vart och ett av bokens kapitel täcker en annan aspekt av fordonssäkerhet:
”den sportiga Corvair”redigera
ämnet för vilket boken förmodligen är mest känd, den bakmotorerade Chevrolet Corvair, behandlas i kapitel 1-”den sportiga Corvair-en—bilolyckan”. Detta hänför sig till de första modellerna (1960-1964) som hade en svängaxelupphängningsdesign som var benägen att ”stoppa under” under vissa omständigheter. För att kompensera för den kostnadsbesparande bristen på en främre stabilisatorstång (antirullstång) krävde Corvairs däcktryck som låg utanför däcktillverkarnas rekommenderade toleranser. Corvair förlitade sig på en ovanligt hög tryckskillnad fram till bak (15psi fram, 26psi bak, när det var kallt; 18 psi och 30psi hett), och om man blåste upp däcken lika, vilket var standardpraxis för alla andra bilar vid den tiden, blev resultatet en farlig överstyrning. Trots att korrekt däcktryck var mer kritiskt än för samtida mönster, informerades Chevrolet-säljare och Corvair-ägare inte korrekt om kravet och risken. Enligt däck-och Fälgföreningens standarder orsakade dessa rekommenderade tryck att de främre däcken överbelastades när det fanns två eller flera passagerare i bilen.
ett oannonserat prisalternativ (#696) inkluderade uppgraderade fjädrar och spjäll, främre antirullstänger och bakaxelremmar för att förhindra tuck-under. Eftermarknadssatser fanns också tillgängliga, till exempel EMPI Camber-kompensatorn, för den kunniga ägaren. Upphängningen modifierades för 1964-modeller, med inkludering av en standard främre antirullstång och en tvärgående monterad bakfjäder. 1965 upprätthöll den helt nydesignade fyrlänken, helt oberoende bakfjädringen en konstant kammarvinkel vid hjulen. En redesign för 1965-modellen eliminerade tuck-under-kraschtendensen. George Caramagna, en mekaniker som arbetar med upphängningssystemet, föreslog att man installerade Anti-sway-baren, men åsidosattes av ledningen.
en säkerhetsrapport från 1972 utförd av Texas a &M University drog slutsatsen att Corvair 1960-1963 inte hade någon större potential för förlust av kontroll än sina samtida konkurrenter i extrema situationer. US Department of Transportation (DOT) utfärdade ett pressmeddelande 1972 som beskriver resultaten från NHTSA-testning från föregående år. NHTSA hade genomfört en serie jämförande tester 1971 som studerade hanteringen av 1963 Corvair och fyra samtida bilar—en Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle och Renault Dauphine—tillsammans med en andra generationens Corvair (med sin helt omdesignade, oberoende bakfjädring). Den 143-sidiga rapporten granskade NHTSA: s extrema hanteringstester, nationella kraschinvolveringsdata för bilarna i testet samt General Motors interna dokumentation om Corvairs hantering. NHTSA gick vidare till kontrakt en oberoende rådgivande panel av ingenjörer för att granska testerna. Denna granskningspanel drog slutsatsen att ” Corvair 1960-1963 jämför sig positivt med samtida fordon som används i testerna hantering och stabilitet prestanda för Corvair 1960-63 inte resulterar i en onormal potential för förlust av kontroll eller vältning, och det är minst lika bra som prestanda för vissa samtida fordon både utländska och inhemska.”
”katastrof uppskjuten”redigera
Kapitel 2 nivåer kritik på auto designelement såsom instrumentpaneler och instrumentpaneler som ofta var ljust färdiga med krom och glansiga emaljer som kunde reflektera solljus eller strålkastarna på mötande motorfordon i förarens ögon. Detta problem, enligt Nader, var välkänt för personer i branschen, men lite gjordes för att rätta till det.
