom områden i hans distrikt där tunnelbaneoppositionen var starkast). Waxman kunde passera federal lagstiftning som förbjöd all tunnling genom denna zon. Därefter avledde alla planer för en tunnelbana väster om Western Avenue linjen söderut runt metanzonen med Crenshaw, Pico och San Vicente Boulevards. Dessa planer förverkligades aldrig, och för att kvalificera sig för federal finansiering började SCRTD istället på nytt och omdirigerade tunnelbanan norrut på Vermont Avenue, sedan reser västerut under Hollywood Boulevard och sedan norrut mot dalen. Den röda linjen slutfördes 2000.

Red Line-projektet (som inkluderar både dagens röda linje och lila linjekorridorer) började 1986. Strax efter byggandet började projektet dra en stor mängd dålig press. Tillgången till många lokala företag blockerades i flera veckor, vilket fick vissa småföretag att stängas av. Meningsskiljaktigheter uppstod mellan Metro och handledare-Saliba (huvudentreprenör på projektet) över tiotals miljoner dollar i kostnadsöverskridanden. Ett sinkhål i Hollywood tycktes symbolisera tunnelbaneprojektets katastrofala natur. Som ett resultat godkände väljarna 1998 en åtgärd sponsrad av Länsövervakaren Yaroslavsky som förbjöd användning av Proposition a och Prop C omsättningsskattefonder för alla tunnelbanetunnlar i länet. Detta avslutade effektivt alla chanser till en tunnelbana i Westside under överskådlig framtid.

segmentet av Red Line-projektet (sedan bytt namn till Purple Line) till Wilshire/Western slutfördes och började service 1996. Wilshire / Western är för närvarande den västra änden av Purple Line.

nytt stöd och godkännanderedigera

år 2000 placerade en urban konstgrupp som kallas tungt skräp skyltar som annonserade en fiktiv ”Aqua Line”. Skyltarna, med texten ”kommer snart”, visade en tunnelbanelinje som sträckte sig längs Wilshire till havet, med 10 stationsstationer. Även om kampanjen var en bluff, det visade nyfunna stöd och avslöjade frustrationer kring bristen på en tunnelbana som förbinder Santa Monica och Westside med centrala Los Angeles. Namnet ”Aqua Line” återställdes senare som det föreslagna namnet på Expo-linjen.

under 2000-talet började stödet för tunnelbanan materialiseras, till stor del på grund av den enorma påverkan av trafiken på Wilshire Boulevard och i hela regionen. Metro Rapid busslinje som för närvarande fungerar längs Wilshire Blvd. kör på kapacitet. 2005 valde Los Angeles väljare Antonio Villaraigosa borgmästare i Los Angeles. I sin kampanj och efter valet förklarade Villaraigosa en förlängning av en tunnelbanelinje till Santa Monica en stor prioritet och erbjuder visionära slagord som ”tunnelbana till havet”, ”den mest använda tunnelbanan i nationen, kanske världen” och ”det mest kostnadseffektiva kollektivtrafikprojektet i Amerika.”Som borgmästare tjänade Villaraigosa flera ettåriga mandatperioder som Metro styrelseordförande.

i December 2005 kongressledamot Henry Waxman, som hade sponsrat tunnelförbudet ”metan zone” 20 år tidigare, förespråkade återföring av sin egen lagstiftning, på en utskottets påstående att tunnling genom metanzonen nu var säker. För att få detta att hända införde Waxman ny kongresslagstiftning (HR 4653) för att upphäva förbudet.

i juli 2006 godkände Metro board Personal och finansiering för att inleda en stor Investeringsstudie (MIS) för att studera korridoren väster om Western Avenue för en eventuell tunnelbana förlängning. Följande månad röstade Metro Board för att utse Wilshire-filialen av den röda linjen, mellan Union Station och Wilshire/Western Station, som den lila linjen.

