kostnaden för den efterlängtade Bart-förlängningen genom centrala San Jose ökar igen och lägger till nytt bränsle till kritiker som ifrågasätter projektets sista stycke: ett segment på 500 miljoner dollar från Diridon Station till Santa Clara som i huvudsak duplicerar Caltrain-tjänsten.
det kommer att kosta $6.9 miljarder att bygga hela sex mil, fyra stationstillägg från Berryessa till Santa Clara, enligt de senaste uppskattningarna från Santa Clara Valley Transportation Authority, som bygger linjen som BART kommer att fungera.
när planerna för projektet samlades för mer än två decennier sedan ansågs det faktum att både BART och Caltrain skulle transportera passagerare mellan de intilliggande stoppen vid Diridon Station och Santa Clara inte vara ett skarpt problem. Caltrain var då en sömnig pendeltåg med gles service, och stationen nära Santa Clara University skulle vara Barts första steg mot en dag att föra sann masstransitering hela vägen upp på halvön.
men Caltrain växte genom 2000-talet, mer än fördubblat sitt ryttarskap innan COVID-19 började jaga passagerare bort.även när järnvägen står inför den svåra utsikterna till en tillfällig avstängning senare i år på grund av pandemin, förutspår VTA att Bart-förlängningen kanske inte öppnas i ytterligare ett decennium, vilket ger Caltrain gott om tid att återhämta sig och fortsätta sina planer på att transportera mycket fler passagerare tack vare en ny Elektrifierad flotta.
så nu, mitt i en global pandemi och lågkonjunktur, uppmanar även kollektivtrafikförstärkare BART och VTA att släppa Santa Clara-stoppet.
” det segmentet är överflödigt”, säger Adina Levin, som driver caltrains ideella vänner och arbetar med transitgruppen Seamless Bay Area. ”Med tanke på tillståndet för VTA: s ekonomi och transiteringssystemets tillstånd är det höjden av oansvarighet att betala för en alltför dyr, riskabel och redundant design.”Levin och transitaktivisten Monica Mallon hävdar att den bättre lösningen skulle vara att avsluta BART-linjen vid Diridon Station och spara knappa transportmedel för mer pressande behov som busstrafik.
”saker har verkligen förändrats” sedan väljarna godkände åtgärd a för att finansiera Bart-förlängningen 2000, SA Mallon. ”Det är dags för oss att omvärdera dessa planer.”
”Mer än ett stopp”
supportrar motverkar att förlängningen kommer att ansluta BART-ryttare till Santa Clara University, stadens historiska centrum och nya transitorienterade utvecklingar planerade för området runt tvillingtågstationerna.
VTA uppskattar Santa Clara BART stopp kommer att tjäna 7,800 dagliga ryttare i 2035. Santa Clara Caltrain station var i genomsnitt 1 074 ryttare per vardag förra året. Capitol Corridor tåg Från Sacramento och Altamont Corridor Express tåg Från Stockton stannar också i Santa Clara, innan du fortsätter till Diridon Station.
ändå mättes även Teresa O ’ Neill, en Santa Clara-rådsmedlem som representerar staden på VTA: s styrelse, i hur hon bedömde vilken inverkan BART kunde ha på samhället.
”i Santa Clara är det inte högst upp i allas tänkande”, säger O ’ Neill, i motsats till hur utvecklare och lokala tjänstemän förväntar sig att BART kan stimulera utvecklingen kring nya stopp i San Jose.
” skulle folk vilja det? Ja, ” sa hon om Santa Clara-benet. ”Är det den absoluta centrum för ekonomisk tillväxt i Santa Clara? Kanske inte.”
I slutändan kanske stationen inte är varför segmentet byggs.
segmentets prislapp innehåller också en ny underhållsanläggning och lagringsgård för Barts flotta, planerad för en industrianläggning VTA har redan köpt strax sydost om stationen. Utan det skulle BART-operatörer behöva köra tomma tåg 24 miles från centrala San Jose till systemets Hayward yard i början och slutet av varje dag, slösa tid och pengar, säger VTA-taleskvinnan Bernice Alaniz.
” det är mer än ett stopp,” sa Alaniz. Turning tåg runt på Diridon Station, tillade hon, ” är inte det mest effektiva sättet.”Bart talesman Jim Allison kallade Planen” en försiktig och ekonomiskt ansvarsfull investering.”
$400m kostnadsökning
medan Bay Area kollektivtrafikförespråkare desperat vill se BART komma till hjärtat av Silicon Valley, säger kritiker att Santa Clara-stationen är ett exempel på problem med förlängningen som helhet som driver upp kostnaderna.
den senaste kostnadsberäkningen för fyra-stationstillägget genom centrala San Jose är en betydande ökning över de $5.6 miljarder prislappen VTA-tjänstemän som citerades för projektet förra året. Före det hade tjänstemän knutit kostnaden till 4,7 miljarder dollar.
Alaniz noterade att de tidigare uppskattningarna inte inkluderade finansierings-och beredskapskostnader, som totalt uppgick till 506 miljoner dollar eller ytterligare 323 miljoner dollar som VTA redan har spenderat hittills på projektet. Hon erkände dock att andra kostnader hade stigit när planerare avancerade sin design.även om kostnaderna seglar långt över 1 miljard dollar per mil, säger VTA-tjänstemän att prislappen är i linje med andra nya stora tunnelbaneprojekt runt Kalifornien, som San Franciscos centrala tunnelbana och förlängningen av Los Angeles Tunnelbanesystemets lila linje till Westwood.
VTA skickar in sin formella ansökan denna månad för ett $ 1.7 miljarder federalt bidrag för att betala för Berryessa till Santa Clara-förlängningen, som den förväntar sig att få i höst. Federal Transit Administration förra året gav byrån En $ 125 miljoner handpenning på sin utmärkelse enligt det nya påskyndade projektleveransprogrammet.
resten av finansieringen för Bart-förlängningen kommer från de två lokala försäljningsskatterna som antagits för att finansiera projektet, liksom statliga bidrag, intäkter från transitorienterad utveckling och pengar som höjts i Regional åtgärd 3, Bay Area ’ s bridge toll hike.
förlängningen är planerad att bryta marken 2022; om den stannar i schema kan service till centrala San Jose och Santa Clara starta 2029 eller 2030.
och trots kritiken att Santa Clara-stoppet är överflödigt, finns det lite tecken VTA kommer att ompröva det.
”det är projektet vi skickar in,” Sa Alaniz.