Nader erbjöd också råd om växelkvadranterna på tidigare bilar utrustad med automatiska växellådor. Flera exempel ges på att människor körs över, eller bilar blir runaways eftersom förare inte var bekanta med skiftmönstret, vilket fick dem att växla till omvänd när de avser att växla till låg växel, eller vice versa. Nader vädjade till bilindustrin att standardisera växelmönster som en säkerhetsfråga.
tidiga automatiska växellådor, inklusive GM: s Hydra-Matic, Packard ’ s Ultramatic och Borg Warners automatiska som används av ett antal oberoende tillverkare (Rambler, Studebaker) använde ett mönster av ”P n D L R”, som satte omvänd längst ner i kvadranten, bredvid låg. Eftersom det var svårt att säga genom att känna om spaken var i ”låg” eller i ”omvänd”, skulle förare som avser att välja ”omvänd” ofta misslyckas med att flytta spaken tillräckligt långt och skjuta framåt. Alternativt flyttade förare som hade för avsikt att välja ”låg” ibland det för långt in i ”omvänd” när de hade för avsikt att röra sig framåt, och bilen kunde ramla in i väggar eller byggnader, skada egendom och/eller skada människor. Dessutom använde andra tillverkare, som Chrysler, en tryckknappsväljare för att välja växelområden.
Chevrolet Powerglide, som används på Corvair, använde ett” rn D L ”- mönster, som separerade baksidan från Drivväxlarna med Neutral på det perfekta sättet, men som inte hade något” P ” – val, vilket bara gav en parkeringsbroms. Ford var den första som använde ”P rn D L” – mönstret, som separerade bakåt från framåtområden med Neutral. Så småningom blev detta mönster standarden för alla automatiska skiftbilar.
Kapitel 2 avslöjar också problem i utförande och företagens misslyckande att hedra garantier.
”den andra kollisionen”redigera
Kapitel 3 dokumenterar kraschvetenskapens historia med fokus på effekten på människokroppen (den andra kollisionen) när den kolliderar med bilens inre när bilen träffar ett annat objekt (den första kollisionen). Nader säger att mycket kunskap var tillgänglig för designers i början av 1960-talet men det ignorerades till stor del inom den amerikanska bilindustrin. Det finns djupgående diskussioner om styrenheten, instrumentpanelen, vindrutan, passagerarsäkerheten och passagerarutrymmet (som inkluderade allt från dörrstyrka till överrullningsstänger). På grund av detta installerades” Nader bolt ” för att förstärka dörren och självmordsdörrarna avbröts på grund av brist på dörrstyrka.
”kraften att förorena”redigera
Kapitel 4 dokumenterar bilens inverkan på luftföroreningar och dess bidrag till smog, med särskilt fokus på Los Angeles.
”ingenjörerna”redigera
Kapitel 5 handlar om Detroit automotive engineers allmänna ovilja att fokusera på trafiksäkerhetsförbättringar av rädsla för att alienera köparen eller göra bilar för dyra. Nader räknare genom att påpeka att vid den tiden årliga (och onödiga) stylingförändringar läggs i genomsnitt cirka $700 till konsumentkostnaden för en ny bil (motsvarande $5,700 i 2019). Detta jämfört med en genomsnittlig säkerhetsutgift av bilföretagen på cirka tjugotre cent per bil (motsvarande $1.87 i 2019).: p187
”stylisterna”redigera
Kapitel 6 utforskar den överdrivna prydnaden som dök upp på bilar, särskilt i slutet av 1950-talet, och bildesignens dominans över bra teknik. Av 1950-talets mönster noterar Nader ”stötfångare formade som slädlöpare och sluttande gallerarbete ovanför stötfångarna, vilket ger effekten av att ”luta sig in i vinden”, öka … bilens potential för att utöva ned-och-under-tryck på fotgängaren.”: p227 se aktuell praxis vid Fotgängarsäkerhet genom fordonsdesign.
”the traffic safety establishment”redigera
textad ”Damn the driver and spare the car”, Kapitel 7 diskuterar hur skulden för fordonskrascher och skada placerades på föraren. Boken säger att trafiksäkerhetsmantraet som heter ”Three E’ s” (”Engineering, Enforcement and Education”) skapades av branschen på 1920-talet för att distrahera uppmärksamheten från de verkliga problemen med fordonssäkerhet, till exempel det faktum att vissa såldes med däck som inte kunde bära vikten av ett fullastat fordon. Till branschen sa han att” verkställighet ”och” utbildning ”betydde föraren, medan” teknik ” handlade om vägen. Så sent som 1965 noterade han att 320 miljoner federala dollar tilldelades motorvägsförsköning, medan bara 500 000 dollar ägnades åt motorvägssäkerhet.:P294
”the coming struggle for safety”redigera
Kapitel 8, det avslutande kapitlet, föreslår att bilindustrin bör tvingas av regeringen att ägna större uppmärksamhet åt säkerheten inför ökande bevis om förebyggbar död och skada.