Throttle bypass, eller throttle kick ALSEdit
throttle bypass/throttle solenoid-systemet kombineras med tändningsfördröjning och lätt bränsleanrikning (främst för att ge kylning), vanligtvis uppstår tändning vid 35-45 kg ATDC. Denna sena tändning orsakar mycket liten expansion av gasen i cylindern; därför kommer trycket och temperaturen fortfarande att vara mycket högt när avgasventilen öppnas. Samtidigt kommer mängden vridmoment som levereras till vevaxeln att vara mycket liten (bara tillräckligt för att hålla motorn igång). Det högre avgastrycket och temperaturen i kombination med det ökade massflödet räcker för att hålla turboladdaren snurrande i hög hastighet vilket minskar fördröjningen. När gasreglaget öppnas igen går tändningen och bränsleinsprutningen tillbaka till normal drift. Eftersom många motorkomponenter utsätts för mycket höga temperaturer under als-drift och även högtryckspulser är denna typ av system mycket hårt på motorn, turboladdaren och avgasgrenröret. För det senare är inte bara de höga temperaturerna ett problem utan också de okontrollerade turbohastigheterna som snabbt kan förstöra turboladdaren. I de flesta applikationer stängs ALS automatiskt av när kylvätskan når en temperatur på 110-115 c c för att förhindra överhettning.
sekundär luftinsprutning, eller inlopp bypassEdit
en ALS som arbetar med en bypassventil som matar luft direkt till ingenting kan göras mer förfinad än det ovan beskrivna systemet. Några av de tidigaste systemen av denna typ användes av Ferrari i F1. En annan välkänd tillämpning av denna typ av anti-lag-system var i WRC-versionen av 1995 Mitsubishi Lancer Evolution III och Toyota Celica GT-Four (ST205). Mässingsrör matade luft från turboladdarens Kompressorbypassventil (CBV) till var och en av avgasgrenröret, för att ge den nödvändiga luften för förbränning av bränslet. Systemet styrdes av två tryckventiler, som drivs av ECU. Förutom racingversionen installerades hårdvaran i anti-lag-systemet också i 2500″ Group a homologation base WRC method car ” street legal Celica GT-Fours. Men i dessa bilar var systemet inaktiverat och inaktivt. Rören och ventilerna var endast närvarande av homologationsskäl. På Mitsubishi Evolution later-serien (endast Evolution IV – IX, JDM-modeller) kan SAS (Secondary Air System) aktiveras för att ge anti-lag.Mitsubishi Antilag systemdiagram sekundär luftinsprutning ALS
Turbo och intercooler bypass (d-valve)redigera
en metod genom vilken en stor envägs backventil sätts in strax före gasspjället, vilket gör det möjligt för luft att kringgå turbo, intercooler och rörledningar under perioder där det finns negativt lufttryck vid gasspjällets inlopp. Detta resulterar i mer luftförbränning, vilket innebär mer luft som driver turbinsidan av turboen. Så snart positivt tryck uppnås i intercooler-spolningen stängs ventilen.
ibland kallad Dan Culkin-ventilen.
När den används i en MAF-konfiguration ska D-ventilen dra luft genom MAF för att upprätthålla korrekta A/F-förhållanden. Detta är inte nödvändigt i en hastighetstäthetskonfiguration.
Ignition Retard & bränsle Dump (WOT)redigera
många programmerbara ECU/ECU programvara (eCtune till exempel) erbjuder också en” anti-lag ” funktion avsedd för spolning turbos utanför linjen eller mellan skift. Slutresultatet är liknande men handlingsmetoden är lite annorlunda än de versioner som beskrivs ovan (som är mycket vanligare i professionella motorsportar på hög nivå som rally) och används oftare för att starta & dragracing.
När en bil, redo för lansering hålls vid lanseringen rpm gräns vissa ECU (vare sig genom omkopplare eller ytterligare gasreglage) kan programmeras för att fördröja tändningen med en hel del grader och lägga till mycket mer bränsle. Detta gör att förbränningshändelsen händer mycket senare, eftersom motorn driver luft / bränsleblandningen ur cylindern, närmare turbinen, vilket gör att den spolas upp antingen vid ett tidigare varvtal än vad det normalt skulle göra – förutsatt att motorn lossas och väntar på lansering eller gör mer boost vid lanseringsvarvtalet än det skulle utan att engagera den här funktionen.
Vissa program kan också engagera denna” bränsledump och tändningsfördröjning ” anti-lag-metod genom kopplingsingång (används med fullgasförskjutning), vilket effektivt gör att det fungerar mellan skift. Liksom andra typer av anti-lag kan överanvändning av denna typ av anti-lag orsaka skador på turbinhjulet, grenröret och mer på grund av det våldsamma trycket som skapas när luft/bränsleblandningen spontant brinner från turbinhusets värme eller antänds av en mycket fördröjd tändningshändelse (händer efter att avgaslaget börjar) och kan potentiellt orsaka popping/flames.
denna form av” anti-lag ” tenderar att fungera eftersom gasreglaget hålls vid 100% och tillåter mer luft i motorn. Följaktligen skulle denna typ av anti-lag inte fungera (bra eller alls) vid del/sluten gasreglage.
använda en MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) för att eliminera turbo lagEdit
moderna Formula One kraftenheter är turboladdade, sexcylindriga motorer i V-formation, med ett extra hybridsystem. Hybridsystemet består av två motorgeneratorenheter, en kinetisk och en värme. MGU-H används för att eliminera turbofördröjning genom att i huvudsak arbeta som en elektrisk motor som tvingar turbinen att rotera medan föraren är avstängd, vilket eliminerar turbofördröjning nästan helt. Detta är en av de mest effektiva metoderna för antilag, eftersom MGU-H också skördar värmeenergi medan den är på gasen och förvandlar den till elektrisk energi och lagrar den i ett batteri.