med ett nytt namn och en ny studie initierad började purple Line-förlängningen få offentligt stöd från flera organisationer. År 2006 godkände Westside Cities Council of Governments förlängningen. I September 2006 gick både Cedars-Sinai Medical Center och UCLA med i rådets Masstransitutskott för att förespråka tunnelbanans förlängning. 2007 godkände Beverly Hills kommunfullmäktige en Wilshire-inriktning som inkluderar en station i hörnet av Wilshire och La Cienega boulevards och en annan på Wilshire Boulevard mellan Beverly Drive och Rodeo Drive.

den 28 juni 2007 godkände Metro board ett kontrakt på 3,6 miljoner dollar med Parsons Brinckerhoff för att tillhandahålla en Alternativanalys (AA), en bedömning av tunnel genomförbarhet och konceptteknik med alternativ för framtida preliminär teknik och miljöklarering för denna förlängning.

kongressledamot Henry Waxmans lagstiftning för att upphäva förbudet mot tunnling genom ”metanzonen” blev äntligen lag i December 2007, som en del av 2008 omnibus utgiftsräkning. Genomgången av denna efterlängtade lagstiftning möjliggjorde för första gången på två decennier planering och byggande av en västerut förlängning av tunnelbanan.

under 2009 ingick Wilshire Subway Extension i tunnelbanans långväga transportplan och miljöstudier påbörjades.

environmental review processEdit

initiala alternativ analysedit

en karta över aktuella tunnelbanelinjer och aktuella projekt. Den planerade rutten för Purple Line-förlängningen är i prickad lila.

under alternativanalysen övervägdes många alternativ. Dessa inkluderade olika anpassningar, liksom flera transportsätt (tung järnväg, spårväg, buss snabb transit och monorail). De flesta inriktningar var variationer / kombinationer av två grundläggande inriktningar: ”Wilshire alignment ”och”West Hollywood alignment”.

• Wilshire-inriktningen har föreslagits som en korridor till Westside i årtionden. Wilshire Boulevard har många destinationer längs sin väg, inklusive Miracle Mile, Beverly Hills och Century City. Rutten går västerut från Wilshire / Western främst längs Wilshire Boulevard tills den når Santa Monica Boulevard. Vid den tiden, rutten avleder genom Century City innan han återvänder till Wilshire i Westwood.
• West Hollywood-inriktningen (ibland känd som ”rosa linjen”) föreslogs under den offentliga avgränsningsprocessen. Rutten går längs Santa Monica Boulevard och San Vicente Boulevard, som förbinder Hollywood / Highland i norr till Wilshire-rutten i söder. West Hollywood-rutten genererade betydande stöd från allmänheten, transitförespråkare och staden West Hollywood.

andra anpassningar som studerats involverade olika avvikelser från Wilshire Boulevard, för att möjliggöra service till destinationer som Beverly Center, Cedars-Sinai Medical Center och Farmers Market.

alternativanalysen rekommenderade ytterligare studier om fyra alternativ: ”No Build”, TSM (Transportation Systems Management), Wilshire-alternativet och en kombination Wilshire/West Hollywood-alternativ. Båda byggalternativen använder tung järnväg (HRT) som transitläge, främst för att detta skulle möjliggöra sammankoppling till det befintliga tunnelbanesystemet. Alla föreslagna anpassningar som involverar andra transitlägen (monorail, LRT och BRT) eliminerades.

deir alternativesEdit

de fem alternativ som behandlas i utkastet till Miljökonsekvensrapport är:

alternativ 3 och 5 är de byggalternativ som överförs från Alternativanalysen (AA). Dessutom tillkom tre nya alternativ (Alternativ 1, 2 och 4). Dessa nya alternativ är variationer av de två AA-rekommenderade alternativen som alla slutar kort om Santa Monica. De Lades till för att återspegla realiteterna i begränsade tillgängliga medel, liksom prioriteringarna i metros Long Range Transportation Plan (LRTP).

Följande tabell visar alla potentiella tunnelbanestationer och de alternativ som de gäller för:

förutom de fem byggalternativen identifierade DEIR sex uppsättningar alternativ:

ruttval: alternativ 2edit

i September 2010 publicerade Metro utkastet till miljökonsekvensbeskrivning för projektet. Rapporten gav ingen specifik rekommendation bland de fem alternativen. Metro-personalen signalerade dock att endast alternativ 1 och 2 skulle vara seriösa kandidater för det lokalt föredragna alternativet, eftersom endast dessa två alternativ matchar projektomfånget definierat i åtgärd R och metros Long Range Transportation Plan (LRTP).

i oktober 2010 rekommenderade Metro-personalen fortsatt studie om alternativ 2. Personal rekommenderas också:

• Crenshaw Station: radera.
• Wilshire / Fairfax Station: bygga east station alternativ.
• La Cienega Station: bygga east station alternativ.
• West Hollywood Anslutningsstruktur: radera.
• Century City Station:

• fortsätt att studera både Santa Monica och Constellation station Alternativ.
• fortsätt att studera konstellationen North och Santa Monica inriktningsalternativ mellan Beverly Hills och Century City.
• fortsätt att studera endast East alignment-alternativet mellan Century City och Westwood.

• Westwood/UCLA Station: fortsätt att studera både Wilshire/Westwood och Wilshire / Gayley station Alternativ.
• Westwood / VA Hospital Station: fortsätt att studera både VA Hospital North och VA Hospital South station Alternativ.
• lagring och underhåll anläggning: expandera befintliga Division 20 anläggning.

För att eliminera West Hollywood-Anslutningsstrukturen eliminerade Metropersonalen den framtida möjligheten för en West Hollywood-linje som en tung järnvägsgren i Wilshire tunnelbana, som beskrivs i Alternativ 4 och 5. Personalen citerade kostnaden för 135 miljoner dollar, liksom lägre prestanda och kostnadseffektivitet än väntat. Personalen lämnade möjligheten till andra framtida alternativ som inte skulle kräva en anslutningsstruktur som spårväg, med en eventuell framtida förlängning söder om Wilshire på San Vicente Boulevard, som ansluter till en framtida förlängning av K-linjen som för närvarande byggs som skulle löpa norr om Exposition Boulevard.

På grund av protester från Beverly Hills invånare och lokala tjänstemän godkände Metro Board en ändring som begär detaljerad studie och jämförelse av de två århundradets stadsstationsalternativ i FEIR. Metro valde så småningom Century City station platsen för Constellation Boulevard och Avenue of the Stars korsningen, missnöje Beverly Hills och dess skoldistrikt som rutten reste under Beverly Hills High School. De föredrog Santa Monica Boulevard och Avenue of the Stars korsningen. Metro hävdade jordbävningsfel och anliggande en golfbana gjorde platsen oönskad och skulle vara underbetjänad. Efter juridiska strider och domstolsförhandlingar Metro segrade, bevisa DEIR var korrekt. Vid Metro Board-mötet i slutet av oktober 2010 certifierade Metro Board DEIR och accepterade personalrekommendationen som det lokalt föredragna alternativet (LPA). En Tunnelbanepresentation daterad 29 oktober 2013 visar att vägen till Westwood Veterans Administration Medical Center godkänns, och fas i-segmentet till La Cienega hade påbörjats. Denna presentation visar också byggmetoder och tidslinje för alla tre faser.

projektbudget och planeringedit

projektets beräknade kostnader har ökat sedan det först föreslogs på 1950-talet. Metro föreslog åtgärd R 2008; beräknade kostnader 2008 översteg metros tillgängliga medel så de bestämde sig för att främja passagen av tung järnväg till Westwood och tappade användningen av den lokalt använda termen ”tunnelbana till havet”. Detta gjordes för att sänka kostnaderna, föra allmänhetens medvetenhet för att passera åtgärd R och täcka centrala LA och ansluta Century City till centrala LA. Expo-linjen till Santa Monica beach var under uppbyggnad vid den tiden och Metro ville inte marknadsföra två linjer till Santa Monica eftersom de behövde landsomfattande stöd för passage.

Metro beräknas i slutet av 2000-talet hela projektet skulle kosta $4.2 miljarder (2008 Dollar). Efter övergången av åtgärden r moms 2008 tillsattes ytterligare 4,074 miljarder dollar till sina byggfonder. År 2016 godkände LA county-väljarna åtgärd M och medel anslogs för att påskynda projektet.

Metro uppskattar att trefasprojektet, som lägger till 9 miles av spår och 7 nya stationer, kommer att kosta totalt 8,2 miljarder dollar. Metro har fått över hälften av sina medel från ”New Starts” – bidrag och lån med låg ränta från den federala regeringen.

enligt det accelererade schemat efter åtgärd M skulle den fullständiga förlängningen slutligen öppnas i tre segment enligt följande:

• 2023: öppen för La Cienega;
• 2025: öppen för Century City/Constellation;
• 2026: öppen för Westwood / VA.

finansiering söks för att ytterligare påskynda projektets tidslinje eftersom tjänstemän föredrar att öppna alla stationer före starten av sommar-OS 2028 och paralympiska spel, som Los Angeles kommer att vara värd.

OppositionEdit

Bhusd President Lisa Korbatov motsatte sig placeringen av tunnelbanetunneln under Beverly Hills High School mellan Wilshire/Rodeo och Century City/Constellation stationer och noterade att distriktet hade planerat att bygga nya byggnader och en parkeringsplats under marken exakt där tunneln skulle påverka gymnasiets egendom.Metro valde en rutt som placerade Century City / Constellation station vid Constellation Boulevard istället för Santa Monica Boulevard, på grund av lägre ryttarprojektioner intill Los Angeles Country Club och en jordbävningsfelzon i det senare området. Korbatov hävdade att Metro inte korrekt studerade vägen till Constellation Boulevard station och sa att det kunde utgöra en säkerhetsrisk för studenter och citerade inga källor. Hon påpekade också att tunnelbanetunneln skulle hindra BHUSD från att genomföra många av sina långväga byggplaner. Skoldistriktet och staden lämnade in en rättegång i juli 2012 mot Metro.

i April 2014 beslutade Los Angeles County Superior Court domare att Metro hade genomfört miljöstudier korrekt enligt California Environmental Quality Act och en transitförhandling enligt kraven i Public Utilities Code. Bhusd och Beverly Hills intressegrupper, efter att ha spenderat 10 miljoner dollar på rättegången fram till augusti 2017, förlorade överklagandet för att förhindra Metro från att ingå avtal med FTA för tunnelbaneprojektet. Skoldistriktet och staden överklagade beslutet till California Court of Appeals och förlorade igen, domstolen citerar Metro är i överensstämmelse.

den 26 januari 2018 lämnade BHUSD igen en rättegång mot FTA och Metro för att de skulle genomföra en annan miljöstudie av hälsoskäl och förbjuda FTA att bevilja federala medel till projektet tills byråerna helt har följt federal lag. BHUSD påstod i juni 2018 att Purple Line-byggandet i Century Park East property påverkar deras egendom. Metro svarade att de följer sitt kompakta avtal som gjordes före byggandet. Metros svar på den nya rättegången uppgav att de har uppfyllt och den kompletterande miljön i Beverly Hills och Century City/Constellation station uppfyller alla lagkrav. Den ytterligare analysen bekräftar att de säkert kan bygga projektet, inklusive delen under Beverly Hills High School. Så sent som i oktober 2018 upprätthöll Lisa Korbatov och andra medlemmar av BHUSD att distriktet fortsätter sin tvistiga handling mot Metro och Purple Line Extension construction project. I juni 2019 ställdes rättegången av en lokal tingsrätt domare. Inga åtgärder vidtas, säger att det är i ”Abeyance”. BHUSD begär medling. Metro har tidigare avböjt medling med hänvisning till att de alltid har följt deir/EIR-resultaten och tidigare miljööversynsstudier som lagts till av domstolarna. I maj 2020 ställde domstolarna återigen med Metro och citerade” Metro uppfyllde skyldigheten och att deras beslutsamhet inte var godtycklig eller nyckfull ” och avslutade rättegången. Arbetet fortsätter på tunnelbanan förlängning och Metro rapporterar det har inte påverkat deras tidslinje för färdigställande. De rapporterar sin”i tid och på budget”.Lisa Korbatov är nu republikansk lobbyist för BHUSD och per reports har nu spenderat över 16 miljoner dollar i skolskatteobligationer till sue Metro.